基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制研究

慕 靜，毛金月

（天津科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300222）

物流企業(yè)集群是不同類型物流企業(yè)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施在空間上的集聚，從而形成在一定區(qū)域內(nèi)物流資源的高度集中和專業(yè)化程度很高的物流經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所［1］。近年來(lái)，隨著物流企業(yè)集群這一經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物的迅速發(fā)展，物流服務(wù)需求也由單一性向多樣化、系統(tǒng)化進(jìn)行轉(zhuǎn)變。因此，建立物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)，提高物流企業(yè)集群的創(chuàng)新能力，對(duì)物流企業(yè)集群的持續(xù)發(fā)展來(lái)說(shuō)極為重要。

物流企業(yè)集群創(chuàng)新能力的提高，有利于其創(chuàng)新資源的整合和創(chuàng)新成果的共享，從而有效地激發(fā)其創(chuàng)新活力，提高其創(chuàng)新活動(dòng)的效率。鑒于創(chuàng)新對(duì)物流企業(yè)集群發(fā)展的重要性，相關(guān)學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了深入的研究。李蘭冰（2007）以地方化知識(shí)積累和地方化學(xué)習(xí)為切入點(diǎn)，剖析了物流產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新機(jī)制［2］。張智勇等（2009）基于復(fù)雜系統(tǒng)理論，提出物流產(chǎn)業(yè)集群的服務(wù)創(chuàng)新模式和創(chuàng)新體系［3］。屈仁均、李嚴(yán)鋒（2010）從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)物流集群的創(chuàng)新機(jī)制進(jìn)行了探討，提出了物流集群的四種創(chuàng)新模式［4］。雖然上述學(xué)者們從多個(gè)角度、運(yùn)用多種方法對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新進(jìn)行了研究，但大多是定性的分析，很少有利用SD這種定量與定性相結(jié)合的方法對(duì)其進(jìn)行研究。另外，盡管已經(jīng)有學(xué)者開始將SD應(yīng)用到物流領(lǐng)域的研究中，譬如：楊波、薛偉（2009）將SD的基本原理與現(xiàn)代物流有機(jī)結(jié)合，探討了區(qū)域物流系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的全新理念與建模方法［5］；何萍、張光明（2010）運(yùn)用SD構(gòu)建了江蘇省區(qū)域物流系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型并根據(jù)仿真結(jié)果提出了相應(yīng)的對(duì)策建議［6］；但是，應(yīng)用SD來(lái)研究物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制的文獻(xiàn)卻寥寥無(wú)幾。

鑒于上述情況，筆者利用SD對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)進(jìn)行了分析。首先對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)內(nèi)涵和特征進(jìn)行了分析，然后劃定系統(tǒng)邊界，確定易于量化的相關(guān)變量，梳理物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)中各因素之間的因果關(guān)系，利用SD的理論和方法構(gòu)建模型，最終通過(guò)仿真結(jié)果分析總結(jié)了物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)制，并對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的培育提出了相關(guān)的對(duì)策建議。

一、物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)內(nèi)涵及特征分析

（一）物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)內(nèi)涵

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（System Dynamic，簡(jiǎn)稱SD）是由麻省理工學(xué)院的Jay W.Forrester［7］教授于1956創(chuàng)立的一門研究系統(tǒng)動(dòng)態(tài)復(fù)雜性的科學(xué)。基于SD視角，本文認(rèn)為物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)主要由集群自主創(chuàng)新子系統(tǒng)和集群——集群外部主體協(xié)同創(chuàng)新子系統(tǒng)構(gòu)成。集群自主創(chuàng)新子系統(tǒng)是指集群內(nèi)物流企業(yè)，物流需求方、科研機(jī)構(gòu)、物流協(xié)會(huì)或其他機(jī)構(gòu)等行為主體，以競(jìng)爭(zhēng)合作和信任關(guān)系等正式和非正式的交流為基礎(chǔ)，形成的推動(dòng)創(chuàng)新產(chǎn)生、傳播、溢出和擴(kuò)散的相對(duì)穩(wěn)定系統(tǒng)；集群——集群外部主體協(xié)同創(chuàng)新子系統(tǒng)則是指在某種或多種毫不相關(guān)的物流創(chuàng)新規(guī)則支配下，通過(guò)集群這一主體與其外部的政府、市場(chǎng)、利益相關(guān)者等各主體之間的交互作用，所形成的促進(jìn)創(chuàng)新行為循環(huán)產(chǎn)生的系統(tǒng)。

綜上，根據(jù)SD的觀點(diǎn)，物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)的社會(huì)系統(tǒng)，在系統(tǒng)內(nèi)部，由于各組成部分之間的相互作用，從而形成一定的動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)，并在外部動(dòng)力的作用下，按照一定的機(jī)制運(yùn)行。

（二）物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)特征

SD理論認(rèn)為，系統(tǒng)應(yīng)具有整體性、相關(guān)性、層次性、穩(wěn)定性和目的性等特征［8］。物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)特征如下：

（1）整體性：物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)就是由物流企業(yè)、中介機(jī)構(gòu)、物流協(xié)會(huì)、研發(fā)機(jī)構(gòu)、物流咨詢企業(yè)、專業(yè)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、政府、海關(guān)、金融機(jī)構(gòu)等不同的單元共同組成的系統(tǒng)整體［9］。

（2）相關(guān)性：物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)中的各個(gè)組成單元之間存在著廣泛而復(fù)雜的相互關(guān)聯(lián)性，如物流企業(yè)與研究機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)與中介機(jī)構(gòu)、政府與物流企業(yè)、政府與科研機(jī)構(gòu)等。

（3）層次性：物流企業(yè)集群創(chuàng)新的特征即可以反應(yīng)在集群自主創(chuàng)新系統(tǒng)中，也可以反應(yīng)在集群與其外部環(huán)境中主體的協(xié)同創(chuàng)新系統(tǒng)中，還可以反映在國(guó)家層面上，而在不同的層次上，創(chuàng)新的特點(diǎn)也是不同的。

（4）穩(wěn)定性：物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)中，在其他外部因素不變的條件下，集群內(nèi)部各方、集群與群外環(huán)境主體中的合作狀態(tài)會(huì)達(dá)到一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

（5）目的性：物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)中各方由于自身資源短缺，通過(guò)合作獲取其他資源，以實(shí)現(xiàn)自身利益的擴(kuò)大，最終達(dá)到多方共贏的目的。

二、物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的建立

由前文所述知，物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)是由集群自主創(chuàng)新子系統(tǒng)和集群——集群外部主體協(xié)同創(chuàng)新子系統(tǒng)構(gòu)成。本文依據(jù)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合物流行業(yè)的特點(diǎn)，綜合考慮相關(guān)影響因素，確定了物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)邊界：將物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益、物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新收入、物流企業(yè)集群與政府協(xié)同創(chuàng)新收入、物流企業(yè)集群內(nèi)部知識(shí)量以及群內(nèi)物流及相關(guān)企業(yè)間合作網(wǎng)絡(luò)數(shù)、政府收入、官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新項(xiàng)目數(shù)等劃入系統(tǒng)內(nèi)部，在系統(tǒng)內(nèi)外允許物質(zhì)、能量的交換。

（一）因果關(guān)系分析

系統(tǒng)邊界確定之后，接下來(lái)需要對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的因果關(guān)系進(jìn)行分析。SD認(rèn)為系統(tǒng)中各組成部分之間的聯(lián)系可以用因果關(guān)系來(lái)詮釋，具體方法為，用箭頭把兩個(gè)有因果聯(lián)系的組成部分連接起來(lái)表示一個(gè)因果關(guān)系箭，箭尾的變量表示原因，箭頭的變量表示結(jié)果。正因果關(guān)系表明某變量增加會(huì)引起相關(guān)聯(lián)的另一變量增加，在箭頭旁用“＋”表示，負(fù)因果關(guān)系則相反，在箭頭旁用“－”號(hào)表示［10］。

從物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的特性，可以看出其之所以能產(chǎn)生、發(fā)展，并帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，關(guān)鍵在于物流企業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)間的創(chuàng)新協(xié)作，群內(nèi)科研基地和信息交流平臺(tái)的建設(shè)，以及本地區(qū)政府對(duì)其支持的力度。另外，由于這些因素相互之間積極的正反饋?zhàn)饔?，使得物流企業(yè)集群的自主創(chuàng)新和物流企業(yè)集群與群外政府協(xié)同創(chuàng)新形成了兩個(gè)自增強(qiáng)的動(dòng)態(tài)過(guò)程。

通過(guò)上面的分析，可構(gòu)建物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的因果關(guān)系圖（見圖1）。

圖1 物企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)因果關(guān)系

（二）系統(tǒng)流圖創(chuàng)建

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)因果回路圖只能反映復(fù)雜系統(tǒng)因素的因果關(guān)系，不能表示不同變量的性質(zhì)的區(qū)別，而由因果回路圖轉(zhuǎn)換成的流圖卻能將狀態(tài)變量和其他性質(zhì)的變量的區(qū)別很好地表現(xiàn)出來(lái)，從而更確切地描述出反饋系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能。圖2即為物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)流圖。

圖2 物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)流圖

（三）動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)建

1.模型假設(shè)

假設(shè)1：對(duì)物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新產(chǎn)生重要影響的主要因素為集群內(nèi)部物流及相關(guān)企業(yè)間合作創(chuàng)新程度，以及集群內(nèi)部科研培訓(xùn)基地的物流知識(shí)產(chǎn)出量，不考慮其他因素的影響。

假設(shè)2：與物流企業(yè)集群協(xié)同創(chuàng)新的外部主體中，只考慮政府這一主體。

2.變量定義

根據(jù)前面分析得到的物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的兩個(gè)子系統(tǒng)，分別進(jìn)行定義。

（1）集群自主創(chuàng)新子系統(tǒng)的狀態(tài)變量、速率變量、輔助變量、常量定義如下：

狀態(tài)變量：物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益（S）；

速率變量：物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新收入（S1）、群外協(xié)同創(chuàng)新收入（S2）；

輔助變量：集群內(nèi)部物流知識(shí)量（K）、通過(guò)合作獲得的物流知識(shí)量（K1）、群內(nèi)科研培訓(xùn)基地物流知識(shí)產(chǎn)出量（K2）、群內(nèi)物流及相關(guān)企業(yè)間合作網(wǎng)絡(luò)數(shù)（Q1）、物流企業(yè)集群創(chuàng)新科研投入（P2）、物流企業(yè)集群內(nèi)部合作創(chuàng)新投入（P1）、物流企業(yè)集群創(chuàng)新投入（C）；

常量：物流企業(yè)集群創(chuàng)新能力貢獻(xiàn)率（V1）、有效合作系數(shù)（CE）、科研培訓(xùn)平均成本（AP2）、群內(nèi)企業(yè)合作創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)平均建設(shè)成本（AP1）、集群協(xié)同創(chuàng)新收入比例（I）、集群創(chuàng)新投入比例（I1）、群內(nèi)合作創(chuàng)新投入比例（I2）、集群內(nèi)部科研投入比例（I3）。

（2）集群——集群外部主體協(xié)同創(chuàng)新子系統(tǒng)的狀態(tài)變量、速率變量、輔助變量、常量定義如下：

狀態(tài)變量：政府協(xié)同創(chuàng)新收益（GS）；

速率變量：政府協(xié)同創(chuàng)新收入（GS1）、政府政策扶持支出（GC）；

輔助變量：群外協(xié)同創(chuàng)新總收入（WS）、官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新項(xiàng)目數(shù)（WQ）、群外協(xié)同創(chuàng)新研發(fā)投入（WP）；

常量：稅率（R）、協(xié)同創(chuàng)新收益率（V2）、官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新項(xiàng)目平均經(jīng)費(fèi)（AC）、群外協(xié)同創(chuàng)新研發(fā)投入比例（I4）、政府政策扶持支出比例（O）、創(chuàng)新決策延遲時(shí)間（T）。

3.模型數(shù)學(xué)表達(dá)

通過(guò)對(duì)天津市保稅物流園區(qū)的實(shí)地調(diào)研和查閱《中國(guó)交通年鑒》、《中國(guó)物流年鑒》得到物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1 天津市物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

以表1的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用SPSS專業(yè)統(tǒng)計(jì)軟件，利用趨勢(shì)擬合法建立有關(guān)變量之間的定量因果關(guān)系。同時(shí)對(duì)物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新子系統(tǒng)的所有變量和常量進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，得到以下子系統(tǒng)公式：

對(duì)集群——集群外部主體協(xié)同創(chuàng)新子系統(tǒng)的所有變量和常量進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，得到以下子系統(tǒng)公式：

三、物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)仿真分析

（一）參數(shù)選取

本模型的仿真是在Vensim PLE環(huán)境中完成的。系統(tǒng)運(yùn)行的時(shí)間單位為年，共運(yùn)行10個(gè)周期。以天津市保稅物流園區(qū)創(chuàng)新系統(tǒng)作為實(shí)證分析的主要研究對(duì)象，根據(jù)表1，利用趨勢(shì)外推法確定創(chuàng)新能力貢獻(xiàn)率（V1）、協(xié)同創(chuàng)新收益率（V2）等；算術(shù)平均值法確定投入比例（I、I1、I2、I3、I4）、支出比例（O）等；用回歸分析確定有效合作系數(shù)（CE）等；在此基礎(chǔ)上運(yùn)用灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)模型修正參數(shù)。

另外根據(jù)天津市保稅物流園區(qū)和天津市其他11個(gè)物流園區(qū)的實(shí)際運(yùn)行情況，設(shè)置物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益的初值為100萬(wàn)元，政府協(xié)同創(chuàng)新收益的初值為300萬(wàn)元；根據(jù)天津市各物流園區(qū)管委會(huì)對(duì)園區(qū)企業(yè)實(shí)行的稅率優(yōu)惠政策，本模型將稅率設(shè)為0.15；由于從物流企業(yè)集群創(chuàng)新投入到創(chuàng)新收益的輸出，不僅需要資金的支出，時(shí)間的消耗也是不可缺少的。為了解決這一問題，引入系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中的DELAY1函數(shù)。其函數(shù)形式為DELAY1（input,delay time），其中的延遲時(shí)間（delay time）即為集群創(chuàng)新決策延遲時(shí)間。

（二）模型有效性檢驗(yàn)

有效性檢驗(yàn)是為了驗(yàn)證模型所獲得信息與行為是否反映了實(shí)際系統(tǒng)的特征和變化規(guī)律。本文以檢驗(yàn)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的有效性為目的，輸入變量初始值，得到不同時(shí)期相應(yīng)變量數(shù)值變化情況，表2選擇了4個(gè)時(shí)間點(diǎn)主要變量的代表性數(shù)據(jù)。同時(shí)仿真結(jié)果如圖3所示。

表2 不同時(shí)間點(diǎn)主要變量的數(shù)值對(duì)比

圖3 不同時(shí)期幾個(gè)主要變量的變化趨勢(shì)圖

從圖3中可以看出：①集群內(nèi)部物流知識(shí)量和物流企業(yè)集群創(chuàng)新收入都呈現(xiàn)為復(fù)利結(jié)構(gòu)的冪增長(zhǎng)。這是因?yàn)殡S著群內(nèi)物流知識(shí)量的增加，物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新的能力不斷加強(qiáng)，由此帶來(lái)物流企業(yè)集群內(nèi)部創(chuàng)新收入的增加。②群外協(xié)同創(chuàng)新收入的增長(zhǎng)主要是因?yàn)槿和夤佼a(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新項(xiàng)目數(shù)的增多，并且其增長(zhǎng)額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于集群自主創(chuàng)新收入的增長(zhǎng)額。這主要是因?yàn)榧号c政府協(xié)同創(chuàng)新，政府投入是主力，而政府的資金及其他各方面的實(shí)力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于集群自身的實(shí)力，由此所創(chuàng)造的收入就遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于集群自主創(chuàng)新所帶來(lái)的收入。

通過(guò)模型有效性分析，說(shuō)明本文所建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型有較強(qiáng)的表達(dá)和識(shí)別能力，與現(xiàn)實(shí)中物流企業(yè)集群創(chuàng)新所表現(xiàn)出來(lái)的特征基本相符，能夠據(jù)此判斷物流企業(yè)集群創(chuàng)新行為的運(yùn)行機(jī)制和所處狀態(tài)，也能夠給出一些具有參考意義的信息。

（三）模型參數(shù)靈敏度檢驗(yàn)

靈敏度檢驗(yàn)?zāi)軌蚨康臏y(cè)定模型參數(shù)變化對(duì)系統(tǒng)行為的影響程度，進(jìn)而判斷模型的強(qiáng)壯性。如果模型中參數(shù)或模擬方程改變后所得到的模擬行為曲線有較大變化，那么模型的參數(shù)是靈敏的。反之，是不靈敏的。經(jīng)過(guò)反復(fù)模擬，可以確定物流企業(yè)集群創(chuàng)新投入比例（I1）為敏感性因素，因此，選擇物流企業(yè)集群創(chuàng)新投入比例（I1）來(lái)測(cè)試本模型的靈敏度。

設(shè)物流企業(yè)集群的創(chuàng)新投入比例（I1）由原來(lái)的0.1（Current1）調(diào)整為0.8（Current2），模擬結(jié)果見圖4?？梢钥闯觯禾岣呶锪髌髽I(yè)集群創(chuàng)新投入比例，可以增加物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益。盡管模型的行為曲線在振幅大小上有所差異，但模型的行為變化趨勢(shì)沒有出現(xiàn)大的變動(dòng)，這說(shuō)明模型參數(shù)是不靈敏的，模型參數(shù)的變化對(duì)系統(tǒng)行為不會(huì)產(chǎn)生太大的影響，即模型是強(qiáng)壯的。所以模型對(duì)參數(shù)的要求不會(huì)很苛刻，有利于模型在實(shí)際中的應(yīng)用。

圖4 物流企業(yè)集群創(chuàng)新投入比例對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益的貢獻(xiàn)變化

四、物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制

根據(jù)系統(tǒng)模型的設(shè)定，本文基于物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的內(nèi)部和外部?jī)蓚€(gè)角度對(duì)其運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行了研究。

（一）物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)生性動(dòng)力機(jī)制

本文通過(guò)對(duì)仿真結(jié)果的分析得到，物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)生性動(dòng)力機(jī)制主要為以下兩個(gè)：

（1）以“科研”為核心的物流企業(yè)集群創(chuàng)新知識(shí)積累機(jī)制。將物流企業(yè)集群內(nèi)部科研投入比例從1%（Current1）調(diào)整到2%（Current2），從圖5可以看到，增加集群內(nèi)部科研投入比例，物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益就會(huì)增加。這是因?yàn)?，物流企業(yè)集群創(chuàng)新科研投入力度的加大，一方面會(huì)增加集群內(nèi)部創(chuàng)新知識(shí)量，使得集群自主創(chuàng)新能力得以提高；另一方面，集群內(nèi)部科研培訓(xùn)基地?cái)?shù)量也會(huì)增加，進(jìn)而增加了集群內(nèi)部創(chuàng)新知識(shí)量的同時(shí)也增強(qiáng)了集群內(nèi)部的創(chuàng)新氛圍，從而大大推動(dòng)了物流企業(yè)集群內(nèi)部的自主創(chuàng)新。所以通過(guò)仿真結(jié)果可知，物流企業(yè)集群自主創(chuàng)新科研投入是推動(dòng)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)生性動(dòng)力機(jī)制。

圖5 物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益相對(duì)于集群內(nèi)部科研投入比例的變化

（2）物流企業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)間合作創(chuàng)新機(jī)制。對(duì)于物流這一特殊行業(yè)而言，加強(qiáng)企業(yè)間合作創(chuàng)新程度非常重要，可以說(shuō)企業(yè)間合作創(chuàng)新程度決定著整個(gè)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的運(yùn)行，是該系統(tǒng)運(yùn)行的核心機(jī)制。這是因?yàn)槲锪餍袠I(yè)本身具有分工專業(yè)化的特點(diǎn)，然而物流需求方卻往往希望物流企業(yè)集群能夠提供一體化的物流服務(wù)，所以只有企業(yè)間進(jìn)行合作創(chuàng)新，才能解決這一供需矛盾，從而在滿足客戶需求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的增加。將有效合作系數(shù)從2件/個(gè)（Current1）調(diào)整到5件/個(gè)（Current2），從圖6中可以看出，增強(qiáng)企業(yè)間合作創(chuàng)新程度，可以帶來(lái)物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益的增加。

圖6 物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益相對(duì)于有效合作系數(shù)的變化

（二）物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的外生性動(dòng)力機(jī)制

物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)外生性動(dòng)力機(jī)制主要以“政府激勵(lì)”為核心。在物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)中，政府的激勵(lì)作用可以說(shuō)既是系統(tǒng)運(yùn)行的推力也是系統(tǒng)運(yùn)行的拉力，因?yàn)檎畬?duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新在政策及資金上的支持，往往成為物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的推力；而政府對(duì)市場(chǎng)需求的積極引導(dǎo)，則成為物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)運(yùn)行的拉力。本模型中政府的作用主要是通過(guò)與物流企業(yè)集群的協(xié)同創(chuàng)新體現(xiàn)出來(lái)的。從圖7中可以看出，將官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新投入比例從5%（Current1）調(diào)整到8%（Current2），政府加大官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新投入比例，使得物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益大大增加。

圖7 物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益相對(duì)于官產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新投入比例的變化

五、對(duì)策建議

在對(duì)上述物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果及其運(yùn)行機(jī)制分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合天津市保稅物流園區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)，提出相關(guān)對(duì)策建議。

（一）物流企業(yè)集群應(yīng)該加大集群內(nèi)部科研投入力度

天津保稅物流園區(qū)通過(guò)為天津市多所大學(xué)提供研究經(jīng)費(fèi)、與多所大學(xué)進(jìn)行科研項(xiàng)目合作等方式，實(shí)現(xiàn)了其在管理、運(yùn)行機(jī)制等多方面的創(chuàng)新，并創(chuàng)造了可觀的經(jīng)濟(jì)收益。所以，物流企業(yè)集群要想獲得創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，必須加大集群內(nèi)部科研投入力度。

（二）加強(qiáng)物流企業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)間的合作創(chuàng)新

企業(yè)間合作創(chuàng)新，可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高創(chuàng)新效率，降低研發(fā)費(fèi)用。天津保稅物流園區(qū)為了給其入住企業(yè)創(chuàng)造良好的合作創(chuàng)新環(huán)境，投入了300多萬(wàn)元來(lái)加強(qiáng)信息化建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化管理和區(qū)內(nèi)企業(yè)間信息共享，同時(shí)這也大大提高了其創(chuàng)新活動(dòng)的效率。因此，物流企業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)應(yīng)該通過(guò)共同利用信息平臺(tái)、信息資源共享、共用物流營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)、共同拓展物流業(yè)務(wù)等方式來(lái)進(jìn)行合作創(chuàng)新，從而獲得物流企業(yè)集群創(chuàng)新收益。

（三）政府應(yīng)為物流企業(yè)集群創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件

從上面的仿真結(jié)果可以看到，政府對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新的支持不僅提高了物流企業(yè)集群的收益，同時(shí)也為政府帶來(lái)收益。事實(shí)也是如此，由于天津市政府的稅收優(yōu)惠政策，使得天津保稅物流園區(qū)的創(chuàng)新成本大大降低，從而為園區(qū)和政府創(chuàng)造了更大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因此，政府應(yīng)該積極采取如下措施來(lái)為物流企業(yè)集群創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。①建立和完善產(chǎn)學(xué)研合作機(jī)制及學(xué)習(xí)機(jī)制，推動(dòng)物流企業(yè)間聯(lián)系以促進(jìn)學(xué)習(xí)和交流，構(gòu)建創(chuàng)新的產(chǎn)學(xué)研合作平臺(tái)；②利用法律和經(jīng)濟(jì)手段，培育市場(chǎng)主體，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)政策，為物流企業(yè)集群發(fā)展與創(chuàng)新創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境；③建立和完善創(chuàng)新中介機(jī)構(gòu)的組織制度、運(yùn)行機(jī)制和管理方式。

六、結(jié)束語(yǔ)

本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，首先對(duì)物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的內(nèi)涵和動(dòng)力學(xué)特征進(jìn)行了闡述；然后結(jié)合物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)運(yùn)行狀況，建立了物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型，并進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)；最后從三個(gè)方面對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析，總結(jié)出了物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)制，同時(shí)還提出了促進(jìn)物流企業(yè)集群創(chuàng)新的對(duì)策建議。

本文從利于量化的角度考慮，將物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)化。而事實(shí)上，物流企業(yè)集群創(chuàng)新系統(tǒng)還包括：群內(nèi)公共服務(wù)機(jī)構(gòu)、管理部門、市場(chǎng)需求、集群所處的地域環(huán)境等眾多因素。所以，本文所建立的模型還具有一定的局限性，在下一步的研究中將更加全面的考慮相關(guān)的影響因素。

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