西部大開發(fā)背景下扶貧鐵路的影響研究

摘要：渝懷鐵路作為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標(biāo)志性工程和典型的扶貧鐵路，研究表明渝懷鐵路的建設(shè)大大降低了途徑區(qū)縣的交通成本，極大促進(jìn)了沿線鐵路客貨運(yùn)的全面增長，且表現(xiàn)出客運(yùn)發(fā)展勢頭強(qiáng)于貨運(yùn)的特點(diǎn)：鐵路建成后客運(yùn)量總計(jì)年均增長252%，客運(yùn)量周轉(zhuǎn)總計(jì)年均增加30%；貨運(yùn)量總計(jì)年均增加32%；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量總計(jì)年均增加244%。另外，鐵路的建設(shè)為農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移提供了便利條件，并在一定程度上促進(jìn)了這些地區(qū)旅游業(yè)的大發(fā)展。

關(guān)鍵詞：西部大開發(fā)；扶貧；渝懷鐵路；農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移；客貨運(yùn)量

中圖分類號：F5328 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：10085831(2012)03000707

一、引言

西部大開發(fā)的范圍包括陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、四川省、重慶市、云南省、貴州省、西藏自治區(qū)、內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、湖南湘西、湖北恩施、吉林延邊等12個省、自治區(qū)、直轄市和3個少數(shù)民族自治州，面積為685萬平方公里，占全國的714%。西部地區(qū)自然資源豐富，市場潛力大，戰(zhàn)略位置重要。由于自然、歷史、社會等原因，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值僅相當(dāng)于全國平均水平的2/3，不到東部地區(qū)平均水平的40%，迫切需要加快改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)步伐。東西部地區(qū)發(fā)展差距的歷史存在和過分?jǐn)U大已經(jīng)成為一個長期困擾中國經(jīng)濟(jì)和社會健康發(fā)展的全局性問題。支持西部地區(qū)開發(fā)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)東西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，是中國現(xiàn)代化建設(shè)中的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略任務(wù)。

從西部大開發(fā)戰(zhàn)略政策實(shí)施以來，國內(nèi)外一些學(xué)者對如何使西部地區(qū)盡快脫貧進(jìn)行了相關(guān)研究，研究主要集中于以下幾個方面：（1）鐵路建設(shè)對西部大開發(fā)的重要性和必要性［1-4］；（2）西部鐵路路網(wǎng)布局［5-6］；（3）西部大開發(fā)與區(qū)域扶貧（貴州、新疆、云南、廣西）［7-11］。但是這些研究中鮮有扶貧鐵路作用的量化、系統(tǒng)的研究。

渝（重慶）懷（懷化）鐵路是中國實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標(biāo)志性工程之一，西起重慶，東至懷化，包括重慶樞紐配套工程，途經(jīng)重慶、貴州、湖南3省市的長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山、松桃、銅仁等市縣地區(qū)，止于湖南省懷化樞紐。其鐵路穿過的區(qū)縣多為貧困地區(qū)，因此渝懷鐵路又被稱作一條扶貧鐵路。 由于渝懷鐵路呈現(xiàn)出“新技術(shù)最多、技術(shù)難題最多、地質(zhì)條件最復(fù)雜”的特點(diǎn)，使得近十年來，國內(nèi)不少學(xué)者的注意力均集中于鐵路建設(shè)技術(shù)本身［12-14］，而對其給貧困地區(qū)帶來的影響研究相對較少，某些學(xué)者僅對渝懷鐵路的建設(shè)可能對黔江區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了分析［15］，某些學(xué)者從以路興區(qū)的戰(zhàn)略角度對渝懷鐵路可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行了預(yù)測和分析［16］，某些學(xué)者從渝懷鐵路對湖南的旅游帶動作用入手進(jìn)行分析［17］，某些學(xué)者根據(jù)點(diǎn)—軸理論對渝懷鐵路產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)行分析［18］。

渝懷鐵路全長625公里，絕大部分在重慶區(qū)劃范圍內(nèi)，隨著中國西部大開發(fā)整體趨勢的不斷延伸以及重慶市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展政策的不斷深化，對渝懷鐵路帶動重慶市貧困區(qū)縣的作用研究就顯得十分必要。除了文獻(xiàn)［18］之外，其余文獻(xiàn)基本上是渝懷鐵路建設(shè)前的預(yù)測和分析，而渝懷鐵路建成之后的效果如何，尤其是對重慶市貧困區(qū)縣的影響，并沒有學(xué)者進(jìn)行專門的總結(jié)和研究。而該項(xiàng)研究不但可以對國家扶貧政策的效果進(jìn)行總結(jié)，更重要的是能夠?qū)χ貞c市未來在基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題以及如何更好貫徹國務(wù)院城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展戰(zhàn)略部署問題上有一定的啟發(fā)和借鑒意義。

二、渝懷鐵路重慶段各區(qū)縣概況

渝懷鐵路重慶段主要包括長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山6個區(qū)縣。為了較全面地介紹這6個區(qū)縣的發(fā)展情況，筆者選取了年末總?cè)丝凇⒛昴┤繌臉I(yè)人員數(shù)、國內(nèi)生產(chǎn)總值、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第一產(chǎn)業(yè)增加值、糧食產(chǎn)量、工業(yè)增加值、全社會固定資產(chǎn)投資、社會消費(fèi)品零售總額、地方財(cái)政預(yù)算內(nèi)收入、年末金融機(jī)構(gòu)存款余額、年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額、農(nóng)民純收入以及在崗職工年平均工資共15個指標(biāo)（表1）。

注：數(shù)據(jù)來源于重慶市2000年統(tǒng)計(jì)年鑒及個人整理。渝懷鐵路重慶段的6個區(qū)縣的各項(xiàng)指標(biāo)整體上處于較落后的水平。橫向比較而言，涪陵區(qū)的排名較好（第9名），且有個別指標(biāo)排名位于重慶市前5位；長壽區(qū)次之（第12名），且各項(xiàng)指標(biāo)較為平均，基本位于重慶市第10～20位之間；其余各個區(qū)縣比較落后。縱向比較來看，選取的15項(xiàng)指標(biāo)的平均值基本位于重慶市第20～30位之間。另外，6個區(qū)縣的農(nóng)民人均純收入也僅為1 539元，僅相當(dāng)于全國平均水平2 210元的72%［19］。 三、渝懷鐵路建成后的影響分析

（一）直接影響分析

1項(xiàng)目建設(shè)前后交通成本比較

截止到目前，渝懷鐵路通過重慶各區(qū)縣的車次詳見表2。

渝懷鐵路建設(shè)運(yùn)營之前，上述區(qū)縣與重慶主城的交通聯(lián)系方式主要為公路，盡管重慶市的整體發(fā)展規(guī)劃提出“八小時重慶”的規(guī)劃，但是根據(jù)實(shí)際行車經(jīng)驗(yàn)，部分區(qū)縣通達(dá)主城的時間往往要比理論通達(dá)時間長10%~25%，而且公路交通受車流量、道路面積、目的地距離長短等因素影響較大，而鐵路交通相對來說影響因素較少。渝懷鐵路沿線區(qū)縣公路與鐵路交通方式對比具體情況見表3。

從表3中可以得出以下結(jié)論：（1）渝懷鐵路的建設(shè)使得沿線區(qū)縣里程數(shù)、通行時間以及通行成本都有顯著的降低；（2）鐵路的里程數(shù)縮短為原來的74%~53%，通達(dá)時間只為原來的64%~52%，費(fèi)用降低為公路的43%~37%；（3）根據(jù)比較發(fā)現(xiàn)，位于一小時經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的長壽和涪陵以及距離主城最遠(yuǎn)的酉陽和秀山在三個方面的數(shù)據(jù)都優(yōu)于地處烏江沿岸的涪陵、武隆和彭水。

2項(xiàng)目建設(shè)前后客貨運(yùn)量比較

重慶市直轄以來，鐵路貨運(yùn)及客運(yùn)具體情況見表4、表5。

渝懷鐵路自2000年12月16日動工，2005年建成竣工，2006年初開行了貨車，2007年4月18日客運(yùn)全線通車。根據(jù)重慶市城市總體規(guī)劃（2005-2020），襄渝線增建復(fù)線、遂渝線增建復(fù)線、渝黔線增建復(fù)線、南京－武漢－重慶－成都客運(yùn)專線、渝懷線增建復(fù)線、重慶樞紐東南環(huán)線、重慶樞紐中環(huán)線基本上都要至2010年方能竣工［24］且其他鐵路工程量基本沒有變化。因此，表4和表5的數(shù)據(jù)基本上能夠反映渝懷鐵路的建設(shè)所帶來的影響。

表4的數(shù)據(jù)顯示，從1997-2009年重慶市鐵路客運(yùn)量變化浮動較大，統(tǒng)計(jì)計(jì)算結(jié)果顯示，渝懷鐵路客運(yùn)通車前即1999-2006年，重慶市客運(yùn)量總計(jì)均值僅為1 92010萬人，年均增長率幾乎為0；通車后即2007-2009年，該數(shù)據(jù)達(dá)到2 41533萬人，是通車前平均值的126倍，且年增長率達(dá)到了252%。另外，通車后的第一年即2007年，全年客運(yùn)量總計(jì)值比2006年增長了564%，達(dá)到了2 171萬人。旅客周轉(zhuǎn)總量的變化趨勢與客運(yùn)量變化趨勢十分相似，通車前年均增長率僅為08%，通車后年均值達(dá)到30%；且通車后第一年旅客周轉(zhuǎn)量總量就比上一年增長了643%，達(dá)到7382億人公里。

圖3 各個區(qū)縣公路與鐵路通行成本比較趨勢及線性擬合 表5的數(shù)據(jù)顯示，2006年貨運(yùn)通車后，重慶市貨運(yùn)量總計(jì)年均增長32%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量總計(jì)年均增長244%。

2005-2009年期間，重慶市除渝懷鐵路建設(shè)投產(chǎn)外并無其他鐵路投產(chǎn)運(yùn)營，且表4和表5的數(shù)據(jù)顯示，渝懷鐵路投產(chǎn)運(yùn)營之前，無論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，重慶市鐵路運(yùn)輸能力并沒有明顯提高，因此表4和表5的數(shù)據(jù)基本上反映了渝懷鐵路自身的增長變化。由此不難看出渝懷鐵路的建設(shè)對重慶尤其是渝東南地區(qū)的鐵路運(yùn)輸起到了十分積極的作用。

（二）間接影響分析

鐵路建設(shè)最直接的影響是交通成本的降低與鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，而這兩個方面對農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移和區(qū)縣旅游業(yè)的發(fā)展有明顯的間接作用。

1渝懷鐵路的建設(shè)帶動剩余勞動力的轉(zhuǎn)移

2008年，重慶市對1%人口進(jìn)行抽樣調(diào)查推算的主要數(shù)據(jù)見表6。

根據(jù)表6，渝東南地區(qū)外出至市內(nèi)人口為2611萬，盡管考慮到重慶市內(nèi)其他區(qū)縣以及外省市外來人口的補(bǔ)充因素，但是渝東南地區(qū)的人口增長率顯示了下降趨勢，加上自然增長率，渝東南地區(qū)的人口較2007年下降了0238%，而一小時經(jīng)濟(jì)圈和渝東北地區(qū)的人口都出現(xiàn)了程度不同的增長。因此，我們可以得出結(jié)論，渝東南地區(qū)的外出人口大部分轉(zhuǎn)移至一小時經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，甚至可以大膽推測，主要集中在重慶主城區(qū)內(nèi)。

通行時間和成本的降低打破了偏遠(yuǎn)區(qū)縣人口難以流動的傳統(tǒng)壁壘，鐵路實(shí)現(xiàn)的流動成本的降低讓地域偏遠(yuǎn)的人們有更多的機(jī)會接觸外界，同時使更多農(nóng)副產(chǎn)品的便捷運(yùn)輸成為可能，由此增加的產(chǎn)業(yè)鏈長度和廣度以及帶來的就業(yè)增加不可估量。

渝懷鐵路沿線重慶區(qū)縣的主要旅游資源見表7。

交通的便利在一定程度上會對旅游業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生積極影響。筆者以武隆為例，參考2001年至2008年的旅游業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行分析（表8）。

根據(jù)表8，武隆縣旅游業(yè)呈現(xiàn)出良好的上升勢頭，8年來平均接待游客數(shù)為10654萬人/年，年平均增長率為261%；年平均旅游收入為10 216萬元，年平均增長率為403%。值得注意的是，2007年渝懷鐵路全線通車以來的接待游客數(shù)為192萬人，而2001年至2006年僅為7806萬人/年，通車后是通車前平均數(shù)字的246倍，年平局增長率也高出5個百分點(diǎn)；雖然2007年以來旅游收入的年增長率低于2001-2006年的平均值，但是收入數(shù)額卻是后者的27倍。盡管旅游業(yè)的發(fā)展可能由諸多因素決定，但是從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出渝懷鐵路建設(shè)后，武隆縣的旅游業(yè)確實(shí)獲得了飛躍性的發(fā)展。另外根據(jù)表4，我們發(fā)現(xiàn)2007和2008年武隆的公路客運(yùn)量基本與2006年持平，因此我們可以肯定渝懷鐵路的建設(shè)對武隆旅游的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

四、結(jié)論

渝懷鐵路的建設(shè)對重慶沿途區(qū)縣交通成本、運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、剩余勞動力轉(zhuǎn)移以及旅游業(yè)的發(fā)展均產(chǎn)生了積極深遠(yuǎn)的影響。

渝懷鐵路重慶段6個區(qū)縣的路程經(jīng)過擬合顯示出較強(qiáng)的線性關(guān)系，公路為y = 1155x - 6514；鐵路為y = 6025x - 1428；以路程表示的成本節(jié)約線性關(guān)系為y = 5532x - 5085（圖2）。

除了路程顯示出較強(qiáng)的線性關(guān)系外，如果以時間表示通行成本的節(jié)約程度同樣顯現(xiàn)出較強(qiáng)的線性關(guān)系，公路為y = 1444x - 0814；鐵路為y = 0782x - 0409；以時間表示的成本節(jié)約線性關(guān)系為y = 0662x - 0404（圖3）。

通行成本如果按照出行時間與出行費(fèi)用的乘積來考慮的話，同樣顯示出較強(qiáng)的線性關(guān)系，公路為y = 2459x - 3922；鐵路為y = 5283x - 8847；成本節(jié)約線性關(guān)系為y = 1950x - 3163（圖4）。

與傳統(tǒng)公路方式相比，渝懷鐵路的建設(shè)使得沿線區(qū)縣里程數(shù)縮短為原來的74%~53%，通達(dá)時間為原來的64%~52%，費(fèi)用降低為43%~37%；同時這種影響表現(xiàn)出距城市中心最遠(yuǎn)和最近的區(qū)縣效果更為明顯的特點(diǎn)。

渝懷鐵路的建設(shè)不但極大促進(jìn)了沿線鐵路客貨運(yùn)的全面增長，且表現(xiàn)出客運(yùn)發(fā)展勢頭強(qiáng)于貨運(yùn)的特點(diǎn)。

人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，渝東南地區(qū)的人口流動性較強(qiáng)，外出人口大部分均轉(zhuǎn)移至一小時經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，甚至主要集中在重慶主城區(qū)內(nèi)。

通過對武隆旅游業(yè)2001-2008年的數(shù)據(jù)分析，渝懷鐵路的建設(shè)對旅游業(yè)的發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用。

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Research on Role of Povertysupport Railway on the Background of

Westerndevelopment: As an Example of Yuhuai Chongqing Railway

LIU Yang， MAO Chao， FU Hongyuan

(School of Construction Management and Real Estate， Chongqing University， Chongqing 400044， P R China)

Abstract： As a symbolized project of Westerndevelopment and typical povertysupport railway， most part of the Yuhuai line is in Chongqing Though the research，it is shown that the construction of Yuhuai railway reduces the county’s transportation costs greatly In addition， Yuhuai railway construction greatly contributed to the overall growth in passenger and freight along the railway， and passenger traffic showed strong momentum of development in freight characteristics: After completion of the railway， passenger traffic totaled 252% average annual growth rate， total annual passenger turnover increased by 30%; average annual increase of 32% of total cargo; total annual freight volume increase of 244%The railway provides the facilities to promote the transfer of rural surplus labor force and to some extent， the great development of tourism in the region

Key words： Westerndevelopment; povertysupport; Yuhuai railway; labor migrate; passenger and freight

（責(zé)任編輯 傅旭東）