國際班輪運(yùn)輸業(yè)反壟斷豁免政策和立法之態(tài)勢與啟示——?dú)W盟1419/2006號規(guī)則生效后的考察

鄒盈穎，丁蓮芝，張敏

(1.上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306;2.華東政法大學(xué) 國際法學(xué)院，上海 200042;3.中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司亞太部，上海 200122)

0 引言

2008年10月18日，歐盟理事會(huì)根據(jù)其于2006年頒布的1419號規(guī)則［1］(以下簡稱1419/2006號規(guī)則)，正式廢除4056/1986號規(guī)則，即班輪公會(huì)以及其他承運(yùn)人間的定價(jià)協(xié)議自此不得再整體豁免適用《歐共體條約》(以下簡稱條約)第81條關(guān)于禁止壟斷行為的有關(guān)規(guī)定.歐洲航線上的班輪公會(huì)隨之解散，航運(yùn)業(yè)進(jìn)入“后班輪公會(huì)時(shí)代”［2］.該項(xiàng)規(guī)則從出臺之初就引起世界主要航運(yùn)國家、地區(qū)以及相關(guān)組織的關(guān)注和爭論.而2008年的全球金融危機(jī)致使國際航運(yùn)業(yè)進(jìn)入嚴(yán)冬，更進(jìn)一步引發(fā)關(guān)于廢除班輪公會(huì)反壟斷豁免是否恰當(dāng)?shù)挠懻?因而，有必要對該規(guī)則實(shí)施以來國際主要班輪運(yùn)輸反壟斷政策、立法以及競爭態(tài)勢和發(fā)展作一考察，總結(jié)趨勢，也希望對我國在《反壟斷法》背景下航運(yùn)競爭政策和法律的進(jìn)一步完善以及企業(yè)的競爭行為選擇有所啟示.

基于對全球航運(yùn)和貿(mào)易的影響力以及與我國航貿(mào)關(guān)系和地位的考慮，主要選擇歐盟、美國和日本為代表對前述議題進(jìn)行考察和分析.

1 歐盟

1.1 廢除班輪公會(huì)的分歧

從征詢關(guān)于廢除4056/1986號規(guī)則的意見開始，歐洲的班輪公司就提出強(qiáng)烈反對意見，并持續(xù)至今.絕大部分船舶所有人認(rèn)為，廢除班輪公會(huì)的豁免是錯(cuò)誤的，歐洲海事法規(guī)“不公平、無道理、未被證明是正確的”［3］;歐共體船東協(xié)會(huì)(ECSA)則認(rèn)為歐盟的政策制訂過于依賴學(xué)術(shù)研究［4］.2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，歐洲船舶所有人更是強(qiáng)烈要求恢復(fù)班輪公會(huì)反壟斷豁免，以挽救低迷的航運(yùn)業(yè).

與承運(yùn)人態(tài)度相反，大部分托運(yùn)人及其組織支持取消班輪公會(huì)等定價(jià)組織的豁免權(quán).如歐洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)就認(rèn)為，聯(lián)營體協(xié)議組織、聯(lián)盟組織和其他非定價(jià)協(xié)議組織都能提高承運(yùn)人的服務(wù)效率，最后的結(jié)果是不能阻礙市場主體的發(fā)展，所以不應(yīng)該再保留定價(jià)協(xié)議.但也有一些大托運(yùn)人認(rèn)為，在班輪公會(huì)被解散后，承運(yùn)人定價(jià)的透明度相對下降，而海運(yùn)費(fèi)率波動(dòng)增加.［5］盡管爭議很大，但沒有任何跡象表明歐盟會(huì)重新修訂1419/2006號規(guī)則.

1.2 2008年海運(yùn)競爭指南

針對1419/2006號規(guī)則的生效，歐盟委員會(huì)于2008年頒布《有關(guān)海上運(yùn)輸適用〈歐共體條約〉第81條的指南》(以下簡稱指南).指南明確自2008年10月18日后，班輪運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸?shù)母偁幰?guī)則都被納入普遍適用的競爭程序性框架，并分別為班輪運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)行為或協(xié)議提供競爭規(guī)則方面的指導(dǎo).

1.2.1 評估因素

指南提出不同運(yùn)輸形態(tài)下競爭行為的影響所涉及的因素并對此進(jìn)行定義.比如，有關(guān)航運(yùn)競爭涉及的“相關(guān)市場”包括相關(guān)產(chǎn)品市場和相關(guān)地域市場，包括所有那些由于產(chǎn)品的特點(diǎn)、價(jià)格和目的用途而被消費(fèi)者認(rèn)為是可以相互交換或替代的產(chǎn)品和/或服務(wù).“市場份額”則是指涉及相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)的供需區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)競爭條件相似，并且能與其他區(qū)域區(qū)分開來.不同的行業(yè)有不同的“市場份額”標(biāo)準(zhǔn)，如對班輪運(yùn)輸，若干歐委會(huì)裁決和歐洲法院的判決中，將容積以及/或者TEU等運(yùn)載能力數(shù)據(jù)作為計(jì)算市場份額的基礎(chǔ).這些定義對確定航運(yùn)反壟斷規(guī)制的啟動(dòng)以及責(zé)任非常重要.

1.2.2 橫向合作協(xié)議

指南第3條專門針對海運(yùn)業(yè)橫向合作協(xié)議①橫向合作協(xié)議(horizontal cooperation agreement)，主要指市場中同一層面的公司在研發(fā)、生產(chǎn)、購買或者其他商業(yè)行為之間達(dá)成合作協(xié)議或者共同參與某項(xiàng)協(xié)同行為，主要存在于競爭對手之間.作出明確規(guī)定，認(rèn)為“橫向合作協(xié)議是海上運(yùn)輸?shù)钠毡樘攸c(diǎn)”，但要避免負(fù)面影響.指南從價(jià)格、成本、質(zhì)量、頻率、差異性、服務(wù)創(chuàng)新、營銷等方面評估協(xié)議對相關(guān)市場競爭的影響，盡量避免相關(guān)協(xié)議的反競爭或者限制競爭效果;尤其針對技術(shù)協(xié)議、信息交換協(xié)議和不定期運(yùn)輸?shù)穆?lián)營協(xié)議(pool agreement)提供專門意見.

1.2.3 信息交換

指南認(rèn)為收集和發(fā)布一定的市場數(shù)據(jù)或信息對提高市場透明度有好處，但第3條第2款特別指出:“交換商業(yè)敏感信息和個(gè)性化的市場數(shù)據(jù)在某些情況下可能違反條約第81條”.指南又指出:“歐洲法院進(jìn)一步認(rèn)為，經(jīng)營者不得與其他經(jīng)營者進(jìn)行影響競爭對手行為或展示其自身意欲作出的市場行為、具有限制競爭目的或效果的直接或間接接觸.”所以，通過該指南可以看出:在歐盟現(xiàn)行法律框架下，有關(guān)經(jīng)營者之間相互接觸、互通信息都要非常謹(jǐn)慎，以免被認(rèn)定為違反條約第81條.而且指南還明確指出，班輪公司間關(guān)于價(jià)格、成本、運(yùn)力方面的信息交流往往被認(rèn)為是敏感的信息而不被允許.

確實(shí)，我國有關(guān)航運(yùn)企業(yè)在歐洲的公司由于接到同行有關(guān)市場價(jià)格的不正式“聊天”，或無意中談及運(yùn)價(jià)的行為已被歐盟相關(guān)機(jī)構(gòu)警戒.

此外，指南第3條第2款第4項(xiàng)還專門對行業(yè)協(xié)會(huì)內(nèi)的信息交流作出規(guī)定，指出“在一個(gè)行業(yè)協(xié)會(huì)內(nèi)進(jìn)行信息交換是允許的.”但該協(xié)會(huì)不得被用于:(1)卡特爾會(huì)議的論壇;(2)向成員發(fā)布反競爭的決議或建議的組織;(3)交換降低市場不確定性之程度的信息從而導(dǎo)致企業(yè)間的競爭受到限制但又不滿足條約第81條第3款的規(guī)定.所以，我國的航運(yùn)企業(yè)如何利用好這一規(guī)定、發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用值得思考.

1.2.4 技術(shù)協(xié)議

指南第3條第1款還指出:有關(guān)的技術(shù)協(xié)議，如果未對競爭造成限制，則不屬于對條約第81條的違反.同時(shí)，有關(guān)執(zhí)行環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議就被認(rèn)為是此類技術(shù)協(xié)議而不違反該條.

但是，什么是“執(zhí)行環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)”，指南尚沒有具體的闡述.筆者認(rèn)為可能是指根據(jù)歐盟或者國際組織如IMO等所制定的環(huán)境保護(hù)要求而對改進(jìn)船舶技術(shù)性能、航行安全、燃油消耗、降低碳排放等方面的標(biāo)準(zhǔn).因執(zhí)行這種標(biāo)準(zhǔn)所進(jìn)行的技術(shù)合作應(yīng)當(dāng)不涉及價(jià)格、運(yùn)力以及其他競爭要素.

1.3 聯(lián)營體新規(guī)則

在歐盟，聯(lián)營體一直享有反壟斷規(guī)則的整體豁免.歐盟也對有關(guān)聯(lián)營體組織的規(guī)則進(jìn)行多次評估和調(diào)整.其中，歐盟理事會(huì)原《關(guān)于修訂班輪運(yùn)輸公司之間某些種類的協(xié)議、決定和協(xié)同行為(聯(lián)營體)適用公約第81條第3款的823/2000號規(guī)則的611/2005號規(guī)則》于2010年4月25日到期，而2009年通過的理事會(huì)246/2009號規(guī)則(Council Regulation(EC)No.246/2009)和委員會(huì)的906/2009條規(guī)則(Commission Regulation(EC)No.906/2009)，繼續(xù)給予班輪運(yùn)輸承運(yùn)人之間關(guān)于經(jīng)營設(shè)施、船舶和艙位互享、集裝箱和設(shè)備合作等的協(xié)議(聯(lián)營體)享有的整體豁免權(quán)限.

906/2009號規(guī)則從2010年4月26日起，5年內(nèi)有效.新規(guī)則詳細(xì)規(guī)定聯(lián)營體或者類似聯(lián)合經(jīng)營協(xié)議享受《歐共體條約》第81條反壟斷規(guī)則的整體豁免并規(guī)定相應(yīng)的條件.新規(guī)則重申享受整體豁免的聯(lián)營體協(xié)議不得定價(jià)、分配市場和消費(fèi)者，并且不能限制運(yùn)力和交易.同時(shí)，新規(guī)則加強(qiáng)對市場份額的限制，即將原來要求聯(lián)盟對單獨(dú)貿(mào)易航線的市場占有額不超過35%改為現(xiàn)在的30%(第5條).此外，該規(guī)則引進(jìn)合并條款，即當(dāng)聯(lián)營體之間訂立相關(guān)協(xié)議或者由單個(gè)承運(yùn)人或其同時(shí)參加聯(lián)盟來經(jīng)營同一航線時(shí)，所占市場份額要共同計(jì)算.當(dāng)?shù)陀谶@一限額時(shí)，聯(lián)營體自動(dòng)享有集體豁免權(quán)，而如果高于30%，就要由歐盟分別就個(gè)案審查有無違反《歐共體條約》第81條.此外，在階段性的市場份額超過前述數(shù)額時(shí)，聯(lián)營體可以享有一段時(shí)間的寬展期.但還是有人擔(dān)心，合并之后聯(lián)營體的市場份額可能非常容易超出30%的市場份額.另外，規(guī)則也要求聯(lián)營體的成員在給予一定時(shí)間的提前通知后，有權(quán)退出聯(lián)營體，即要保持聯(lián)營體的開放性.

2 美國

2.1 班輪運(yùn)輸反壟斷豁免廢存之爭

根據(jù)美國《1984年航運(yùn)法》及其修訂案《1998年航運(yùn)改革法》(OSRA 1998)，遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間關(guān)于討論、確定或調(diào)整運(yùn)輸費(fèi)率或者分配貨載、運(yùn)力等合作行為，符合一定條件，完成法定報(bào)備程序后，可以享有反托拉斯法的豁免.因而，確定和討論價(jià)格的班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)討論協(xié)議等是被允許的.歐盟1419/2006號規(guī)則出臺后，對于是否保留班輪公會(huì)的反壟斷豁免，美國國內(nèi)意見不一.代表托運(yùn)人利益的美國工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟(NITL)反對繼續(xù)給予豁免，甚至提出反對跨太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織(Transpacific Stabilization Agreement，TSA)的修正案提議［6］，但遭到美國聯(lián)邦海事委員會(huì)(Federal Maritime Commission，F(xiàn)MC)的否決.托運(yùn)人組織也反對繼續(xù)給予班輪公會(huì)等定價(jià)協(xié)議反壟斷豁免，但沒有歐洲那么激烈.

在FMC以及政府機(jī)構(gòu)內(nèi)部也有分歧，但主流觀點(diǎn)認(rèn)為OSRA 1998實(shí)施效果良好，不需要大的改革.從2010年開始，F(xiàn)MC啟動(dòng)歐盟2008年廢除班輪公會(huì)豁免權(quán)對美國航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易影響的研究.

2012年，F(xiàn)MC發(fā)布研究報(bào)告［7］.報(bào)告選擇北歐/美國、遠(yuǎn)東/歐洲和遠(yuǎn)東/美國3個(gè)市場進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析，同時(shí)充分考慮全球經(jīng)濟(jì)衰退所帶來的影響.報(bào)告認(rèn)為:歐盟廢除班輪公會(huì)整體豁免，并沒有帶來運(yùn)費(fèi)以及其他附加費(fèi)用的下降，也沒有“具有說服力”的證據(jù)證明該項(xiàng)豁免對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有影響;同時(shí)，在遠(yuǎn)東/歐洲等航線上，價(jià)格的波動(dòng)加強(qiáng)，而某些航線的班輪公司集中度也有輕微上升.綜觀報(bào)告可以看出，歐盟原來所預(yù)期的廢除豁免帶來的好處在航運(yùn)市場中并沒有積極的體現(xiàn).

此外，眾議院民主黨人士 James Oberstar于2010年9月提出《航運(yùn)法》改革法案［8］，旨在廢除海運(yùn)集體定價(jià)協(xié)議的反壟斷豁免，提高遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的豁免條件.但該法案在國會(huì)的幾次大會(huì)上均未獲得通過.

總之，從目前全球航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)狀況以及美國《航運(yùn)法》改革草案的命運(yùn)看，美國尚不會(huì)很快從立法上廢除班輪公會(huì)等在內(nèi)的運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議的反壟斷豁免.這在很大程度上是因?yàn)楝F(xiàn)行的美國《航運(yùn)法》具有開放性和良好適應(yīng)性的制度架構(gòu)，以及對班輪公會(huì)或其他定價(jià)協(xié)議所設(shè)定的嚴(yán)格條件有關(guān)，因而該法通常被認(rèn)為已能較好地預(yù)防或者限制相關(guān)協(xié)議或者組織的反競爭的消極作用.但是，因?yàn)榘噍喓骄€具有雙向性特點(diǎn)，在美國和歐洲航線，有關(guān)航運(yùn)協(xié)議的功能和地位必然受到歐盟立法的影響.

2.2 班輪運(yùn)輸競爭協(xié)議的變化

雖然美國不會(huì)馬上步歐盟的后塵，但美國班輪運(yùn)輸市場中關(guān)于競爭合作的協(xié)議方式近年來也在不斷變化.

與歐盟將承運(yùn)人的協(xié)議分為班輪公會(huì)和聯(lián)營體兩類的做法不同，美國《航運(yùn)法》的適用對象更寬泛復(fù)雜，種類包括運(yùn)輸經(jīng)營者之間，其與港口經(jīng)營人之間以及相互之間不管是否涉及價(jià)格統(tǒng)一內(nèi)容的協(xié)議.在符合條件和履行備案要求的前提下，均給予相關(guān)反壟斷豁免.自O(shè)SRA 1998實(shí)施以來，備案協(xié)議形式不斷變化，限于篇幅，僅選取2000年、2005—2010年的數(shù)據(jù)①數(shù)據(jù)根據(jù)美國聯(lián)邦海事委員會(huì)年報(bào)(2000—2010年)整理而得.圖表中各色陰影柱狀圖每一年份分別從左至右代表班輪公會(huì)協(xié)議、運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議、聯(lián)合服務(wù)協(xié)議、船舶共享協(xié)議(VSAs)、其他合作事項(xiàng)協(xié)議、碼頭經(jīng)營人協(xié)議和總計(jì).作一統(tǒng)計(jì)，見表1和圖1.

表1 FMC備案協(xié)議數(shù)量表及相應(yīng)柱形圖

圖1 FMC備案協(xié)議數(shù)量

從表1和圖1中可以看出:

(1)班輪公會(huì)協(xié)議數(shù)量持續(xù)下降.2010年比2000年下降83%.在歐盟1419/2006號規(guī)則生效后，當(dāng)年所報(bào)備的班輪公會(huì)協(xié)議比2005年下降42%.2010年的4個(gè)班輪公會(huì)協(xié)議中，3個(gè)用于協(xié)商運(yùn)輸政府物資，1個(gè)主要為了聯(lián)合訂約(joint contracting).與此同時(shí)，其他協(xié)議比例增長27%.

(2)運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議成為定價(jià)協(xié)議的主要形式.從2000年至2010年，運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議的數(shù)量也呈下降趨勢，但幅度不大，同時(shí)其在所有備案協(xié)議中的比例近年來略有上升;2010年，班輪公會(huì)協(xié)議占總報(bào)備協(xié)議的1%，而運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議則占9%①兩者著眼點(diǎn)都是協(xié)同運(yùn)價(jià)，不同之處在于運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議對成員不具有約束力，以運(yùn)價(jià)討論為主要形式，并且沒有統(tǒng)一運(yùn)價(jià)本.，如果不計(jì)算碼頭經(jīng)營人的合作協(xié)議，運(yùn)價(jià)協(xié)商協(xié)議占運(yùn)輸經(jīng)營人所參與的報(bào)備協(xié)議超過14%.

(3)船舶共享協(xié)議(VSAs)成為所有備案協(xié)議的主體.大多數(shù)VSAs一方面限制個(gè)人營運(yùn)成本，另一方面授予一定的服務(wù)合作形式，其既包括營運(yùn)合作廣泛的聯(lián)盟協(xié)議，也包括最低合作形式的艙位租賃協(xié)議［9］，應(yīng)屬于聯(lián)營體的一種合作方式.自2006年以來，VSAs協(xié)議總數(shù)上升，2010年，該類協(xié)議占當(dāng)年所有報(bào)備協(xié)議的44%.如果不計(jì)算碼頭經(jīng)營人的合作協(xié)議，則該類協(xié)議占運(yùn)輸經(jīng)營人所參與的各類報(bào)備協(xié)議的73%.這表明，承運(yùn)人更傾向于VSAs這種更加靈活的合作形式.

另外，還可以看出，雖然歐盟1419/2006號規(guī)則對美國的備案協(xié)議結(jié)構(gòu)有影響，但美國市場競爭方式的改變則遠(yuǎn)早于該規(guī)則生效.可見，美國《航運(yùn)法》所設(shè)立的航運(yùn)反壟斷豁免制度，能給予海運(yùn)經(jīng)營者在市場的力量下作出相對合適的選擇，并逐漸實(shí)現(xiàn)其創(chuàng)建“競爭性的、有效率的和更大程度上依賴于市場機(jī)制的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸”的立法目標(biāo).

3 日本

日本班輪業(yè)的反壟斷豁免適用的法律依據(jù)為1947年《禁止壟斷法》和《海上運(yùn)送法》(我國也有翻譯成《海上運(yùn)輸法》的)，前者仿效美國《反托拉斯法》的規(guī)定，但對于特定的行為或者主體在一定情況下豁免適用反壟斷豁免［10］，其中典型的就是班輪運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)姆磯艛嗷砻庖?guī)定.

3.1 對取消班輪公會(huì)反壟斷豁免的分歧

在歐盟1419/2006號規(guī)則出臺后，日本公平貿(mào)易委員會(huì)(JFTC)就于2006年6月計(jì)劃取消日本航運(yùn)業(yè)享受的反壟斷法豁免權(quán).由于當(dāng)時(shí)就有分析師認(rèn)為取消豁免可能會(huì)造成日本航運(yùn)市場的動(dòng)蕩，最終日本沒有明文取消航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)，但JFTC為實(shí)施規(guī)制內(nèi)容，以強(qiáng)化《禁止壟斷法》的執(zhí)行力作為回應(yīng).與美國是典型的貨主國家不同，日本的船舶所有人實(shí)力十分強(qiáng)大.雖然托運(yùn)人協(xié)會(huì)、亞洲托運(yùn)人論壇等一再呼吁取消豁免，但日本船東協(xié)會(huì)一直強(qiáng)調(diào)，豁免制度不僅有利于航運(yùn)業(yè)，而且對整個(gè)貿(mào)易行業(yè)和托運(yùn)人也有積極作用.日本航運(yùn)公司也指出，在班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的情況下，它為成員交換各種信息提供契機(jī)，以此建立平穩(wěn)的市場環(huán)境，最終為托運(yùn)人提供更為穩(wěn)定的服務(wù).［11］

3.2 航運(yùn)反壟斷豁免的演化

日本1949年頒布《海上運(yùn)送法》給予班輪公會(huì)及其運(yùn)價(jià)協(xié)議反壟斷豁免.該法經(jīng)過1953年、1977年和1999年的修訂，其第28和29條對國際航運(yùn)協(xié)議反壟斷豁免確定相對嚴(yán)格的條件，其對相關(guān)協(xié)議或者協(xié)同行為采取備案制度，并明確規(guī)定在航運(yùn)公司之間的協(xié)議對競爭構(gòu)成實(shí)質(zhì)性的限制，采取不公平交易方式，對服務(wù)使用者造成不正當(dāng)損害等情況，可以禁止適用豁免.此外，1999年的修訂還提高經(jīng)濟(jì)處罰的標(biāo)準(zhǔn)，每次處罰最高標(biāo)準(zhǔn)為100萬日元，旨在進(jìn)一步減少班輪公會(huì)等協(xié)議組織對國際海運(yùn)市場競爭的消極作用.

2008年8月8日日本國土交通省又對《海上運(yùn)送法》進(jìn)行修訂.但有關(guān)反壟斷豁免的部分，僅僅是在程序上稍作改動(dòng)，要求旅客運(yùn)輸經(jīng)營者和不定期航運(yùn)經(jīng)營者、外國船舶航運(yùn)經(jīng)營者分別向有管轄權(quán)的地方交通部長和國土交通部長提交協(xié)議變更報(bào)告書.

直到2011年8月，日本法務(wù)省公布的國會(huì)提出的主要法案中也沒有涉及到班輪公會(huì)反壟斷這一問題.因此，筆者認(rèn)為，一方面日本班輪管制政策與美國十分相似，另一方面國內(nèi)擁有強(qiáng)大的船舶所有人，故日本暫時(shí)不會(huì)對其班輪管制制度作根本性變革.當(dāng)然，為順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，進(jìn)行豁免制度的修補(bǔ)仍是有可能的.

3.3 競爭合作方式的變化

據(jù)亞太經(jīng)合組織運(yùn)輸工作組(APEC TWG)2008年5月發(fā)布的《非運(yùn)價(jià)協(xié)議研究》中披露的日本國土交通省所接受的報(bào)備協(xié)議共147項(xiàng)，其中班輪公會(huì)協(xié)議40項(xiàng)，討論協(xié)議18項(xiàng)，運(yùn)營協(xié)議89項(xiàng).隨著歐盟1429/2006規(guī)則的施行，涉及歐洲航線的班輪公會(huì)全部解散，班輪公會(huì)協(xié)議數(shù)量銳減.

4 啟示

4.1 保留班輪公會(huì)等定價(jià)協(xié)議反壟斷豁免仍是主流

雖然歐盟已取消班輪公會(huì)以及其他定價(jià)協(xié)議的反壟斷豁免，但是美國、日本等暫時(shí)不會(huì)取消班輪公會(huì)以及其他定價(jià)協(xié)議的反壟斷豁免.此外，新加坡貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)部在公開咨詢和研究后也于2010年底宣布給予班輪公會(huì)等協(xié)議繼續(xù)豁免適用其2006年《競爭法》，直至2015年底重新評估.澳大利亞、加拿大等也都沒有要取消該項(xiàng)豁免的意向.所以，班輪公會(huì)的反壟斷豁免制度仍將在一定時(shí)期存在.

4.2 班輪公會(huì)作用甚微，對班輪運(yùn)輸業(yè)價(jià)格合作行為的限制趨多

雖然班輪公會(huì)反壟斷豁免仍在大部分航運(yùn)地區(qū)存在，但從上文關(guān)于美、日等國的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可以看出，班輪公會(huì)的市場影響越來越弱，這一方面與歐盟的立法有關(guān)，但更多的是市場選擇以及美、日等國立法中所給予公會(huì)成員自由行動(dòng)權(quán)及嚴(yán)格的條件有關(guān).此外，從歐盟的2008年指南以及其他國家日趨嚴(yán)格的豁免條件可以看出，對班輪運(yùn)輸競爭的協(xié)同定價(jià)或者討論運(yùn)價(jià)行為的限制將越來越多，班輪經(jīng)營者協(xié)同定價(jià)行為的自由度日益下降.

4.3 運(yùn)營協(xié)議等合作方式將發(fā)揮越來越重要的作用

從上述有關(guān)數(shù)據(jù)以及各國立法可以看到，聯(lián)營體、聯(lián)盟、船舶經(jīng)營協(xié)議等非定價(jià)協(xié)議和合作方式已成為班輪運(yùn)輸合作的主要方式.我國航運(yùn)企業(yè)采取這些合作方式也將是在各國班輪運(yùn)輸競爭法律體制下更為安全的方式.另外，如何有效地利用行業(yè)協(xié)會(huì)的平臺進(jìn)行班輪運(yùn)輸相關(guān)服務(wù)的合作，同時(shí)又不違反競爭規(guī)則，也是我國企業(yè)值得探討的模式.

4.4 國家自身特點(diǎn)和利益訴求仍是決定競爭立法方向的重要因素

可以看出，歐盟立法的改變并沒有帶來各國班輪反壟斷政策和立法的跟隨.美國反壟斷法的核心目標(biāo)在于維護(hù)競爭并提高經(jīng)濟(jì)效率以維護(hù)其貨主集團(tuán)利益，所以其在OSRA 1998中就對托運(yùn)人的協(xié)商權(quán)利和協(xié)議成員的自由行動(dòng)權(quán)給予很大關(guān)注，從而能較有效地限制承運(yùn)人合作協(xié)議的反競爭效果.除了前述目標(biāo)之外，歐盟競爭政策的制定還有促進(jìn)統(tǒng)一大市場形成的目的，因而其政策也體現(xiàn)后者目標(biāo)，而主權(quán)國家的差異體現(xiàn)和利益的保護(hù)就不夠明顯，故其對成員國的規(guī)制將有更大的統(tǒng)一性，也更為嚴(yán)格.此外，全球前三大班輪公司都在歐盟，其市場份額以及優(yōu)勢地位都較高，所以取消班輪公會(huì)豁免能在一定程度上維護(hù)這些企業(yè)的競爭優(yōu)勢.

雖然日本傳統(tǒng)的保護(hù)主義政策法規(guī)體系已經(jīng)逐漸發(fā)生改變，但是作為海島國家，日本充分認(rèn)識到海運(yùn)業(yè)和本國商船隊(duì)對國家的重要影響，在日本政府強(qiáng)有力的政策扶植下，日本航運(yùn)業(yè)的地位很高，其對本國航運(yùn)立法的影響也很大，因而海運(yùn)政策中以自由主義為明、為主，以保護(hù)主義為暗、為輔的走向，仍然將在相當(dāng)長的時(shí)期予以保留.

此外，其他各國在檢討本國班輪運(yùn)輸競爭政策和立法時(shí)也都充分考慮本國航運(yùn)業(yè)的利益.比如加拿大在討論1999年《航運(yùn)公會(huì)豁免法案》時(shí)就擔(dān)心“取消豁免會(huì)讓貨物流向美國港口”而對經(jīng)濟(jì)造成損害.又如，新加坡早在2006年決定班輪運(yùn)輸反壟斷豁免時(shí)也認(rèn)為過于嚴(yán)格的競爭規(guī)則可能使貨物和船舶流向周邊其他保持豁免或者沒有競爭法規(guī)的國家，從而損害新加坡建立國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的目標(biāo).［12］

所以，各國或地區(qū)的航運(yùn)競爭立法都在一定程度上符合該區(qū)域的實(shí)際情況，有利于提升自身航運(yùn)業(yè)競爭力和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì).這也是我國立法所需要考慮的依據(jù).

4.5 在一定時(shí)間保留有條件的班輪公會(huì)反壟斷豁免有一定積極作用

雖然航運(yùn)反壟斷豁免規(guī)則有逐漸從嚴(yán)的傾向，但筆者通過研究認(rèn)為立即取消對班輪公會(huì)或者航運(yùn)定價(jià)協(xié)同行為豁免未必是最有效的機(jī)制.尤其是近年來全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，航運(yùn)業(yè)也同樣面臨劇烈的挑戰(zhàn)甚至是慘烈的競爭.因而，如何給予班輪運(yùn)輸業(yè)良好的發(fā)展環(huán)境從而實(shí)現(xiàn)航運(yùn)與貿(mào)易的雙贏是航運(yùn)競爭政策需要考慮的目標(biāo)之一.同樣，歐盟原來所期待的取消班輪公會(huì)豁免而帶來的好處至今還缺乏實(shí)踐的印證;相反，批評其廢除班輪公會(huì)所帶來的不良反應(yīng)的報(bào)道也不少見.

班輪公會(huì)的作用日漸減弱已成事實(shí)，除了立法的作用，更是市場的自然選擇.但公會(huì)作用的減弱并不必然意味著馬上取消其反壟斷法豁免.筆者通過在國內(nèi)外的調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，國際著名的大班輪運(yùn)輸企業(yè)通常并不在意是否取消班輪公會(huì)豁免，因?yàn)槠涫袌隽α肯鄬?qiáng)大，認(rèn)為退出公會(huì)后決策更加靈活，定價(jià)更加快捷和自由.但一些中小航運(yùn)企業(yè)則均表示，他們希望在一定的條件下能采取價(jià)格合作等方式，避免過度競爭，也得以與大的班輪公司抗衡.前幾年，我國班輪企業(yè)曾經(jīng)在中韓、中日航線上實(shí)施統(tǒng)一的價(jià)格，對穩(wěn)定市場和服務(wù)起到過一定的積極作用.雖然這些協(xié)議或者行為最后沒有延續(xù)下去，但這也恰恰說明由于我國現(xiàn)有立法對公會(huì)以及定價(jià)協(xié)議有嚴(yán)格的條件限制并保證成員的自由行動(dòng)權(quán)，所以成員可以根據(jù)市場狀況隨時(shí)調(diào)整競爭策略，從而較好地避免定價(jià)協(xié)同行為對競爭的持續(xù)限制，也避免其消極影響.

鑒于目前我國中小航運(yùn)企業(yè)占市場主體的狀況，從培育市場足夠競爭者的角度，以及在市場急劇波動(dòng)形勢下適當(dāng)穩(wěn)定市場和服務(wù)的作用看，立即取消定價(jià)協(xié)議的豁免未必就是最好的辦法，而建立嚴(yán)格條件的豁免制度仍有一定的積極作用.

4.6 以有效競爭為目的，建立靈活、科學(xué)和完備的航運(yùn)競爭規(guī)制

如前所述，對于是否取消班輪運(yùn)輸業(yè)的反壟斷豁免并非一刀切，靈活、開放和科學(xué)的制度設(shè)計(jì)，既能較好地限制航運(yùn)協(xié)議及相關(guān)合作方式的反競爭作用，又能使班輪運(yùn)輸業(yè)根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)形勢和形態(tài)采取靈活措施避免對航運(yùn)業(yè)致命的打擊或者在特定時(shí)期培育航運(yùn)業(yè).比如像美國、日本等國既有鮮明的限制條件和嚴(yán)格的法律責(zé)任，又能給予協(xié)議有條件的豁免權(quán)的制度設(shè)計(jì)，更符合我國當(dāng)前的情況.目前，我國的航運(yùn)競爭立法(主要體現(xiàn)于《國際海運(yùn)條例》)也提供類似的制度，只是在法律體系、具體的制度設(shè)計(jì)等方面還需要進(jìn)一步完善，要確保班輪運(yùn)輸協(xié)議的開放性，保障承運(yùn)人組織和托運(yùn)人的充分協(xié)商機(jī)制，同時(shí)還要完善我國的航運(yùn)監(jiān)管體制，協(xié)調(diào)國家競爭監(jiān)督執(zhí)法機(jī)構(gòu)與專門主管航運(yùn)的機(jī)構(gòu)之間的職責(zé)和職能.這些議題需要再作專門研討.

此外，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的良性競爭，班輪公會(huì)的反壟斷豁免并不是最重要的制度.相反，以“有效競爭”為目的，進(jìn)一步完善禁止航運(yùn)濫用市場優(yōu)勢地位制度，促進(jìn)反不正當(dāng)競爭制度的發(fā)展，加強(qiáng)對反競爭行為的監(jiān)管以及法律責(zé)任等，才是我國今后班輪和航運(yùn)競爭立法的重點(diǎn).

4.7 我國立法決策者和企業(yè)要把握發(fā)展趨勢

筆者發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今航運(yùn)市場中，托運(yùn)人等貨方利益集團(tuán)的力量不斷加強(qiáng)，在普通競爭法領(lǐng)域?qū)οM(fèi)者保護(hù)的傾向也進(jìn)一步加強(qiáng)，而忽略航運(yùn)業(yè)的特征，從嚴(yán)適用反壟斷豁免的呼聲也越來越高.這些力量和傾向會(huì)增加班輪運(yùn)輸經(jīng)營者的市場風(fēng)險(xiǎn)和將來可能的法律風(fēng)險(xiǎn).而國際班輪運(yùn)輸?shù)膰H化特點(diǎn)，使我國的相關(guān)政策和立法無法孤立于世界潮流，所以我國政策和法律的制定者需要保持對發(fā)展態(tài)勢的敏感度，及時(shí)作出調(diào)整.同時(shí)，我國航運(yùn)企業(yè)也要積極應(yīng)對，通過合法安全的合作方式、提升自身服務(wù)實(shí)力等途徑增強(qiáng)自身的競爭力.

［1］COUNCIL REGULATION(EC)No.1419/2006 of 25 September 2006 Repealing Regulation(EEC)No.056/86 Laying Down detailed Rules for the Application of Articles 85 and 86 of the Treaty to Maritime Transport，and amending Regulation(EC)No.1/2003 as regards the Extension of Its Scope to Include Cabotage and International Tramp Services［EB/OL］.(2006)［2011－09－28］http://eur－lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:269:0001:01:EN:HTML.

［2］郟丙貴，王學(xué)鋒.后班輪公會(huì)時(shí)代班輪公司之間合作問題前瞻［J］.上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，28(4):68－73.

［3］劉圣琦.班輪公會(huì)制度終結(jié)之后［J］.航運(yùn)交易公報(bào)，2010(1):28－29.

［4］EC’s Push Signal Pan－European Multi－Modal Transport［J］.Fairplay，2009:367.

［5］Global Shippers’Forum.GSF Submit Views to APEC over Regulation of Liner Shipping Alliances and Consortia［EB/OL］(July 2009)［2011－12－27］http://www.shippersvoice.com/2009/07/22/gsf－submit－views－to－apec－over－regulation－of－liner－shipping－alliances－and－consortia/.

［6］The National Industrial Transportation League 2009 Annual Report［EB/OL］.(2009)［2011－03－18］http://www.nitl.org/.

［7］FMC，BUREAU OF TRADE ANALYSIS.Study of the 2008 Repeal of the Liner Conference Exemption from European Union Competition Law［EB/OL］.(2012－01)［2012－05－22］www.fmc.gov.

［8］H R 6167.Shipping Act of 2010 ［EB/OL］.(2010－09－28)［2011－09－20 ］http://www.govtrack.us/congress/bill.xpd?bill=h111－6167.

［9］FMC Annual Report FY 2006［EB/OL］.(2007－01)［2011－09－28］http://www.fmc.gov.

［10］［日］根岸哲，舟田正之.日本禁止壟斷法概論［M］.王為農(nóng)，陳杰，譯.北京:中國法制出版社，2006:115.

［11］中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)鋼材頻道.縱談后班輪公會(huì)時(shí)代［EB/OL］.(2009－02－24)［2011－09－15］.http://www.custeel.com/Scripts/viewArticle.jsp?articleID=1730228.

［12］PHANG Sock－Yong.Competition law and international transport sectors［J］.Competition Law Rev，2009(5):203－204.