城市軌道交通車站與周邊建筑結(jié)合的案例剖析

楊 燕 顧保南

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 上海 201804)

隨著中國城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通系統(tǒng)已成為各大中城市改善公共交通系統(tǒng)和公眾出行質(zhì)量的有力措施之一，但城市軌道交通設(shè)施尤其是車站占用了大量空間資源。如果獨(dú)立地考慮城市軌道交通車站的規(guī)劃建設(shè)，不僅因?yàn)檐囌九c周圍建筑建設(shè)的不同步而產(chǎn)生銜接空間低效利用的情況，而且會造成乘客集散時(shí)間延長及集散能力降低。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，城市軌道交通車站與周邊建筑結(jié)合的效益顯著，國內(nèi)一些有識之士已經(jīng)注意到這個課題的研究價(jià)值。肖慧奇［1］、蔡蔚等［2］闡明了軌道交通綜合開發(fā)的意義，分析了國內(nèi)軌道交通綜合開發(fā)的現(xiàn)狀和問題。賴東風(fēng)［3］、郝珺［4］、蔣蓉［5］、夏則愛等［6］分析了當(dāng)前地下空間開發(fā)中存在的問題，探討了未來地鐵車站與周邊地下空間綜合開發(fā)的前景和價(jià)值。林茂德［7］、朱炫［8］提出通過城市軌道交通與周邊物業(yè)的“捆綁式”一體化開發(fā)模式，可解決土地集約利用的難題。現(xiàn)有文獻(xiàn)旨在說明城市軌道交通車站與周邊建筑結(jié)合的重要性，對“如何結(jié)合”論述很少。軌道交通車站及車站周邊建筑的設(shè)計(jì)者在意識到這種重要性后，更需要了解軌道交通車站與周邊建筑結(jié)合的典型形式。筆者將分高架車站、地面車站、地下車站，結(jié)合實(shí)例分析車站與周邊建筑結(jié)合的典型形式、效果及特點(diǎn)，供我國城市軌道交通車站與周邊建筑的設(shè)計(jì)者及決策者參考。

1 高架車站與周邊建筑結(jié)合典型形式

1.1 高架車站在空中穿越建筑形成整體

軌道交通車站與建筑位于同一平面位置，車站從建筑中穿越，與建筑形成整體，典型結(jié)合形式見圖1。

日本北九州的小倉站是軌道交通空中穿越建筑的范例，也是以交通為主導(dǎo)，輔以商業(yè)等多種形式的代表(見圖2)。車站上方是以交通便利著稱的福岡酒店，還有大型購物中心。站內(nèi)垂直電梯與樓扶梯系統(tǒng)發(fā)達(dá)，方便人們在車站與商業(yè)空間的轉(zhuǎn)換。接駁設(shè)施充足，車站南口有公交站點(diǎn)。站前公園配備24小時(shí)停車場，附近還有投幣式停車場。人行天橋系統(tǒng)發(fā)達(dá)，避免車流與人流的交織。站域規(guī)劃包括商業(yè)設(shè)施、北九州國際會場、住宅區(qū)及其他民間設(shè)施，形成多功能交通樞紐，擴(kuò)充了商業(yè)、業(yè)務(wù)機(jī)能，實(shí)現(xiàn)了土地高度利用。

這種結(jié)合形式有以下特點(diǎn):車站與建筑通過建筑內(nèi)部流線聯(lián)系，減少交通流線與建筑外部流線的交叉(見圖1);可共用地下停車場、洗手間等資源，以避免空間浪費(fèi)，交通接駁也可通過建筑本身的交通空間得以實(shí)現(xiàn);增大車站與建筑接觸面積，從而增加人流流動方向(見圖3)，方便設(shè)置更多的聯(lián)系通道，避免過度集中，而當(dāng)車站位于建筑一側(cè)，人流流動方向則會單一(見圖4);更好地將車站“隱身”于建筑中，而車站又可帶來大量客流，促進(jìn)了建筑本身功能發(fā)揮。

1.2 高架車站通過空中走廊聯(lián)系周邊建筑

車站與建筑有一定平面距離，兩者可以通過空中走廊聯(lián)系，其典型結(jié)合形式如圖5～圖6所示。

香港某軌道交通車站空中走廊天橋底層為公交首末站，中間層為人行通道和商業(yè)設(shè)施，頂層為棲息的花園平臺。

這種結(jié)合形式有以下特點(diǎn):將人流通過天橋分散到周邊區(qū)域，縮短步行距離，提高交通效率;空中走廊一般方向、數(shù)量較多，將大部分人流引導(dǎo)至空中走廊，從立面上隔離地面車流，提高安全性與舒適性;在實(shí)踐中，公交車站和出租車上下客站一般位于地面層，空中走廊作為公共活動空間通達(dá)各商業(yè)大廈，而天橋上來往于車站的大量客流也為天橋本身帶來商機(jī)，空間條件允許時(shí)可適當(dāng)布置商鋪。

1.3 利用高架車站的下部空間建設(shè)換乘空間

地面公交、出租車等交通方式一般在地面層與軌道交通實(shí)現(xiàn)換乘，故可利用高架下部空間建設(shè)與其他交通的換乘空間，如地面公交站。典型結(jié)合形式如圖7。

圖7 高架車站下部建設(shè)換乘空間

港鐵柴灣站為3層的高架車站，站廳層和站臺層分別位于第2、3層，地面層為地面公交站(柴灣站運(yùn)輸交匯區(qū))，并設(shè)有通道入口連接到附近大樓的地下車庫(新翠花園停車場)，站前設(shè)有出租車的上下客點(diǎn)。人流主要通過站廳層的過街天橋通往附近的商業(yè)樓、住宅區(qū)，達(dá)到人車分離的效果。

這種結(jié)合形式有以下特點(diǎn):有效減少換乘距離，形成無縫銜接;減少換乘接駁空間，節(jié)約土地資源;地面層經(jīng)過與停靠的車輛很多，需設(shè)置其他的行人通道(如人行天橋)，引導(dǎo)行人從立面不同位置進(jìn)出車站，垂直分流，避免地面層人車混行;主要吸引步行人流的商業(yè)區(qū)域(如零售店鋪等)，應(yīng)盡量避免布置在地面層，可與空中走廊聯(lián)系，一方面空中走廊可帶來巨大人流，另一方面也可避免商業(yè)客流與地面交通換乘客流、車流交織。

1.4 高架車站的結(jié)合方式

高架車站在空中穿越建筑需要與建筑業(yè)主溝通，達(dá)到結(jié)合的共識，否則建設(shè)難度大;建設(shè)空中走廊聯(lián)系周邊建筑的建設(shè)成本比穿越建筑的建設(shè)成本高，但在沒有穿越全建筑的先天條件下，簡單易行;在高架車站下部建設(shè)換乘空間，需要周邊的道路條件支持，協(xié)調(diào)多條流線，才能達(dá)到多而不亂的效果。

2 地面車站與周邊建筑結(jié)合典型形式

2.1 上蓋車站與周邊建立聯(lián)系通道

軌道交通地面車站對周邊地塊有一定分割影響，而在軌道上方建立與周邊聯(lián)系的通道，可方便人流從上方通道往返軌道兩邊，其典型結(jié)合形式如圖8所示。

圖8 上蓋聯(lián)系通道結(jié)合形式

日本JR的矢吹車站(見圖9)用上部通道連接?xùn)|側(cè)居住區(qū)和西側(cè)商業(yè)區(qū)。高架橋上的管狀結(jié)構(gòu)是連接?xùn)|、西兩側(cè)的象征，它是車站到廣場、車站到街道、現(xiàn)在到未來的橋梁。全長57 m的通道設(shè)有長凳，形成步行空間，又是可開辦畫展的聚會場所。車站作為中心設(shè)施，與街道融合，東西兩側(cè)設(shè)置功能臺階。東側(cè)臺階面向噴泉廣場的正面，不噴水時(shí)噴泉廣場就變成了觀眾席，西側(cè)臺階設(shè)在管狀結(jié)構(gòu)的下面，形成有大屋頂?shù)膹V場。這種街道公共空間直接包含車站并使之獲得連續(xù)，使兩個不同的管狀結(jié)構(gòu)構(gòu)成的車站為街道創(chuàng)造出新氣氛。

圖9 矢吹車站

這種結(jié)合形式有以下特點(diǎn):避免對周邊地塊的分割影響，打破軌道線對城市空間的分割;建立連接通道，連接兩邊建筑與城市空間，方便乘客進(jìn)出車站;車站作為城市公共空間存在，可進(jìn)行城市公共活動，而非突兀的孤立結(jié)構(gòu)物，車站像是一個展示公共生活的舞臺，可大大激發(fā)公共空間的活力。

2.2 車站毗鄰建筑，合建停車場等交通轉(zhuǎn)換空間

軌道交通車站與其他交通方式的轉(zhuǎn)換空間，尤其是像停車場這種需要一定體量的轉(zhuǎn)換空間，可與毗鄰的建筑合建，其典型結(jié)合形式見圖10。

德國弗賴保法拉德站與一酒吧毗鄰，與酒吧相連的高架橋每天有1萬輛以上的自行車通過，騎車人進(jìn)入酒吧所在建筑，在此停放并換乘有軌電車。設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了多層環(huán)狀空間，自行車沿圓環(huán)多層存放，既節(jié)約空間，滿足停車需求，又避免自行車在室外風(fēng)吹雨淋。地面層架空，可停放小汽車。人們晚上乘有軌電車回來，即可進(jìn)酒吧娛樂，非常方便(見圖11)。

圖10 車站毗鄰建筑合建交通轉(zhuǎn)換空間

圖11 德國弗賴堡法拉德站酒吧內(nèi)的自行車停車場

法國紐利一普利讓斯RER車站的自行車服務(wù)站設(shè)在高架橋下，550 m2的自行車服務(wù)站利用高架橋的構(gòu)筑作為屋頂，簡單而直接，把先前閑置用地改造成服務(wù)設(shè)施，使同平面的RER車站與自行車的換乘非常方便。

這種結(jié)合形式的特點(diǎn)是:充分發(fā)揮與毗鄰建筑合建的優(yōu)勢，將其他交通方式的轉(zhuǎn)換空間巧妙地布置在毗鄰建筑內(nèi)，既滿足了需要一定體量空間的停車需求，又可減少軌道交通車站本身的體量，集約高效地利用城市公共空間;實(shí)現(xiàn)接駁交通換乘的方便快捷;車站可為毗鄰的建筑帶來大量客流。

2.3 車站部分或整體置于周邊建筑內(nèi)部

地面車站整體位于建筑內(nèi)部，即車站從建筑內(nèi)部通過，其典型結(jié)合形式如圖12所示。

美國圣迭哥美洲廣場的主體是34層的辦公塔樓，裙房集中了零售、餐飲、旅館等功能。零售店面與有軌電車站共用一個2層高的街道拱廊，電車軌道由此蜿蜒而出，使建筑與相鄰的城市廣場形成空間上的關(guān)聯(lián)，公共交通的穿越大大拓寬了建筑的外部空間，見圖13。

圖12 地面車站穿過建筑內(nèi)部

圖13 美國圣迭哥美洲廣場有軌電車站

這種結(jié)合形式有以下特點(diǎn):避免車站對于城市景觀的分割;交通聯(lián)系擴(kuò)寬了建筑的外部空間效應(yīng)，使車站、建筑、城市公共空間更好地融合;建筑內(nèi)部空間也可作為車站人流集散的過渡空間。

軌道地面車站的部分位于周邊建筑內(nèi)部(如站廳)，其典型結(jié)合形式如圖14所示。

香港馬場站專為沙田馬場而設(shè)，只在賽馬日開放。站臺位于沙田馬場看臺對面，站廳位于馬場看臺內(nèi)。站臺與站廳被大埔公路相隔，通過3條行人天橋聯(lián)系。設(shè)有兩個出口，一個位于馬場看臺中央，另一個位于看臺南面。出站乘客可直接進(jìn)入馬場看臺，賽事結(jié)束時(shí)，乘客可直接從看臺進(jìn)入站廳，再由行人天橋到達(dá)站臺，其他交通方式的客流(如地面巴士)可從看臺的其他出口到巴士站，同與軌道交通客流完全分離，見圖15。

圖14 車站部分位于建筑內(nèi)部

圖15 香港馬場站

這種結(jié)合形式的特點(diǎn)是:方便建筑內(nèi)部的客流進(jìn)入車站;對出站客流的導(dǎo)向性非常明確。

2.4 地面車站的結(jié)合方式

當(dāng)軌道線路對城市空間的分割影響大時(shí)，可上蓋聯(lián)系通道，建設(shè)公共空間進(jìn)行聯(lián)系;車站與建筑毗鄰，合建交通轉(zhuǎn)換空間時(shí)，特別需要注意車站與建筑本身的入口協(xié)調(diào)，合理組織交通，避免人流車流沖突交織的情況，這種情況適用于有停車換乘需要的車站，并且周邊建筑業(yè)主有共建開發(fā)意識;車站部分或整體置于周邊建筑內(nèi)部時(shí)，需要與建筑業(yè)主進(jìn)行溝通，并協(xié)調(diào)好車站交通流線與建筑外部流線的關(guān)系，這種形式較適用于車站與建筑間有較明確客流導(dǎo)向關(guān)系的情況。

3 地下車站與周邊建筑結(jié)合典型形式

3.1 地下車站結(jié)合周邊建筑建設(shè)地下交通空間

地下交通空間有兩種類型:一種是像地下停車場需要一定體量空間的交通轉(zhuǎn)換空間，典型形式見圖16，如上海南站動力廣場的地下停車場;另一種是交通聯(lián)系空間(如與周邊建筑、城市區(qū)域的地下通道)，典型形式見圖17，如上海軌道交通人民廣場站1號出口的地下過街通道(見圖18)。

地下停車場可滿足因地面空間限制難以滿足的停車需求。地下交通聯(lián)系空間的主要特點(diǎn)是:方便行人與車流分離;可為周邊帶來巨大客流，提高商業(yè)效益;通過建筑的地面部分進(jìn)入地下車站時(shí)，入口以通常的建筑形式出現(xiàn)，有可見的建筑體量，更易于從遠(yuǎn)距離辨識;車站的服務(wù)設(shè)施也能同時(shí)包括在上部建筑中，而服務(wù)人口和公共人口更易分開。

3.2 地下車站結(jié)合周邊建筑開發(fā)地下商業(yè)空間

地下商業(yè)空間的典型形式見圖19，上海軌道交通人民廣場站地下站域內(nèi)的香港名店街見圖20，迪美購物中心見圖21。

地下商業(yè)空間主要特點(diǎn)是:地況環(huán)境有其特殊性，功能眾多、空間復(fù)雜多變，易產(chǎn)生迷宮效應(yīng)，應(yīng)安排合理的導(dǎo)向性空間，提供舒適、便捷的商業(yè)環(huán)境;力求與地面建筑、軌道交通的銜接和過渡自然，注重空間的開放性、復(fù)合性。

3.3 地下車站出入口與城市廣場、觀景區(qū)域相結(jié)合

軌道交通車站客流量較其他交通方式更大且集中性更強(qiáng)，而地下車站一般由地面出入口的樓扶梯與地下聯(lián)系，空間寬度、高度都有一定限制，在人流密集的主入口前，最好有適當(dāng)?shù)娜肆骷⑦^渡的廣場或空地，其典型形式見圖22。例如，上海軌道交通上海賽車場站的站前廣場，為賽事期間的客流集散起到良好的過渡作用，并利用地形落差設(shè)計(jì)大型疊水廣場，營造疊水、瀑布、涌泉等多種水景，具有良好的景觀效應(yīng)，見圖23。

圖22 集散廣場

圖23 上海賽車場站水景廣場

在平坦開敞的基地上，地鐵建筑可以采用下沉式廣場，其典型形式見圖24，如上海軌道交通人民廣場站出入口處的下沉式廣場見圖25所示。

圖24 下沉式廣場

下沉式廣場的優(yōu)點(diǎn)是廣場空間下沉，可提供與城市噪聲隔離的安靜環(huán)境，不僅有助于解決車站外部形象及入口過渡問題，還能夠給人們提供向外的視野。

圖25 上海人民廣場下沉式廣場

3.4 地下車站的結(jié)合方式

建設(shè)地下交通空間需要一定的地下空間體量，并且受車站與建筑間的空間距離限制;開發(fā)地下商業(yè)空間，需協(xié)調(diào)商業(yè)客流與交通人流間的關(guān)系，地下商業(yè)的興旺需要區(qū)域商業(yè)氛圍來帶動;下沉式廣場方向感差，汽車不易下行，工程量大，投資費(fèi)用高，一般在入口局部采用，以組織人流為主，既可解決交通分流又可提供環(huán)境優(yōu)美的休息空間。

4 結(jié)語

不同形式的車站因本身的環(huán)境條件不同，結(jié)合方式是靈活多變的，只有發(fā)揮空間形式上的優(yōu)勢，才能達(dá)到良好的結(jié)合效果。

1)高架車站與周邊建筑結(jié)合的最大特點(diǎn)就是可利用與地面高差的優(yōu)勢，使行人、小汽車、公共汽車等不同交通方式和目的的人流及車流從不同的標(biāo)高平面進(jìn)入建筑，并在內(nèi)部通過水平、垂直交通分流轉(zhuǎn)換流向各自目的地，形成多層次、方式立體分流系統(tǒng)。

2)地面車站與周邊建筑結(jié)合可避免車站本身對城市空間的分割，由于位于地面，與周邊建筑之間人流流動便捷，可把位于地面的車站，通過有效設(shè)計(jì)，與建筑構(gòu)成一個流動、連續(xù)的空間體系，將一些原本因空間制約很難完成的功能巧妙地融入到周邊建筑中，發(fā)揮土地集約高效的結(jié)合優(yōu)勢。

3)地下車站與周邊建筑結(jié)合既可通過地下空間資源的開發(fā)(如地下步行網(wǎng)絡(luò)、地下停車系統(tǒng)、有魅力的地下開敞空間等)，來支持地面設(shè)施的正常高效運(yùn)轉(zhuǎn)，又可利用地面建筑空間發(fā)揮客流集散作用，實(shí)現(xiàn)地上、地下功能的整合，資源的合理重組和集約利用，共同滿足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。

簡單地說，軌道交通車站與周邊建筑結(jié)合就是在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效、有序的功能組織模式，使地上地下的多種功能分布在不同層面上。在交通情況復(fù)雜的城市交通轉(zhuǎn)換點(diǎn)中，只有實(shí)現(xiàn)多方面、多層次的交通分流，將城市建筑形體空間、軌道交通車站空間有效結(jié)合起來，并統(tǒng)一設(shè)計(jì)才能解決大量繁雜的交通問題。今后在進(jìn)行車站與建筑結(jié)合方案的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該從不同車站自身的特點(diǎn)出發(fā)，立體分割空間，分解功能，構(gòu)建簡單便捷的交通流線，將原來的不可能變?yōu)榭赡?，集約高效地利用土地，不斷提高軌道交通的服務(wù)水平，創(chuàng)造城市軌道交通文化。

［1］肖慧奇.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)聯(lián)合開發(fā)初探［J］.城市軌道交通研究，2008，11(2):6.

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