綜合客運(yùn)交通樞紐分類分級(jí)研究*

朱勝躍趙 慧吳海俊

（1北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院交通研究中心 高級(jí)工程師；2北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院交通研究中心 工程師；3北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院交通研究中心 工程師，北京 100082）

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，人口逐漸向城市集中，城市空間格局也在不斷變化，交通方式也日趨完善和多樣化。國(guó)內(nèi)諸多城市均提出了建設(shè)與城市功能相匹配，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展、以人為本和動(dòng)態(tài)滿足交通需求的、以公共交通為主導(dǎo)的高標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)代化綜合交通體系，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局的優(yōu)化，促進(jìn)區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，支持經(jīng)濟(jì)繁榮和社會(huì)進(jìn)步的交通發(fā)展目標(biāo)。綜合客運(yùn)交通樞紐作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)了各種交通方式間的銜接和轉(zhuǎn)換，促進(jìn)城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通的有效整合，對(duì)城市發(fā)展的影響日益顯著。

發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷城市化快速發(fā)展時(shí)期之后，受交通需求及交通方式轉(zhuǎn)變的影響，產(chǎn)生了綜合客運(yùn)交通樞紐這種全新的空間綜合體形式。在過(guò)去的幾十年里，發(fā)達(dá)國(guó)家的綜合客運(yùn)交通樞紐經(jīng)歷了從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從單一功能到多功能、從單體建筑到以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開(kāi)發(fā)模式帶動(dòng)周邊地區(qū)全面發(fā)展的演變過(guò)程。

經(jīng)過(guò)多年的規(guī)劃建設(shè)，我國(guó)大城市綜合客運(yùn)交通樞紐特征也在逐漸發(fā)生變化。由單一功能向多功能轉(zhuǎn)變，不僅服務(wù)于多種交通方式，而且成為集交通、商業(yè)、服務(wù)等多功能于一身的交通綜合體，同時(shí)滿足交流、景觀、防災(zāi)等其他空間功能需要。樞紐布局模式也由平面向立體轉(zhuǎn)變，各種交通方式的集散與換乘設(shè)施由平面分散布置轉(zhuǎn)變?yōu)榧胁贾?、垂直換乘、分層布局，并充分利用地下空間和交通建筑的內(nèi)部空間。為實(shí)現(xiàn)換乘客流的有序移動(dòng)，快速、方便、舒適、安全地實(shí)現(xiàn)換乘，綜合客運(yùn)交通樞紐正逐步朝著智能化的方向發(fā)展。對(duì)樞紐的認(rèn)識(shí)也隨著交通的不斷發(fā)展而改變，從依托對(duì)外交通站場(chǎng)形成的樞紐，逐步向城市內(nèi)部交通延伸，樞紐與線網(wǎng)之間的關(guān)系也在發(fā)生變化。

隨著城市人口的不斷積聚，北京、上海等大都市在中心城以及外圍新城涌現(xiàn)出一批新的產(chǎn)業(yè)功能區(qū)、金融區(qū)以及大型居住社區(qū)等。與此同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)的提速，成為中心城職能疏散和城市向外擴(kuò)展的主要推動(dòng)力之一。綜合客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃布局需要滿足城市發(fā)展需求，發(fā)揮其引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化的作用；樞紐功能定位需要體現(xiàn)出服務(wù)各種交通方式的綜合特性，而不再局限于公共交通方式之間的換乘功能，從而滿足城市定位和交通需求。特別是隨著高鐵的發(fā)展，以高鐵車站為主的大型綜合客運(yùn)交通樞紐對(duì)城市功能的提升意義重大。樞紐集散的大量人流對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)利用帶來(lái)的商機(jī)，愈發(fā)引起政府部門和各級(jí)開(kāi)發(fā)商的重視。優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)一批綜合客運(yùn)交通樞紐，改善城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接以及實(shí)現(xiàn)不同客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接換乘，提高公共交通運(yùn)行效率及服務(wù)水平，增強(qiáng)公共交通吸引力和緩解城市交通擁堵，同時(shí)通過(guò)綜合客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，解決居民“出行換乘難”的問(wèn)題，有很緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。

1 綜合客運(yùn)交通樞紐存在的問(wèn)題與挑戰(zhàn)

綜合客運(yùn)交通樞紐作為匯集大量人流、提供客流便利換乘的交通設(shè)施，它的合理規(guī)劃及布局，不僅能夠方便居民的交通出行，而且能夠引導(dǎo)城市布局的優(yōu)化，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著居民對(duì)出行質(zhì)量要求的日益提高，為緩解機(jī)動(dòng)車造成的交通壓力，國(guó)內(nèi)各大都市開(kāi)工建設(shè)大量軌道交通線路，綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)步伐加快并成為城市交通領(lǐng)域發(fā)展的重點(diǎn)。在樞紐的規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，還存在很多問(wèn)題，并面臨著緩解居民出行交通壓力、帶動(dòng)城市用地合理開(kāi)發(fā)、促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等諸多挑戰(zhàn)。

1.1 綜合客運(yùn)交通樞紐發(fā)展不能滿足城市交通需求

當(dāng)前我國(guó)城市綜合客運(yùn)交通樞紐的發(fā)展仍處在起步階段，樞紐的發(fā)展仍然滯后于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和空間布局的發(fā)展。數(shù)量和服務(wù)質(zhì)量均不能滿足人們對(duì)出行質(zhì)量日益增長(zhǎng)的需求，樞紐的數(shù)量偏少，分布不夠均勻。隨著城市化進(jìn)程的加快，交通供需不平衡和居民對(duì)出行質(zhì)量要求的提高成為一對(duì)矛盾體。尤其是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展，交通需求日益增大，對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐合理規(guī)劃、布局的要求也逐漸提高。

1.2 綜合客運(yùn)交通樞紐整體效益不高

綜合客運(yùn)交通樞紐布局合理與否將直接影響城市客運(yùn)系統(tǒng)的交通效率，而樞紐布局規(guī)劃與城市形態(tài)、土地利用有著密切關(guān)系。同樣的地域范圍和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，不同布局的交通樞紐由于受到交通發(fā)生吸引源的分布、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)和自然環(huán)境等因素影響，會(huì)產(chǎn)生不同的交通運(yùn)輸效率和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。國(guó)內(nèi)城市已建成的樞紐在規(guī)模和功能布局上與國(guó)外先進(jìn)的綜合客運(yùn)交通樞紐相比還存在著差距，樞紐綜合服務(wù)能力、帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā)的作用仍不明顯。外部道路網(wǎng)作為承載樞紐正常運(yùn)行的硬件設(shè)施，是樞紐交通順暢組織的必要條件。尤其是外部道路網(wǎng)與不同功能定位樞紐之間的級(jí)配關(guān)系、出入口位置設(shè)置等，會(huì)對(duì)樞紐的運(yùn)行產(chǎn)生重要影響。由于綜合客運(yùn)交通樞紐周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，原有路網(wǎng)無(wú)法承載高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)所誘增的客流，致使樞紐周邊的路網(wǎng)運(yùn)行效率不高，對(duì)樞紐的運(yùn)行也造成了一定的影響。此外，目前已經(jīng)建成的樞紐大多存在換乘距離遠(yuǎn)的問(wèn)題，降低了樞紐對(duì)居民出行的吸引力，進(jìn)而影響了樞紐的換乘效率。

1.3 對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)的前期研究重視不夠

由于對(duì)樞紐前期研究的資金保障較為薄弱，致使綜合客運(yùn)交通樞紐研究存在一定的滯后，儲(chǔ)備不足，一定程度上制約了樞紐的建設(shè)步伐。由于綜合客運(yùn)交通樞紐涉及城市規(guī)劃、軌道交通工程、鐵路、民航、道路工程、建筑設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃等多個(gè)專業(yè)，從立項(xiàng)至開(kāi)工建設(shè)需要的時(shí)間較長(zhǎng)。尤其是前期規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，樞紐的布局方案及空間結(jié)構(gòu)需要經(jīng)過(guò)深入的研究方可最終確定。長(zhǎng)期以來(lái)，由于城市整體發(fā)展速度較快，原本規(guī)劃的土地性質(zhì)或開(kāi)發(fā)強(qiáng)度隨城市的發(fā)展有所調(diào)整，而樞紐規(guī)劃的調(diào)整未能與之同步。此外，綜合客運(yùn)交通樞紐的用地選址與城市用地之間的協(xié)調(diào)缺乏足夠研究。近年來(lái)，隨著城市建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，交通設(shè)施用地有不斷減小的趨勢(shì)，對(duì)樞紐的建設(shè)產(chǎn)生了影響。

1.4 欠缺相關(guān)的綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

目前國(guó)家尚未出臺(tái)綜合客運(yùn)交通樞紐的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，致使樞紐建設(shè)缺乏明確的技術(shù)指導(dǎo)。如樞紐的分類和功能定位缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，既有的交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之間存在界定不清晰、功能定位不夠準(zhǔn)確的問(wèn)題，影響了樞紐在城市空間的整體布局。同時(shí)樞紐的建設(shè)規(guī)模受其功能定位的影響也難以得到有效控制，繼而影響政府投資。對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐的定義、功能定位、分類、分級(jí)等相關(guān)內(nèi)容尚沒(méi)有一個(gè)明確的結(jié)論，導(dǎo)致在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段需要對(duì)每個(gè)樞紐進(jìn)行單一論證，缺乏系統(tǒng)性的描述。

2 綜合客運(yùn)交通樞紐的定義

對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐定義雖然各家不一，大凡談到交通樞紐，無(wú)不要包括交通銜接或交通方式轉(zhuǎn)換這一核心，而這種銜接與轉(zhuǎn)換均需要一定的空間場(chǎng)所，以滿足換乘客流及交通工具使用的需要?；诖?，綜合客運(yùn)交通樞紐定義為：客運(yùn)交通系統(tǒng)中，不同交通系統(tǒng)之間或同一公共交通系統(tǒng)不同線路之間客流銜接與轉(zhuǎn)換的空間綜合體[1]，包含設(shè)施、交通工具、客流三大要素。

綜合客運(yùn)交通樞紐有三個(gè)典型特征：1）不同交通系統(tǒng)之間的客流銜接與轉(zhuǎn)換；2）有滿足這種客流銜接與轉(zhuǎn)換需要的空間場(chǎng)所；3）必須達(dá)到一定的量。這里所指的交通系統(tǒng)涵蓋民航、鐵路、水運(yùn)、公路、軌道交通、常規(guī)公交、小汽車、出租車、自行車、步行等不同交通方式所形成的系統(tǒng)。交通的銜接與轉(zhuǎn)換，既包括同一種交通方式之間不同線路的銜接與轉(zhuǎn)換，比如不同公交線路間轉(zhuǎn)換客流、鐵路中轉(zhuǎn)、民航班線間的客流中轉(zhuǎn)等，也包括不同交通方式之間的銜接與轉(zhuǎn)換?？臻g場(chǎng)所可以表現(xiàn)為換乘廳、廣場(chǎng)、建筑體等不同形式。必須達(dá)到一定的量，才能稱之為綜合客運(yùn)交通樞紐。道路沿線有多條公交線路設(shè)站的一個(gè)公交站，只能稱之為換乘點(diǎn)，而不叫樞紐。

綜合客運(yùn)交通樞紐的形式也從傳統(tǒng)的各交通系統(tǒng)平面布局逐漸轉(zhuǎn)換成立體布局，統(tǒng)一納入空間綜合體中來(lái)。其表現(xiàn)形式已經(jīng)不是原來(lái)站房單體建筑那么簡(jiǎn)單，而是形成為交通轉(zhuǎn)換服務(wù)的綜合客運(yùn)交通樞紐綜合體，也可能是結(jié)合商業(yè)、公建開(kāi)發(fā)形成更大型的空間綜合體。綜合客運(yùn)交通樞紐的功能也從傳統(tǒng)的單一交通功能向綜合服務(wù)功能轉(zhuǎn)變，主要有以下三大功能：1）交通功能。樞紐設(shè)施最基本的功能是實(shí)現(xiàn)不同交通方式的銜接與轉(zhuǎn)換，同時(shí)服務(wù)于客流、交通工具，這兩種要素在樞紐內(nèi)集結(jié)并發(fā)生乘降關(guān)系，綜合客運(yùn)交通樞紐為客流出行的連貫性、舒適性服務(wù)。2）經(jīng)濟(jì)功能。樞紐人流匯集，蘊(yùn)含潛在的商機(jī)，往往能夠形成較強(qiáng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，促進(jìn)其周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，帶動(dòng)地區(qū)土地開(kāi)發(fā)，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)點(diǎn)。樞紐的經(jīng)濟(jì)價(jià)值取決于在樞紐及周邊地區(qū)的“客流滯留時(shí)間”。大型的綜合客運(yùn)交通樞紐，因其周邊用地高密度開(kāi)發(fā)，將逐步發(fā)展成為區(qū)域中心，緩解城市中心區(qū)的高集聚，使城市空間布局朝著可持續(xù)的多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展。3）環(huán)境功能。借鑒城市設(shè)計(jì)的各種手法，創(chuàng)造人性化的空間，與周邊的環(huán)境相協(xié)調(diào)，滿足文化和審美要求。為大客流服務(wù)是綜合客運(yùn)交通樞紐存在的關(guān)鍵，必須關(guān)注人的舒適度問(wèn)題，為乘客提供生態(tài)宜人的樞紐內(nèi)、外部環(huán)境。

3 綜合客運(yùn)交通樞紐的分類研究

用于控制樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)最重要的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50220—1995中，對(duì)貨物流通中心提出了“地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性”三種分類，并給出對(duì)應(yīng)的用地面積控制要求。而對(duì)于綜合客運(yùn)交通樞紐，該規(guī)范僅在《公共交通線路網(wǎng)》一節(jié)中談到“城市公共交通主要客流集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘”；《公共交通車站》一節(jié)提出“長(zhǎng)途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50 m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站。公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘”。該規(guī)范在《術(shù)語(yǔ)》一章中也沒(méi)有對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐進(jìn)行解釋，整本規(guī)范并未對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐的分類進(jìn)行規(guī)定。

3.1 研究層面的樞紐分類

有關(guān)樞紐分類的學(xué)術(shù)研究很多，大多按交通功能、交通方式組合、交通組織、布置形式、服務(wù)區(qū)域、用地性質(zhì)及場(chǎng)所導(dǎo)向、位置特性等進(jìn)行樞紐分類（見(jiàn)表1）。

表1所列的大多數(shù)分類方式用于理論研究是可以的，具體實(shí)施時(shí)界定較難，所需設(shè)施配備差異明顯，針對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)不易操作。

3.2 實(shí)施層面的樞紐分類

美國(guó)主要根據(jù)樞紐換乘方式的多少進(jìn)行分類，分為兩種類型：只有1～2種換乘方式的稱為運(yùn)輸中心，有多種換乘方式的稱為綜合樞紐。

倫敦在市域范圍內(nèi)規(guī)劃了614處交通樞紐，將其分為5類：A類為位于中心區(qū)的主要對(duì)外鐵路車站樞紐（8處）；B類為位于中心區(qū)、客流較大、可實(shí)現(xiàn)多種交通方式選擇的公共交通車站樞紐（31處）；C類為具有重要戰(zhàn)略意義的樞紐，在城市交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要作用 （39處）；D類為地區(qū)性交通樞紐，服務(wù)于地區(qū)級(jí)交通需求 （235處）；E類為局部性樞紐，服務(wù)于局部地區(qū)（301處）。

《上海市綜合客運(yùn)交通樞紐布局規(guī)劃》根據(jù)樞紐承擔(dān)的交通功能和規(guī)模大小分為4類：A類為對(duì)外交通設(shè)施為主、對(duì)內(nèi)交通設(shè)施為輔組成的樞紐，共有5處；B類為以軌道交通車站為主體、其他交通方式為輔組成的樞紐，共有88處，其中主要包含3線及3線以上的軌道換乘樞紐15處和以軌道站點(diǎn)為主體的中型客運(yùn)樞紐73處；C類為以軌道交通和機(jī)動(dòng)車換乘為主體的P+R停車換乘樞紐，主要分布在外圍，共有35處；D類為以常規(guī)公交換乘站點(diǎn)為主體的客運(yùn)換乘樞紐，共有15處。

清華大學(xué)交通研究所建議北京市客運(yùn)交通樞紐分為綜合樞紐、公共交通樞紐及換乘中心3類：綜合樞紐是以多種交通方式銜接，例如對(duì)外交通、軌道交通、地面公交、出租車、社會(huì)機(jī)動(dòng)車、自行車等客流很大的集散點(diǎn)；公共交通樞紐是以地面公交始發(fā)路線為主，涉及部分其他交通方式（如地鐵、自行車等），規(guī)模較大的集散點(diǎn)；換乘中心是以地面公交中途換乘方式為主進(jìn)行客流轉(zhuǎn)換，規(guī)模較小的集散點(diǎn)。

3.3 結(jié)合客流特征的樞紐分類

國(guó)內(nèi)外綜合客運(yùn)交通樞紐的分類方法主要考慮兩方面因素：一是樞紐內(nèi)所含的交通方式的種類，包括航空、鐵路、軌道交通、地面公交等；二是樞紐所處的城市區(qū)位，例如城市中心區(qū)、城市副中心或城市邊緣地區(qū)等。面向?qū)嵤用娴姆诸惙椒ㄝ^為混亂，很多分類模式疊加了分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，不易操作。較實(shí)用的分類方法應(yīng)該簡(jiǎn)單實(shí)用、分類清晰、涵蓋全面。

樞紐是為客流服務(wù)的場(chǎng)所，從樞紐使用者的行為模式出發(fā)，常規(guī)的、短期重現(xiàn)的小范圍出行模式（通勤、購(gòu)物、就醫(yī)、上學(xué)等）與跨城市的出行模式（探親、旅游、出差等）有顯著差異。按服務(wù)客流的不同可將樞紐分為對(duì)外樞紐和市內(nèi)樞紐兩大類。對(duì)外樞紐由于受到空域、水域、對(duì)外交通線網(wǎng)等的影響，數(shù)量較少，設(shè)置靈活性較差；城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換的樞紐設(shè)置相對(duì)靈活，依托軌道、公交線網(wǎng)設(shè)置。

對(duì)外樞紐是以鐵路、公路、水運(yùn)或航空等對(duì)外交通方式為主導(dǎo)，且配備有軌道交通、常規(guī)公交、出租車、小汽車、非機(jī)動(dòng)車等相關(guān)設(shè)施的客流集散場(chǎng)所。根據(jù)主體客運(yùn)交通方式的不同，細(xì)分為航空樞紐、港口碼頭樞紐、鐵路樞紐和公路樞紐。航空樞紐屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換相對(duì)較少。虹橋模式將打破這種傳統(tǒng)，有將城市內(nèi)部交通引入樞紐的趨勢(shì)。民航屬封閉體，不與其他交通方式混雜，航空之間的中轉(zhuǎn)與其他交通方式無(wú)關(guān)，發(fā)送、到達(dá)的客流也只是航空與其他方式之間的轉(zhuǎn)換。港口碼頭樞紐屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換相對(duì)較少，城市核心區(qū)的客運(yùn)碼頭，其樞紐也可承載城市內(nèi)部交通。水運(yùn)屬封閉體，不與其他交通方式混雜，水運(yùn)之間的中轉(zhuǎn)也與其他交通方式無(wú)關(guān)，發(fā)送、到達(dá)的客流也只是水運(yùn)與其他方式之間的轉(zhuǎn)換。鐵路樞紐針對(duì)乘坐火車出行的客流，屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換易引入樞紐。鐵路屬封閉體，不與其他交通方式混雜，鐵路之間的中轉(zhuǎn)與其他交通方式無(wú)關(guān)，發(fā)送、到達(dá)的客流也只是鐵路與其他方式之間的轉(zhuǎn)換，鐵路換乘公路長(zhǎng)途也比較常見(jiàn)。公路樞紐針對(duì)乘坐長(zhǎng)途車出行的客流，屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換易引入樞紐，線路與公交等混雜，屬開(kāi)放體，公路客運(yùn)與城市公交客運(yùn)載體相同，并網(wǎng)運(yùn)行，公路長(zhǎng)途換乘公路長(zhǎng)途相對(duì)較少。

市內(nèi)樞紐是以軌道交通和常規(guī)公交為主導(dǎo)，且配備有出租車、小汽車、非機(jī)動(dòng)車等相關(guān)設(shè)施的客流集散場(chǎng)所，細(xì)分為軌道交通樞紐和常規(guī)公交樞紐。

對(duì)外樞紐、市內(nèi)樞紐可按銜接的軌道交通、公交站模式進(jìn)行細(xì)分，詳見(jiàn)表2。對(duì)于軌道交通樞紐，I類至少含有兩條相交的軌道線路，且與常規(guī)公交首末站接駁換乘，有專門的非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)，出租車、小汽車可以在樞紐周邊道路上停靠換乘；II類至少含有兩條相交的軌道線路，且與常規(guī)公交中途站接駁換乘，有專門的非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)，出租車、小汽車可以在樞紐周邊道路上停靠換乘；III類至少有一條軌道線路，配有專門的小汽車停車場(chǎng)，能夠?qū)崿F(xiàn)P+R換乘，且輔以常規(guī)公交中途站和非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)。

表2 樹(shù)型樞紐分類方式表

上述分類方法可與綜合客運(yùn)交通樞紐內(nèi)所含的交通方式相對(duì)應(yīng)，通過(guò)樞紐所屬的類別可以判斷樞紐內(nèi)所含的交通方式，間接了解樞紐的服務(wù)范圍。

4 綜合客運(yùn)交通樞紐的分級(jí)研究

4.1 分級(jí)研究現(xiàn)有成果

目前還沒(méi)有針對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐分級(jí)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有的研究多是針對(duì)軌道交通樞紐、公共交通換乘場(chǎng)站、汽車客運(yùn)站的研究，以及北京、上海、廣州、深圳等大城市在相應(yīng)規(guī)劃設(shè)計(jì)文件中對(duì)樞紐的相關(guān)研究。現(xiàn)有研究成果中對(duì)綜合客運(yùn)交通樞紐分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，且缺少客流集散量等定量指標(biāo)。

深圳大學(xué)呂慎《基于城市用地與交通一體化的樞紐等級(jí)體系研究》學(xué)術(shù)論文中將城市客運(yùn)交通樞紐分為對(duì)外客運(yùn)交通樞紐、市級(jí)客運(yùn)交通樞紐、中心區(qū)級(jí)客運(yùn)交通樞紐、邊緣組團(tuán)級(jí)客運(yùn)交通樞紐、片區(qū)級(jí)客運(yùn)交通樞紐5個(gè)等級(jí)，這種分級(jí)方式在規(guī)劃階段對(duì)城市的樞紐空間布局很有幫助。

陸錫明、劉小明等交通學(xué)者按照樞紐的不同功能與規(guī)模，將樞紐劃分為特大、大、中、小或一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)等3～4個(gè)等級(jí)。也有學(xué)者按客運(yùn)樞紐對(duì)城市的影響程度劃分為特別重要、重要、一般等。上海、廣州、深圳、北京等城市已基本完成了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，相應(yīng)的規(guī)劃文件一般根據(jù)相銜接的客運(yùn)交通方式種類、相銜接的軌道交通線路數(shù)或樞紐所在區(qū)域的土地開(kāi)發(fā)類型等指標(biāo)將軌道交通樞紐劃分為綜合樞紐、大型換乘樞紐、一般樞紐或一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)等3～4個(gè)等級(jí)。上述分級(jí)均為定性描述，沒(méi)有給出相應(yīng)的分級(jí)量化指標(biāo)。

王有為在碩士論文《城市公共交通換乘樞紐規(guī)劃研究》中給出了按照日集散客流量對(duì)公共交通樞紐分級(jí)的量化標(biāo)準(zhǔn)[4]：特級(jí)樞紐，日集散客流量大于10萬(wàn)人；大型樞紐，日集散客流量小于10萬(wàn)大于3萬(wàn)人；中型樞紐，日集散客流量小于3萬(wàn)大于5 000人；小型樞紐，日集散客流量小于5 000人。覃矞在博士論文《軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論研究》中給出了基于集散客流量、換乘客流量的軌道交通樞紐分級(jí)量化標(biāo)準(zhǔn)[5]。

4.2 綜合客運(yùn)樞紐的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)外城市主要客運(yùn)樞紐的類型、設(shè)計(jì)客流集散量以及銜接的軌道交通、始發(fā)公交線路條數(shù)詳見(jiàn)表3。從客運(yùn)樞紐所服務(wù)的客流規(guī)模上看，不同功能定位的客運(yùn)樞紐之間差異較明顯。從客運(yùn)樞紐所銜接的軌道交通線路上看，3條線以上的客運(yùn)樞紐較少，目前主要以1～3條軌道線路為主，只有部分客流量及集散客流量較高的區(qū)域配備3條軌道線路；城市中心區(qū)大都以1～2條為主。從綜合客運(yùn)交通樞紐所配備的基本設(shè)施情況看，客流量越高的樞紐需要配備的設(shè)施等級(jí)越高。如公交線路條數(shù)的配置與樞紐的客流規(guī)?；境烧嚓P(guān)，客流越大，需要公交線路條數(shù)越多，并且都具有到發(fā)功能。一般以對(duì)外功能為主的樞紐所配備的公交線路充足，基本在12～20條之間；聯(lián)系新城及遠(yuǎn)郊區(qū)縣的市內(nèi)換乘樞紐也都配備了較為充足的公交線路，基本在10～15條左右；位于城市中心區(qū)的樞紐受用地限制，在設(shè)施配置上主要考慮出租車車位和自行車車位，較少考慮P+R停車場(chǎng)，位于城市邊緣區(qū)一般優(yōu)先考慮P+R停車場(chǎng)的設(shè)置。

表3 國(guó)內(nèi)外樞紐設(shè)計(jì)客流集散量統(tǒng)計(jì)表

根據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局公布的2010年統(tǒng)計(jì)年鑒推算，涵蓋民航、鐵路、公路等對(duì)外交通方式的站場(chǎng)年均客運(yùn)量2億～2.5億人次（上海、廣州、重慶等國(guó)內(nèi)大都市均不超過(guò)這個(gè)數(shù)值，公路客運(yùn)量只含持有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證客運(yùn)車輛發(fā)生的客運(yùn)量，不含郊區(qū)道路、都市區(qū)周邊市縣道路及出租車客運(yùn)量），日均不過(guò)50萬(wàn)～70萬(wàn)人次。盡管城市對(duì)外樞紐的數(shù)量不會(huì)太多（如北京規(guī)劃2個(gè)航空樞紐，7個(gè)鐵路客運(yùn)樞紐；上海規(guī)劃2個(gè)航空樞紐，5個(gè)鐵路客運(yùn)樞紐），分配到每個(gè)樞紐上其對(duì)外的客運(yùn)量并不大，但實(shí)際這些對(duì)外樞紐的客運(yùn)量總和超出這一數(shù)字，差額即是這些樞紐包含的城市內(nèi)部客流轉(zhuǎn)換值。特別是位于城市核心區(qū)的鐵路客運(yùn)樞紐，這一特征更加明顯。市內(nèi)交通每天的出行量遠(yuǎn)大于對(duì)外交通，樞紐分級(jí)的量化標(biāo)準(zhǔn)需要考慮市內(nèi)交通尤其是大運(yùn)量的軌道交通影響因素。

按“十二五”綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃，我國(guó)城市市區(qū)人口超過(guò)1 000萬(wàn)的城市逐步完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到60%以上。人口超過(guò)300萬(wàn)的城市初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)主骨架，公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到40%以上。人口超過(guò)100萬(wàn)的城市，建設(shè)輕軌、現(xiàn)代有軌電車、磁懸浮等多種形式大容量公共交通。人口超過(guò)50萬(wàn)的城市，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)步行距離500 m范圍內(nèi)公交服務(wù)全覆蓋。

按設(shè)置軌道交通城市人口標(biāo)準(zhǔn)來(lái)考慮樞紐分級(jí)，分為市區(qū)人口100萬(wàn)～300萬(wàn) /300萬(wàn)～600萬(wàn) />600萬(wàn)三級(jí)。對(duì)于1 000萬(wàn)～2 000萬(wàn)人口的城市，軌道交通已經(jīng)編制成網(wǎng)，如果樞紐客流量占人口的比重超過(guò)5%，樞紐的規(guī)模將非常龐大，對(duì)周邊道路網(wǎng)、軌道交通的要求很高。對(duì)于300萬(wàn)～600萬(wàn)人口的城市，考慮建設(shè)軌道交通，如果樞紐客流占人口的比重超過(guò)10%，同樣樞紐也將超出服務(wù)能力。應(yīng)該結(jié)合軌道交通及對(duì)外交通分散布局樞紐。樞紐規(guī)模100萬(wàn)級(jí)別，占2 000萬(wàn)人口的約5%；60萬(wàn)級(jí)別，占600萬(wàn)人口的10%；30萬(wàn)級(jí)別，占300萬(wàn)人口的10%，占150萬(wàn)人口的20%；10萬(wàn)級(jí)別，占100萬(wàn)人口的10%，占50萬(wàn)人口的20%。除了衛(wèi)星城鎮(zhèn)等職能不夠完善的城區(qū)外，如果一個(gè)城市功能相對(duì)完善，樞紐客流量占人口的比重超過(guò)20%，將會(huì)給城市道路、樞紐帶來(lái)過(guò)大的壓力，極易導(dǎo)致樞紐周邊道路系統(tǒng)的擁堵，進(jìn)而蔓延至整個(gè)主干路網(wǎng)，影響城市交通系統(tǒng)功能的發(fā)揮。鑒于此，建議綜合客運(yùn)樞紐按表4分級(jí)。

表4 綜合客運(yùn)樞紐分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

日客流集散量不足5萬(wàn)人只能稱為換乘點(diǎn)，而不能稱之為樞紐。

樞紐的建設(shè)規(guī)模與樞紐的類型、承擔(dān)的客流、配備的相關(guān)設(shè)施是密不可分的。結(jié)合城市用地規(guī)劃、樞紐的分類和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，合理配備相關(guān)設(shè)施以及確定用地規(guī)模?？瓦\(yùn)樞紐建設(shè)規(guī)模的大小受到以下三個(gè)因素的影響：1)樞紐功能。一般而言，樞紐的功能越多，設(shè)施越齊全，樞紐所需要的用地范圍就越大，樞紐規(guī)模也就越大。2)交通需求。樞紐作為集散、換乘客流的聚集地，其客流需求反映了樞紐的服務(wù)承載力，是確定樞紐規(guī)模的主要因素。3)用地條件。鑒于目前城市用地資源緊張的現(xiàn)狀，樞紐的建設(shè)規(guī)模受到用地條件的限制，需要結(jié)合用地條件，合理配設(shè)樞紐建設(shè)規(guī)模。

綜合客運(yùn)交通樞紐的分類與分級(jí)具有一定的相關(guān)性，但是對(duì)樞紐的合理分級(jí)也是必不可少的工作。只有級(jí)別明確，對(duì)客運(yùn)樞紐的規(guī)模、預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)才更實(shí)際，更有意義和更具有可比性。

5 相關(guān)建議

綜合客運(yùn)交通樞紐的分類、分級(jí)是進(jìn)行樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外不同國(guó)家和地區(qū)綜合客運(yùn)交通樞紐分類、分級(jí)方法的分析，建議綜合客運(yùn)交通樞紐的分類方法以銜接的交通方式為標(biāo)準(zhǔn)，分級(jí)方法以客流集散量為標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上可進(jìn)行細(xì)分。綜合客運(yùn)交通樞紐強(qiáng)調(diào)了各交通系統(tǒng)的銜接與換乘，是為客流服務(wù)的空間場(chǎng)所，實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)具體客流需求，確定各類樞紐不同的等級(jí)規(guī)模。

[1]朱勝躍.綜合客運(yùn)樞紐功能布局與交通組織探討 [J]．特種結(jié)構(gòu),2011(增)：178

[2]鄭祖武,李康,等.現(xiàn)代城市交通[M]．北京:人民交通出版社,1996：219

[3]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué)[M]．北京:人民交通出版社,2001：355

[4]王有為.城市公共交通換乘樞紐規(guī)劃研究[D]．西安:西安建設(shè)科技大學(xué),2001：11-13

[5]覃矞.軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論研究[D]．上海：同濟(jì)大學(xué),2002：33

[6]曹荷紅,張智勇.北京市綜合交通樞紐調(diào)研分析[J]．北京規(guī)劃建設(shè),2009(3)：51