交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的均衡分析

袁樂平 余紹山

一、引 言

關(guān)于交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系的經(jīng)典文獻(xiàn)，可以追溯到斯密的《國富論》。斯密（1776）的基本觀點是：勞動分工是國民財富增長的核心因素。市場范圍限定分工的程度和規(guī)模。人們將斯密的這一觀點概括為斯密定理。交通運輸效率則決定市場范圍的大小的一個重要因子。這樣，斯密構(gòu)建了一個從交通運輸發(fā)展到市場范圍，再到勞動分工，最后到經(jīng)濟增長的邏輯鏈條。二百多年來，不同的學(xué)者從這一邏輯鏈條的不同的環(huán)節(jié)深化斯密的理論。

沿著斯密的思路，杜能（1826），探討了運輸發(fā)展水平?jīng)Q定市場范圍大小的機理。杜能認(rèn)為，在一個孤立國中，鄉(xiāng)村與城市進(jìn)行交易的市場邊界在于這樣的區(qū)域，在這些區(qū)域內(nèi)，產(chǎn)品的生產(chǎn)費用和運輸費用之和與在城市售價相等。Ohlin（1968）在一般產(chǎn)品形態(tài)上討論市場邊界的決定問題，認(rèn)為如果貨物的轉(zhuǎn)運費高于它們在不同地區(qū)的生產(chǎn)成本差異，則各地區(qū)之間沒有必要進(jìn)行貨物貿(mào)易，而是自行生產(chǎn)它們需要的產(chǎn)品?？梢?，運輸發(fā)展擴大市場范圍的機理在于交通運輸發(fā)展降低運輸成本進(jìn)而延長產(chǎn)品的運輸?shù)慕?jīng)濟距離。

馬克思（1867）發(fā)展了斯密的分工理論。斯密所探討的分工是一種基于企業(yè)內(nèi)部的個別分工。馬克思不僅考察了企業(yè)內(nèi)部的個別分工，而且考察了社會分工，特別分析了產(chǎn)業(yè)間分工的相互作用機制，強調(diào)了社會分工對社會生產(chǎn)力的促進(jìn)作用。

楊格（1928）在馬克思的分工理論基礎(chǔ)上，將斯密市場范圍對勞動分工的單向作用的邏輯鏈條發(fā)展為勞動分工與市場范圍相互作用的邏輯分析框架。他認(rèn)為，分工取決于市場規(guī)模，反過來，市場規(guī)模又取決于分工，經(jīng)濟進(jìn)步的可能性就存在于二者的相互作用過程中。從產(chǎn)業(yè)分工的角度看，通過產(chǎn)業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工，完全可以實現(xiàn)規(guī)模報酬遞增。這一思想被人們概括為楊格定理。

克努格曼（1991）將交通運輸發(fā)展引入楊格理論模型中，從空間結(jié)構(gòu)視角考察了交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系。他認(rèn)為，運輸發(fā)展降低運輸成本，是源于運輸本身具有的規(guī)模經(jīng)濟特性。運輸成本降低、市場范圍擴大、規(guī)模報酬遞增的相互作用引致經(jīng)濟活動在地理上集中。三者的相互作用推動了地區(qū)差異化的不斷累積。如果經(jīng)濟規(guī)模足夠大，每個制造商都想在一個地方生產(chǎn)，為整個國家的市場提供產(chǎn)品。

長期以來，經(jīng)濟學(xué)家對交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系研究與均衡分析范式的發(fā)展處于相互隔離的狀態(tài)。以馬歇爾、瓦爾拉斯等人為代表的新古典經(jīng)濟學(xué)家提出了均衡分析范式，凱恩斯將均衡分析范式推廣到對經(jīng)濟運行進(jìn)行總量分析過程中，但他們丟掉了斯密所開創(chuàng)的分工促進(jìn)經(jīng)濟增長的思想，使得其理論對經(jīng)濟增長的解釋力不足。基于此，楊小凱（1994）等人呼吁回復(fù)到斯密傳統(tǒng)。然而，繼承和發(fā)展斯密傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)家發(fā)現(xiàn)，分工發(fā)展引起的規(guī)模收益遞增難以納入均衡分析框架，以致楊格認(rèn)為，規(guī)模報酬遞增是一種“脫離均衡的運動”。

本文認(rèn)為，均衡方法是分析內(nèi)部矛盾促進(jìn)事物發(fā)展變化的一種科學(xué)工具。均衡是相互影響相互制衡的力量所造成的均勢，是一種穩(wěn)定的正常狀態(tài)。均衡、失衡、再到新的均衡，是事物演化的一般模式。分工與市場范圍的關(guān)系，進(jìn)而交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系也同樣適用這一發(fā)展模式。均衡有許多形態(tài)，均衡價格只是一種特殊的均衡形態(tài)。不能因為規(guī)模報酬遞增不能納入均衡價格分析，就否認(rèn)它適用于均衡分析范式。我們所要做的工作不是拋棄均衡分析方法，而是要構(gòu)造一種與其內(nèi)在規(guī)定性相切合的均衡分析框架。

近年來，對交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系進(jìn)行均衡分析已經(jīng)成為一種趨勢。藤田昌久和蒂斯（2004）將空間經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)歸結(jié)為報酬遞增和運輸成本的權(quán)衡關(guān)系；布雷克曼等（2004）、馬芮威耶克（2006）發(fā)現(xiàn)，如果運輸成本高，擴散均衡就是唯一均衡；如果運輸成本很低，聚集就是穩(wěn)定的均衡；如果運輸成本處于中間值，則是集聚和擴散的多重均衡。但總體來看，構(gòu)建完整的均衡分析框架的任務(wù)尚未完成。本文擬對此作一個初步的嘗試。

二、均衡的決定

本文所要做的工作實際上是要用均衡分析方法對交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系進(jìn)行解析。為此，有必要對經(jīng)濟學(xué)家的相關(guān)觀點作一個概略性的描述，如圖1所示：

在圖1中，由楊格定理所概括的市場范圍與分工之間的相互作用機制是整個系統(tǒng)發(fā)展變化的核心，市場范圍和分工是系統(tǒng)運行的核心解釋變量。變量之間的相互作用，可以理解為相對變量之間互為解釋變量。圖1中各變量之間存在著相互作用關(guān)系。在構(gòu)造交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的均衡分析模型過程中，本文擬將交通運輸與分工作為被解釋變量，而將分工促進(jìn)經(jīng)濟增長的過程作為已知條件，不再進(jìn)行討論。

測度交通運輸?shù)陌l(fā)展水平的指標(biāo)為交通運輸產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模，用K表示。測度分工發(fā)展水平的指標(biāo)為產(chǎn)品的專業(yè)化產(chǎn)出規(guī)模，用Y表示。設(shè)二者的相互作用關(guān)系具有如下形式：

在式1中，α、β為外生變量。從圖1中可以看到，影響這些外生變量數(shù)值變動的因素主要有：（1）交通運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟效率。交通運輸規(guī)模的擴張，將提升運輸?shù)慕?jīng)濟效率，進(jìn)而降低單位產(chǎn)品的運輸費用。（2）產(chǎn)品經(jīng)濟運距的費率效應(yīng)。設(shè)產(chǎn)品在目的地的生產(chǎn)成本為P，在生產(chǎn)地的生產(chǎn)成本為C，產(chǎn)品單位距離的運輸費率為φ，產(chǎn)品生產(chǎn)地與目的地的距離為L，則有：P≥C+φL。當(dāng)L最大時，L即為產(chǎn)品運輸?shù)慕?jīng)濟距離，用L表示，即影響L大00小的因子有兩個：一是產(chǎn)品在生產(chǎn)地與目的地的價差；二是產(chǎn)品的運輸費率。運輸經(jīng)濟效率的提高，將降低產(chǎn)品的運輸費率，進(jìn)而延長產(chǎn)品運輸?shù)慕?jīng)濟距離。（3）產(chǎn)品需求的密度。產(chǎn)品運輸經(jīng)濟距離的延伸即產(chǎn)品的市場半徑的延長，將擴大產(chǎn)品的市場空間范圍。但市場空間擴大，能帶來多大的產(chǎn)品的需求增量，還取決于單位市場面積的產(chǎn)品需求量，本文將這一概念定義為產(chǎn)品需求密度。（4）市場范圍變動的分工效應(yīng)。市場范圍的擴大從兩個方面促進(jìn)社會分工的發(fā)展。一是需求拉動。在需求約束條件下，更大的市場范圍意味著更大的市場需求，廠商可以更大的規(guī)模專業(yè)化地生產(chǎn)某種產(chǎn)品；二是供給推動。在資源約束條件下，更大的市場范圍意味著能為更大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)供給生產(chǎn)要素和生活資料。

在式2中，γ、λ為外生變量。影響這些外生變量的主要因素有：（1）分工的規(guī)模經(jīng)濟效率。社會分工使專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模擴大，將提高生產(chǎn)的經(jīng)濟效率，降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。（2）產(chǎn)品經(jīng)濟運距的價差效應(yīng)。若產(chǎn)品在目的地的生產(chǎn)成本不變，在生產(chǎn)地的成下降，將擴大產(chǎn)品在兩地之間的價差，從而延伸產(chǎn)品的經(jīng)濟運距。（3）產(chǎn)品需求的密度。（4）市場范圍變動的運輸規(guī)模效應(yīng)。交通運輸產(chǎn)業(yè)具有很強的規(guī)模經(jīng)濟特性。采用先進(jìn)的交通運輸方式，能極大地提高運輸?shù)慕?jīng)濟效率，降低產(chǎn)品的運輸成本，但必須以大規(guī)模的投資為前提。而交通運輸?shù)拇笠?guī)模投資又必須以大規(guī)模的市場需求為前提。市場范圍的擴張為采用先進(jìn)的交通運輸方式提供了經(jīng)濟上的可行性。

在式1和式2中，分別給定了α、β、γ、λ的值之后，便可以求出K、Y之值。所求之值便是交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長達(dá)到均衡時的數(shù)值。如圖2所示。在圖2中，橫軸為專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模Y，縱軸為交通運輸發(fā)展規(guī)模K，Y線與K線相交于E點，E點便是均衡點。與E點相對應(yīng)的交通運輸發(fā)展規(guī)模K*即是均衡的交通運輸規(guī)模，相對應(yīng)的專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模Y*即是均衡的社會分工規(guī)模。在哪里？在K線和Y線的截距α與γ分別給定的情形下，兩線的交點取決于二者的斜率變化情況。斜率的變化反映了規(guī)模報酬的變動狀況。當(dāng)規(guī)模報酬遞增速率越來越大時，兩線的垂直距離越來越遠(yuǎn)；當(dāng)規(guī)模報酬遞增的速率越來越小時，兩線的垂直距離越來越小。當(dāng)規(guī)模報酬不再遞增，即規(guī)模報酬的遞增速率為零時，兩線才相交。因此，在規(guī)模報酬遞增的下，兩個變量之間的均衡并不存在。所以楊格認(rèn)為規(guī)模報酬遞增是脫離均衡的運動。然而，規(guī)模報酬遞增并不是無條件的，永恒性的。在一定技術(shù)條件和制度安排下，規(guī)模報酬遞增只是區(qū)間性的。從一般趨勢上看，規(guī)模報酬變動應(yīng)包含三個階段：（1）規(guī)模報酬遞增；（2）規(guī)模報酬不變；（3）規(guī)模報酬遞減。適度規(guī)模應(yīng)當(dāng)是處于規(guī)模報酬不變階段。從理論上講，均衡點應(yīng)當(dāng)位于專業(yè)化分工的適度規(guī)模上。

三、均衡的形成

現(xiàn)在問，交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的均衡點會

在K、Y所構(gòu)成的二維平面上，二者有無數(shù)種組合。只有處在適度規(guī)模上的組合才是均衡狀態(tài)，其余所有組合是處于失衡狀態(tài)。實際運行狀態(tài)往往是一種失衡狀態(tài)?，F(xiàn)在，我們所要討論的問題是，什么樣的方式使實際運行狀態(tài)從失衡狀態(tài)趨向均衡狀態(tài)？赫希曼（1958）的直接生產(chǎn)與間接生產(chǎn)理論為我們探討這一問題提供了一個很好的分析工具。

依據(jù)赫希曼的思想，包括直接生產(chǎn)活動和間接生產(chǎn)活動兩大類。間接生產(chǎn)活動指的是與直接生產(chǎn)活動不直接相關(guān)但是進(jìn)行生產(chǎn)所必不可少的一些活動，如交通運輸、通信、供水、供電、教育等所有公共服務(wù)。制度因素也是間接生產(chǎn)活動的一部分。赫希曼將直接生產(chǎn)活動與間接生產(chǎn)活動作為影響社會總產(chǎn)出的兩個要素，構(gòu)造出一個簡單的經(jīng)濟模型，用于分析間接生產(chǎn)活動、直接生產(chǎn)活動與經(jīng)濟增長三者之間的關(guān)系。為了本文的研究目的，我們假定，間接生產(chǎn)活動為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?；纠碚撃Ｐ腿鐖D3所示。

在圖3中，橫軸J表示直接生產(chǎn)活動，縱軸K表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量水平。社會總產(chǎn)出Q是直接生產(chǎn)活動與交通基礎(chǔ)設(shè)施及其他間接生產(chǎn)活動共同作用的結(jié)果。Qi為等產(chǎn)出曲線。等產(chǎn)出曲線表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量規(guī)模與直接生產(chǎn)活動存在在一定的替換關(guān)系。不同的等產(chǎn)出曲線表示不同的產(chǎn)出規(guī)模。離原點越遠(yuǎn)，產(chǎn)出規(guī)模越大。因此，等產(chǎn)出曲線向右上方移動的過程即示社會經(jīng)濟增長的過程。OR線為擴展線，線上每一點為在特定的產(chǎn)出規(guī)模下，交通基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動的最優(yōu)組合?，F(xiàn)設(shè)定E2點為社會經(jīng)濟適度規(guī)模點，該點為規(guī)模報酬遞增到規(guī)模報酬遞減的轉(zhuǎn)折點。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動的組合為E3時，交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長實現(xiàn)了均衡。但在實際運行過程中，當(dāng)這種組合不是E2點，而是其他點，如E1點時，二者便處于失衡狀態(tài)。從失衡到均衡的調(diào)整即是由E1點向E2點的調(diào)整過程。如果社會整體具有利益最大化的驅(qū)動（社會整體是否具有以及如何具有這種利益驅(qū)動機制是一個非常復(fù)雜的問題，不在本文討論范圍之內(nèi)），則由失衡到均衡的調(diào)整過程是一個市場調(diào)節(jié)下的自發(fā)過程。實現(xiàn)路徑大體上來說，有以下三條：

（一）平衡增長戰(zhàn)略。通過投資，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動規(guī)模同步增長，沿著OR線，直接由E1點調(diào)整到E2點。從長期來看，這是一種最優(yōu)增長戰(zhàn)略。如果資源充裕，實施這種戰(zhàn)略是一種最優(yōu)選擇。然而，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資在整體上不可分割，具有離散型的特征，只能通過大規(guī)模的投資，由一種規(guī)模突變性地調(diào)整為另一種規(guī)模，不能通過投資累積的方式由一種規(guī)模漸變性地調(diào)整為另一種規(guī)模。如果兩種類型的投資同時同步大規(guī)模增長，可能會超出社會生產(chǎn)可能線邊界而無法實現(xiàn)。在資源約束條件下，只能采用非平衡增長戰(zhàn)略。

（二）交通運輸先行戰(zhàn)略。大體上講，非平衡增長戰(zhàn)略有兩種類型。交通運輸先行戰(zhàn)略是其中的一種。這種戰(zhàn)略的基本思想是，第一步，依據(jù)適度經(jīng)濟規(guī)模對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的要求，通過大規(guī)模的投資，將交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模由OK1調(diào)整為OK2，相應(yīng)地，社會產(chǎn)出水平將由Q1調(diào)整為Q2。第二步，通過增加對直接生產(chǎn)活動的投入，將直接生產(chǎn)活動規(guī)模由OJ1調(diào)整為OJ2，相應(yīng)地，社會產(chǎn)出水平由Q2調(diào)整為Q3。經(jīng)過這樣的兩步調(diào)整，社會產(chǎn)出由失衡趨向均衡。在資源相對充裕的經(jīng)濟體一般實行這種戰(zhàn)略。

（三）交通運輸滯后發(fā)展戰(zhàn)略。這是非平衡增長戰(zhàn)略的另一種類型。這種戰(zhàn)略的基本思想是，第一步，通過增加投入累積性地將直接生產(chǎn)規(guī)模由OJ1調(diào)整為OJ2，相應(yīng)地將社會產(chǎn)出水平將會提升，不妨簡單地假定，也是由Q1調(diào)整為Q2。這種累積性的投入增加之所以可以實現(xiàn)，是因為直接生產(chǎn)活動投入的增加具有較強的可分割性。第二步，適應(yīng)直接生產(chǎn)活動對交通運輸提出的需求，通過大規(guī)模投資，將交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模由OK1調(diào)整為OK2，相應(yīng)地，社會產(chǎn)出水平將由Q2調(diào)整為Q3。經(jīng)過這樣的兩步調(diào)整，社會產(chǎn)出由失衡趨向均衡。在資源相對貧乏的經(jīng)濟體一般實行這種戰(zhàn)略。

四、均衡的變動

交通運輸與經(jīng)濟增長之間的均衡是在一定的技術(shù)條件和制度安排下實現(xiàn)的。如果技術(shù)條件或者制度安排發(fā)生重大變化，二者之間的均衡將會發(fā)生變動，即由舊的均衡趨向于新的均衡。如圖4所示。

在圖4中，原來的均衡點為E0。均衡變動是由外生變量促發(fā)的，有三種形式：（1）外生變量促發(fā)交通運輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴張，如K1線調(diào)整為K2線，新的均衡點為E1；（2）外生變量促發(fā)直接生產(chǎn)活動的擴張，如 Y1線調(diào)整為 Y2線，新的均衡點為 E2；（3）外生變量同時促發(fā)交通運輸基礎(chǔ)規(guī)模和直接生產(chǎn)活動擴張，K線和Y線將同時調(diào)整。下面我們將討論第一，二種形式，第三種形式只是前兩種形式的綜合。

首先，我們討論K線移動所引起的均衡點變動。第一步，假定一項技術(shù)創(chuàng)新或者一項新的制度安排引起α增大。為簡化起見，假定β系數(shù)不變。α增大引起K線平行向上移動，由K1線調(diào)整為K2線。Δα為自發(fā)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的自發(fā)增量。第二步，交通運輸?shù)陌l(fā)展通過λ系數(shù)作用，引起專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴張，其擴張幅度為Δα×λ。第三步，專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴張反過來通過β系數(shù)引致交通運輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴張，其擴張幅度為ΔαY×β。K與Y相互作用，循環(huán)往復(fù)，最終趨向新的均衡點E1。

現(xiàn)在，我們再來討論Y線移動所引起的均衡變動。第一步，假定一項技術(shù)創(chuàng)新或者一項新的制度安排引起γ增大。為簡化起見，假定λ系數(shù)不變。γ增大引起K線平行向右移動，由Y1線調(diào)整為Y2線?！鳓脼樽园l(fā)專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的自發(fā)增量。第二步，專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴展通過β系數(shù)作用，引致交通運輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴張，其擴張幅度為△γ×β。第三步，交通運輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴張反過來通過λ系數(shù)引致專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴張，其擴張幅度為△K×λ。Y與K相互作用，循環(huán)往復(fù)，最終趨向新的均衡點E2。

規(guī)模報酬變動可以為交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長的均衡變動提供理論解釋。K與Y之所以存在相互促進(jìn)作用，是因為在舊均衡被打破之后，在舊均衡點到新均衡點這一區(qū)間存在著規(guī)模報酬遞增。相反，在新均衡點右邊區(qū)間，由于規(guī)模報酬遞減，K與Y之間存在相互抑制作用。在舊均衡點到新均衡點過程中，K與Y之間的相互促進(jìn)作用之所以越來越少，是因為在這一區(qū)間，規(guī)模報酬雖然是遞增的，但遞增的速率是遞減的。當(dāng)遞增的速率趨向零時，交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長便趨向新均衡。

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