平面交叉口改造的分析與探究

梁中敏 周祥瑞

(駐馬店市建筑勘察設計院有限公司，河南駐馬店 463000)

0 引言

隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，居民生活水平的不斷提高，機動車特別是私家車越來越多，車輛發(fā)展的速度遠遠超過道路建設。交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標和水平，提出發(fā)展交通的重要技術和經(jīng)濟指標，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關重要的作用。對于老城區(qū)的道路由于修建時間較早，其建設規(guī)模相對較小，且其人口密度也相對較高、商業(yè)網(wǎng)點集中;其交通規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得道路設計比較盲目，在道路建設中始終處于被動狀態(tài)，因此老城區(qū)道路通行能力相對較差。

交叉口是道路通行能力的瓶頸，其直接影響道路的使用功能，通行能力和安全程度。設計道路平面交叉口交通的目的是:通過正常路段和交叉口進口道、進口道和出口道、出口道和正常路段通行能力的有效匹配，以及進出口道和交叉口內(nèi)部各類交通流渠化設計，在實現(xiàn)通行安全和有序的前提下，以期在有限的交叉口范圍內(nèi)，充分利用其空間和時間資源，達到交叉口通行效率的最大化。

1 交叉口現(xiàn)狀

駐馬店市作為一個中小城市，由于其特殊性，非機動車輛的比例相當大，尤其是電動車的出現(xiàn)，國家規(guī)定電動車的車速不能高于20 km/h，實際中電動車的車速能達到40 km/h，而道路設計規(guī)范并沒有定義電動車的范疇，現(xiàn)今電動車經(jīng)常行駛在慢車道，所以與非機動車輛的沖突逐漸升級，更加重了與機動車輛的沖突，電動車也逐漸成為“馬路殺手”。由于交通疏于管理，人行道的功能利用率極低，人行道經(jīng)常被車輛以及小攤占據(jù)，行人只能下慢車道，所以機動車輛和過街行人、機動車與機動車、機動車與非機動車之間，產(chǎn)生許多匯合點、交織點和沖突點，互相干擾嚴重，見圖1。

圖1 文明大道與文化路交叉口改造前現(xiàn)狀

文明大道與文化路交叉口是交通主要節(jié)點，該交叉口面積達到7 500 m2，高峰期交通壓力大，文明大道為城市主干道，三塊板，道路紅線寬度為44 m，快車道寬度為13 m，慢車道為14 m，綠化帶寬度2．5 m×2，人行道寬度為6 m×2;文化路為一條以混合交通為主的支路，西段紅線寬度為25 m，車道寬度為13 m，人行道寬度為6 m×2，東段紅線寬度為19 m，車道寬度為7 m，人行道寬度為6 m×2。由于近年來車輛的增加，該支路上交通事故頻繁發(fā)生，混合交通的弊端逐漸顯示出來。在上下班高峰時段，車輛組成為小汽車、公交車和非機動車輛(以電動車為主)，小汽車和非機動車輛交通量很大，且小汽車與非機動車輛沖突嚴重，非機動車輛經(jīng)常占用小汽車的右轉(zhuǎn)車道，使右轉(zhuǎn)車輛無法通行延長了車輛的通行時間，并且文明大道南北方向的交通量很大，采用兩相位的控制信號燈，這樣就降低了交叉口的通行能力。

2 交叉口現(xiàn)狀存在的問題

1)文明大道路口進口道車道數(shù)不足，造成擁堵嚴重;2)右轉(zhuǎn)車輛受非機動車輛的影響，在上下班高峰時期使右轉(zhuǎn)車輛通過交叉口的時間延誤嚴重;3)信號燈管理以兩相位放行，直行車輛受左轉(zhuǎn)機動車輛的影響，通行能力下降嚴重;4)由于交叉口沒有明顯的路權分配區(qū)域，人行過街長度過長，不能一次完成;5)交叉口面積較大，車輛通行能力低且利用率低。

3 改造措施

交叉口拓寬渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設置，以保證進口道各向車流的順暢通過。車流進入交叉口的駛?cè)攵?，車速降低，按車道行駛，因此可以適當縮減車道寬度。在交叉口入口渠化和設置左轉(zhuǎn)車道和右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果存在寬度限制，可以縮減車道寬度實現(xiàn)增加車道數(shù)量。

平面交叉口內(nèi)部適當采用交通安全島、路面標線及交通流向標志燈進行交通流的渠化設計［1］。應將各流向交通流的非行駛面積用標線或適當?shù)膶嶓w交通島加以渠化。此外，交叉口的車行道寬度應適當，避免因過寬而引起車輛并行、搶道現(xiàn)象;右轉(zhuǎn)專用車道應按轉(zhuǎn)彎半徑大小進行車道的適當加寬設計。

為提高機動車道的通行能力，推行“以人為本”的理念，首先運用“非機動車左轉(zhuǎn)二次過街控制”基本思想對慢行交通進行優(yōu)化，解決機動車輛和非機動車輛的沖突，對交叉口進行渠化以達到機動車輛通行順暢的目的，并實現(xiàn)了行人二次過街使行人安全有序有效地通過交叉口。由于文化路是一支路，且人行道較寬，為分離機非車道使其路權分明，把文化路6 m寬的人行道分出3 m作為非機動車道，采取慢行交通一體化方法［1］，提高了交通運行的效率，文化路上新增的慢車道與文明大道交叉口的地方采取無障礙設計。非機動車與行人交通空間一體化，既可以互借資源，又有利于慢行交通在交叉口內(nèi)安全與通暢地行駛，能夠有效地改善混合交通流的行駛環(huán)境。

慢行交通優(yōu)化后，再對文明大道交叉口處進行渠化:在交叉口處做四個導流島。盡管實體渠化島會帶來一些弊端，但是對于文明大道與文化路這個特殊的交叉口，還是利大于弊。因為中小城市人群的交通意識不強，經(jīng)常會鋌而走險。為節(jié)省工程造價，導流島的做法是:硬化部分不用破除舊路面，在已有路面上直接粘貼人行道板。綠化部分要破除舊路面種植植物，并且在導流島內(nèi)部設立四個高桿燈。這樣既改善了行人的安全通行條件，又為城市的夜景增加了一抹色彩。

結(jié)合現(xiàn)在交通理念“以人為本”，在交叉口設置渠化島，減少行人過街的長度和時間，在人行橫道中間設置行人安全島，安全島寬度為2 m，則一次信號燈未能完成過街的行人可在安全島等候二次綠燈，對行人的安全起到很好的保護作用。

根據(jù)同濟大學的測算結(jié)果［2］:一條導向車道變?yōu)閮蓷l導向車道，通行能力提高80%，兩條變?nèi)龡l時提高24%，三條變四條時提高14%，四條變五條時提高8%，每增加導向車道條數(shù)，通行能力提高越不明顯。所以在文明大道交叉口做渠化時，根據(jù)交叉口實際情況封堵部分分隔帶，適當增加導向車道數(shù):進口道為一個左轉(zhuǎn)車道，兩個直行車道及一個右轉(zhuǎn)車道，車道寬度均為3 m，文明大道車道布設為雙向七車道，這樣既提高了路口通行能力，又能有效地利用交叉口的面積。采用三相位信號燈控制車輛和行人通過，使機動車、非機動車(以電動車為主)和行人在通過交叉口時各行其道、互不干擾。交叉口渠化［3］的意義:提高車輛通行能力，便于各種車流集散，更好的組織交通;提高車輛通行時的速度;消除機動車輛間的沖突點，減少交通事故;節(jié)約時間;減少輪胎磨耗，降低油耗，延長路面壽命;改善司機經(jīng)過交叉口時的通行條件，提高車輛的運轉(zhuǎn)能力;為行人、非機動車輛高效地通過交叉口提供了安全保障。

4 改造后

對文明大道與文化路交叉口進行改造后，對該交叉口流量流向進行調(diào)查，調(diào)查時段為城市早高峰時段(8:00～9:00)，主要選取交叉口的理論通行能力、平均延誤和服務水平3個指標進行評價，從相關數(shù)據(jù)來看，各交叉口改造后理論通行能力較改造前均有50%以上的提升。結(jié)合交通模型vissim對未來幾年交叉口的流量流向變化情況進行預測，在交通量的基礎上提出更科學、更貼合道路交通實際的改造方案。改造后狀況見圖2。

圖2 文明大道與文化路交叉口改造后狀況

5 結(jié)語

文明大道和文化路交叉口是主干道與支路的十字交叉口，平面渠化改造措施具有較大的優(yōu)勢，可行性也比較大，通過改造后，該交叉口的通行能力能夠滿足該交叉口的日平均交通需求。但是通過改造單個交叉口并不能徹底解決整個道路路網(wǎng)的擁堵問題，需要政府和交通管理部門從城市發(fā)展規(guī)劃，交通路網(wǎng)規(guī)劃等宏觀方面采取相應的措施。

［1] 楊曉光．交通設計［M］．北京:人民交通出版社，2009．

［2] 黃偉明，張永良．交叉口渠化——提高道路通行能力［J］．市政技術，2004(3):19-20．

［3] 翟忠民．道路交通組織優(yōu)化［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［4] 李迎春．平面交叉口公交專用道優(yōu)化設計［J］．山西建筑，2010，36(14):286-287．