重大公共衛(wèi)生事件下海商法適航標(biāo)準(zhǔn)的擴(kuò)張與統(tǒng)一

何麗新，陳昊澤

（廈門(mén)大學(xué)法學(xué)院，福建廈門(mén)361005）

航運(yùn)促進(jìn)文明交往，傳染病亦伴隨始終[1]。面對(duì)新冠病毒引發(fā)的肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“新冠疫情”），中國(guó)堅(jiān)決打贏疫情防控阻擊戰(zhàn)，是國(guó)際疫情防控的典范。世界范圍內(nèi)，新冠疫情的“黑天鵝”屬性早已消退，但新冠病毒仍將與人類共存很長(zhǎng)時(shí)間[2]，后疫情時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。傳染病因素以新冠疫情為界對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響由隱轉(zhuǎn)顯：傳統(tǒng)航線受到?jīng)_擊，郵輪旅游進(jìn)入“寒冬”，冷鏈運(yùn)輸成為“重災(zāi)區(qū)”①冷鏈包裝屢被檢出新冠病毒，其危險(xiǎn)主要在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)。相較于冷鏈裝卸工因管理性弱、流動(dòng)性強(qiáng)而造成的防疫隱患，船舶航次人員相對(duì)固定，首當(dāng)其沖的問(wèn)題是要求防范運(yùn)輸過(guò)程中人員因冷鏈貨物感染新冠病毒。對(duì)此，一方面，傳統(tǒng)船舶適貨標(biāo)準(zhǔn)即要求集裝箱等載貨場(chǎng)所經(jīng)過(guò)消殺，適于載貨；另一方面，船上安全的保證則有賴于疫情防控機(jī)制，運(yùn)輸途中不得開(kāi)箱，采取措施防范疫情在船舶的傳播與蔓延，此種要求在現(xiàn)行海商法下難以實(shí)現(xiàn)，下文詳述。。船舶適航是橫跨廣義海商法的重要制度，既是通說(shuō)海上運(yùn)輸法②“海上運(yùn)輸法”指海上貨物運(yùn)輸法，屬于符合用語(yǔ)習(xí)慣的簡(jiǎn)稱。下文在與海上旅客運(yùn)輸法并列時(shí)，則采用全稱，特此說(shuō)明。項(xiàng)下承運(yùn)人的首要義務(wù)[3]，又是海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下保險(xiǎn)人的除外責(zé)任，還是海事監(jiān)管的重點(diǎn)事項(xiàng)。然而，現(xiàn)行海商法適航標(biāo)準(zhǔn)難以應(yīng)對(duì)后疫情時(shí)代疫情防控常態(tài)化的要求，如何建構(gòu)立法論與解釋論亟需研究。

一、重大公共衛(wèi)生事件暴露出海商法適航標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題

船舶適航是航運(yùn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，其范圍和標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了由分歧到統(tǒng)一，由合同自由轉(zhuǎn)向分配正義的過(guò)程[4]。古代海運(yùn)業(yè)將船舶適航作為道德義務(wù)[5]，而船舶適航立法始于近代，1681 年法國(guó)路易十四頒布的《海事敕令》（Ordonnance de la Marine du mois d’aot 1681）中即有相關(guān)規(guī)定。國(guó)際通行的適航標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了英國(guó)普通法與美國(guó)《哈特法》（Harter Act）的較量，最終定型于《哈特法》?！豆胤ā返囊淮髣?chuàng)新在于引入船東謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，免除法定范圍內(nèi)船東的事故責(zé)任，這在當(dāng)時(shí)的歷史條件下實(shí)際且合理[6]403，既不是依普通法要求船舶必須絕對(duì)適航，也不容許船東在契約自由口號(hào)下排除其對(duì)船舶適航的全部責(zé)任[7]。

由《哈特法》開(kāi)始，理論與實(shí)務(wù)界通常以主觀、客觀、時(shí)間等三個(gè)維度認(rèn)識(shí)和把握船舶適航標(biāo)準(zhǔn)。1924年《海牙規(guī)則》（Hague Rules）進(jìn)一步完善《哈特法》，轉(zhuǎn)變了以往要求船東證明船舶適航的做法，除非貨主證明不適航，否則就不會(huì)發(fā)生適航問(wèn)題[8]。自此，《海牙規(guī)則》的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)成為國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)在《維斯比規(guī)則》（Visby Rules）下亦沒(méi)有變化?！逗Ｉ谭ā返?7條即采納此標(biāo)準(zhǔn)，2018年《海商法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱《征求意見(jiàn)稿》）、2019 年《海商法（修改送審稿）》（以下簡(jiǎn)稱《修改送審稿》）則在此基礎(chǔ)上完善了該標(biāo)準(zhǔn)[3]。

主觀標(biāo)準(zhǔn)上，英國(guó)普通法認(rèn)為適航義務(wù)是絕對(duì)義務(wù)，不考慮承運(yùn)人的主觀情況，而《哈特法》則將之作為相對(duì)義務(wù)，考察承運(yùn)人是否存在主觀過(guò)錯(cuò)[9]?！逗Ｑ酪?guī)則》第3 條第1 款規(guī)定了“承運(yùn)人須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)謹(jǐn)慎處理”，所謂“謹(jǐn)慎處理”即指一個(gè)理智的人在特定條件下，根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況所應(yīng)達(dá)到的審慎、主動(dòng)和勤奮的程度[10]?！逗Ｉ谭ā返?7 條亦采用“謹(jǐn)慎處理使船舶適航”標(biāo)準(zhǔn)，如果嗣后研究顯示出由于某個(gè)技術(shù)缺陷致使該船舶不適航，但該缺陷并未在該船舶開(kāi)航或裝載之時(shí)顯現(xiàn)，則仍應(yīng)認(rèn)為船舶適航[11]。

客觀標(biāo)準(zhǔn)上，現(xiàn)代立法由以往僅關(guān)注船舶物質(zhì)性要素，擴(kuò)展至配員、文件、適貨等方面?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款采納具體標(biāo)準(zhǔn)，其內(nèi)涵爭(zhēng)議不斷，并隨司法實(shí)踐有所擴(kuò)張，如英美法判例開(kāi)始追求適航的環(huán)境性標(biāo)準(zhǔn)[4]?！稘h堡規(guī)則》（Hamburg Rules）沒(méi)有規(guī)定適航義務(wù)及具體標(biāo)準(zhǔn)，而是將其統(tǒng)一于第5條第1款的責(zé)任基礎(chǔ)中，采納實(shí)質(zhì)性標(biāo)準(zhǔn)，將主觀標(biāo)準(zhǔn)和客觀標(biāo)準(zhǔn)相融合。《國(guó)際安全管理規(guī)則》（International Safety Management）規(guī)定了事無(wú)巨細(xì)的適航標(biāo)準(zhǔn)，有以彼統(tǒng)一私法適航標(biāo)準(zhǔn)的呼聲[12]?！逗Ｉ谭ā返?7 條認(rèn)為客觀標(biāo)準(zhǔn)包括：（1）“使船舶適于航行”；（2）“適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備和供應(yīng)船舶”；（3）“使貨艙、冷藏倉(cāng)和該船其他裝卸貨物的部分能適宜與安全地收受、運(yùn)輸和保存貨物”。通說(shuō)解釋論將之限定為三項(xiàng)[13]，分別是船體適航、船員適配、船舶適貨。

時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)上，《鹿特丹規(guī)則》（Rotterdam Rules）一改以往“開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)”的要求，擴(kuò)展至“開(kāi)航前、開(kāi)航時(shí)和海上航程中”，要求承運(yùn)人必須恪盡職責(zé)使船舶全程適航，這大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任[14]?！逗Ｉ谭ā返?7條僅要求船舶截至開(kāi)航時(shí)適航。這是由于海上風(fēng)險(xiǎn)變幻莫測(cè)，船舶航行中可能遭遇各種意外事故而陷入不適航，而這在到達(dá)下一個(gè)港口前很難采取措施回復(fù)適航能力[15]。

另外，在海上保險(xiǎn)法的適航標(biāo)準(zhǔn)上，《英國(guó)1906 年海上保險(xiǎn)法》（Marine Insurance Act 1906）認(rèn)為船舶適航是默示保證，而《海商法》則將船舶適航作為除外責(zé)任，可以約定排除，對(duì)被保險(xiǎn)人適航義務(wù)的履行要求較低。

適航標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題看似在中國(guó)立法上已得到定論抉擇，然而法律的動(dòng)態(tài)性意味著適航標(biāo)準(zhǔn)須以航運(yùn)情勢(shì)為轉(zhuǎn)移，而非反之[16]。新冠疫情暴露出海上運(yùn)輸工具疫情的特殊性：爆發(fā)率高，波及面廣，若不能及時(shí)處理，將發(fā)生人道主義災(zāi)難。適航問(wèn)題的討論遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束，以往的解釋論形態(tài)并未將疫情影響納入考量，海事監(jiān)管的先進(jìn)性反襯海商法適航標(biāo)準(zhǔn)的刻板性，海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下對(duì)于同一主體的承運(yùn)人、被保險(xiǎn)人的評(píng)價(jià)可能相差懸殊乃至矛盾叢生。

（一）船舶適航客觀標(biāo)準(zhǔn)范圍過(guò)窄

《海商法》船舶適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)、客觀標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)均已定型，主觀標(biāo)準(zhǔn)的“謹(jǐn)慎處理”與時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的“開(kāi)航時(shí)”的意義周延明確。惟客觀標(biāo)準(zhǔn)限定于船體、船員、適貨等三項(xiàng)，能否涵蓋全部船舶適航的客觀情形，堪可質(zhì)疑。主觀標(biāo)準(zhǔn)圈定了謹(jǐn)慎船東所應(yīng)注意的范圍，客觀標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)向其靠攏以達(dá)到全面性要求，而非反之。實(shí)踐中存在客觀標(biāo)準(zhǔn)的限定化與形式化問(wèn)題，船舶是否適航須經(jīng)過(guò)船檢機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)，并由船檢機(jī)構(gòu)頒發(fā)適航證書(shū)。適航證書(shū)是初步憑證，若船舶缺少相關(guān)憑證則直接構(gòu)成不適航，而船舶即便具備適航證書(shū)也可能不適航[17]。司法糾紛中，此初步憑證往往成為最終憑證，有證書(shū)則適航，無(wú)證書(shū)則不適航，不再爭(zhēng)議船舶是否具備實(shí)質(zhì)適航性①典型性的是，天津市高級(jí)人民法院（2013）津高民四終字第84號(hào)判決書(shū)認(rèn)為：“根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)，可以認(rèn)定船舶證書(shū)在有效期內(nèi)，承運(yùn)人已履行船舶適航義務(wù)”。此外，王海明教授亦指出船舶保險(xiǎn)適航判斷主要根據(jù)船舶技術(shù)證書(shū)、船員適任證書(shū)等。參見(jiàn)王海明.船舶保險(xiǎn)理論實(shí)務(wù)與經(jīng)營(yíng)管理［M］.大連：大連海事大學(xué)出版社，2006：75.。以往適航證書(shū)標(biāo)準(zhǔn)雖考慮到傳染病對(duì)船舶的影響，但其設(shè)想對(duì)象僅是輕微傳染病，一旦面對(duì)新冠病毒般傳染性強(qiáng)、潛伏期亦可以傳播的傳染病，以往的客觀標(biāo)準(zhǔn)將束手無(wú)策：開(kāi)航時(shí)已感染新冠病毒的船員可能因具備全套處在有效期內(nèi)的適任證書(shū)而在以往的標(biāo)準(zhǔn)中被歸為配員適航；承運(yùn)人在航次中因錯(cuò)誤處置造成船舶疫情（如不當(dāng)?shù)拇督煌?，亦可能被歸為適航。在此情形下，旅客或貨主的利益將難以得到有效保護(hù)，并且，傳染病相關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)的闕如可能導(dǎo)致船舶難以完成約定航次，這將影響航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

（二）船舶適航時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)難以支撐防疫要求

國(guó)際通行的船舶適航時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)限定于開(kāi)航前與開(kāi)航時(shí)，如此標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定在前疫情時(shí)代并不會(huì)產(chǎn)生很大問(wèn)題，只要承運(yùn)人在開(kāi)航前與開(kāi)航時(shí)確保船舶適航，船舶航行狀況在該當(dāng)航次通常不會(huì)發(fā)生很大變化。隨著傳染病因素在船舶適航問(wèn)題中的顯在化，疫情防控更要求船舶在全航程做好相應(yīng)消殺防護(hù)措施，否則一旦發(fā)生疫情傳播，其影響將是災(zāi)難性的。因此，是否將船舶適航擴(kuò)展至全航程是需要考量的問(wèn)題。

（三）海上旅客運(yùn)輸適航標(biāo)準(zhǔn)的混亂與薄弱

1.海上旅客運(yùn)輸適航標(biāo)準(zhǔn)在廣義海商法體系中的混亂

現(xiàn)行《海商法》僅在兩處規(guī)定了船舶適航：其一為第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”第47條規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，其二為第十二章“海上保險(xiǎn)合同”第244條規(guī)定的海上保險(xiǎn)中保險(xiǎn)人的除外責(zé)任，而第五章“海上旅客運(yùn)輸”項(xiàng)下卻沒(méi)有明文或準(zhǔn)用的承運(yùn)人適航義務(wù)規(guī)制，由此造成三處體系矛盾疏離。

第一，海上旅客運(yùn)輸保險(xiǎn)法項(xiàng)下存在船舶適航要求?！逗Ｉ谭ā返?16 條第2 款明示了海上保險(xiǎn)合同的保險(xiǎn)事故是“保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人約定的任何海上事故”，在法無(wú)明文限縮下，既包括船舶在運(yùn)輸貨物時(shí)發(fā)生的海上事故，也包括船舶在運(yùn)輸旅客時(shí)發(fā)生的海上事故。

第二，海上旅客運(yùn)輸法項(xiàng)下實(shí)際存在部分船舶適航要求?！逗Ｉ谭ā冯m未對(duì)海上旅客運(yùn)輸明文要求適航，但基于《海商法》體系，第三章“船員”第32 條、第33 條設(shè)置了船員適任的要求、第五章“海上旅客運(yùn)輸”第114條設(shè)置了船舶缺陷造成損害賠償?shù)囊?guī)定。即海上旅客運(yùn)輸法適航主觀標(biāo)準(zhǔn)上存在過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，但不存在謹(jǐn)慎處理的先期要求；客觀標(biāo)準(zhǔn)上，僅存在配員適航的要求，但缺乏船員數(shù)量的要求；時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)上，不要求船舶開(kāi)航前中后達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)。

第三，《海商法》雖未要求海上旅客運(yùn)輸船體適航，但是海事監(jiān)管法上仍有要求。例如原交通部《關(guān)于開(kāi)展客滾船運(yùn)輸安全評(píng)估的補(bǔ)充通知》即要求客滾船通過(guò)檢驗(yàn)及安全評(píng)估，包括破艙穩(wěn)性、防火結(jié)構(gòu)、核定適航風(fēng)級(jí)、加裝縱向隔壁或立柱等。

綜上，針對(duì)同一海上旅客運(yùn)輸實(shí)踐，在海上旅客運(yùn)輸法、海上保險(xiǎn)法、海事監(jiān)管法項(xiàng)下各會(huì)得到不同評(píng)價(jià)，這使得海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的義務(wù)混亂模糊，難以實(shí)現(xiàn)利益平衡。

2.新冠疫情凸顯郵輪適航標(biāo)準(zhǔn)的薄弱

傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)萎縮，新興郵輪旅游則發(fā)展迅猛[18]。順應(yīng)這一趨勢(shì)，《征求意見(jiàn)稿》第6.1 條與《修改送審稿》第133條均將海上旅客運(yùn)輸合同的定義由“一港至另一港”變更為“經(jīng)海路載運(yùn)”，以此將郵輪運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍。郵輪旅游商業(yè)實(shí)踐歷來(lái)很少關(guān)注適航要求，亟待《海商法》修改加以規(guī)制。一方面，郵輪旅游產(chǎn)品的主要銷售模式為船票包銷，通行的郵輪艙房供應(yīng)協(xié)議、郵輪旅游服務(wù)合同等并未要求船舶適航，而是多著眼于船舶成其為郵輪的重點(diǎn)事項(xiàng)，如艙房數(shù)量、娛樂(lè)設(shè)施等。另一方面，新冠疫情暴露出海上旅客運(yùn)輸往往缺乏疫情防控體制。郵輪不同于一般貨運(yùn)船或客貨兩運(yùn)船，其乘員數(shù)量多，且環(huán)境密閉，歷來(lái)是傳染病易發(fā)的場(chǎng)所[19]?！般@石公主號(hào)”事件將郵輪傳染病防控體制問(wèn)題暴露無(wú)遺，船上患者情況無(wú)法得到良好監(jiān)控，醫(yī)療配套得不到保障，沒(méi)有區(qū)分安全區(qū)域和危險(xiǎn)區(qū)域，病毒可能隨著空氣循環(huán)系統(tǒng)在船內(nèi)傳播[20]。

（四）海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法的適航標(biāo)準(zhǔn)存在不合理區(qū)別

《海商法》項(xiàng)下海上運(yùn)輸法的適航與海上保險(xiǎn)法存在差異。與《海商法》第47 條對(duì)比，《海商法》第244 條未強(qiáng)調(diào)被保險(xiǎn)人主觀上的“謹(jǐn)慎處理”，而僅僅要求定期保險(xiǎn)中被保險(xiǎn)人的“知道”，在航次保險(xiǎn)中甚至放棄了主觀要求，只追問(wèn)船舶客觀是否適航?？陀^要求上，權(quán)威解釋論將《海商法》第47條項(xiàng)下的船舶適航解讀為廣義的適航，而將《海商法》第244 條的船舶適航理解為狹義的適航[21]。后疫情時(shí)代，海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法統(tǒng)一的現(xiàn)實(shí)需要在于：其一，疫情引發(fā)的海上風(fēng)險(xiǎn)變化不應(yīng)僅由海上運(yùn)輸法的變更加以分擔(dān)，而應(yīng)及于海上保險(xiǎn)法。其二，現(xiàn)行海上保險(xiǎn)法適航標(biāo)準(zhǔn)過(guò)苛，大量合理疫情風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法分散，這主要體現(xiàn)在與海上運(yùn)輸法的對(duì)比上。

1.海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法適航主客觀標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)別

海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法適航標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別的理由在于，《海商法》全面借鑒域外立法的背景下[22]，二者立法借鑒的域外法不同?！逗Ｉ谭ā返?7條借鑒《海牙規(guī)則》第3條第1款，與《哈特法》第3節(jié)一脈相承，而《海商法》第244 條借鑒《英國(guó)1906 年海上保險(xiǎn)法》第39條。因此，二者的沖突實(shí)質(zhì)不是海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法的沖突，而是將英美適航標(biāo)準(zhǔn)融于一爐必然產(chǎn)生的結(jié)果[23]?！队?guó)1906 年海上保險(xiǎn)法》第39 條的立法特點(diǎn)在于將船舶適航認(rèn)為是海上保險(xiǎn)合同的默示保證事項(xiàng)，區(qū)分航次保險(xiǎn)和定期保險(xiǎn)，對(duì)被保險(xiǎn)人要求不同程度的適航，這是基于英國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)形成判例觀點(diǎn)，定期保險(xiǎn)的責(zé)任期間開(kāi)始時(shí)船舶往往已在海上運(yùn)行，船東此時(shí)難以有效控制船舶，嚴(yán)格要求船東此時(shí)確保船舶適航既不合情理，也不具有操作性[24]。中國(guó)在借鑒該條文時(shí)，同樣區(qū)分了航次保險(xiǎn)與定期保險(xiǎn)，并由于國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)法不存在保證制度，將船舶適航規(guī)定為除外責(zé)任。此番調(diào)整造成很大不同，除外責(zé)任并非默示保證的同義替換，而意味著保險(xiǎn)人需要履行《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》（以下簡(jiǎn)稱《保險(xiǎn)法》）第17條規(guī)定的明確說(shuō)明義務(wù)方可使其生效，而“除合同另有約定外”的表述則昭示著該條除外責(zé)任可以通過(guò)約定排除。簡(jiǎn)言之，中國(guó)海上保險(xiǎn)法采取了較低的客觀船舶適航標(biāo)準(zhǔn)[25]。此外，隨著無(wú)線通訊科技的發(fā)展，被保險(xiǎn)人把握船舶情況成為可能。實(shí)踐運(yùn)行中定期保險(xiǎn)和航次保險(xiǎn)劃分的含混，也動(dòng)搖著此種劃分的根基。

2.“回歸說(shuō)”與“維持說(shuō)”之爭(zhēng)

正因?yàn)椤伴偕睘殍住?，學(xué)界針對(duì)《海商法》第244條展開(kāi)論戰(zhàn)，就“是否回歸默示保證”：回歸說(shuō)著眼于《海商法》第244 條借鑒《英國(guó)1906 年海上保險(xiǎn)法》而來(lái)，認(rèn)為中國(guó)海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下的船舶適航應(yīng)當(dāng)回歸默示保證[26]；維持說(shuō)則認(rèn)為中國(guó)海上保險(xiǎn)船舶適航的內(nèi)容雖借鑒英國(guó)法，但英國(guó)保險(xiǎn)法的保證制度自身面臨存廢危機(jī)，故應(yīng)維持中國(guó)海上保險(xiǎn)法將不適航作為除外責(zé)任的做法[24]。立法思路上，維持說(shuō)認(rèn)為應(yīng)將海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)修改為“謹(jǐn)慎處理”的主觀標(biāo)準(zhǔn)，廢止區(qū)分航次保險(xiǎn)和航程保險(xiǎn)的陳舊立法。后疫情時(shí)代，采納維持說(shuō)更為適當(dāng)。中國(guó)《海商法》適航標(biāo)準(zhǔn)的客觀性與主觀性沖突被無(wú)限放大?？陀^標(biāo)準(zhǔn)雖要求因果關(guān)系，但幾近于結(jié)果責(zé)任，其責(zé)任基礎(chǔ)是嚴(yán)格責(zé)任，而主觀標(biāo)準(zhǔn)采用的是過(guò)錯(cuò)責(zé)任。基此，同樣針對(duì)新冠疫情引發(fā)的船舶不適航案件，若依據(jù)客觀標(biāo)準(zhǔn)，則只要發(fā)生不適航，除非被保險(xiǎn)人能夠舉證船舶在開(kāi)航時(shí)適航，保險(xiǎn)人就可以主張免責(zé)。然而新冠病毒傳染病的特點(diǎn)即是高傳染性和強(qiáng)隱蔽性，且被保險(xiǎn)人并非傳染病學(xué)專家，舉證十分困難。若結(jié)合海上運(yùn)輸法，二者的不協(xié)調(diào)也將擴(kuò)大，承運(yùn)人可能因主觀上符合“謹(jǐn)慎處理”而獲得海上運(yùn)輸法的正面評(píng)價(jià)，而又因無(wú)法舉證船舶在開(kāi)航時(shí)的客觀適航而獲得海上保險(xiǎn)法的負(fù)面評(píng)價(jià)。

綜上所述，以新冠疫情為代表的重大公共衛(wèi)生事件深刻地影響著航運(yùn)業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。以往船舶適航標(biāo)準(zhǔn)既無(wú)法應(yīng)對(duì)疫情暴發(fā)時(shí)船東、貨主、旅客間權(quán)利義務(wù)的合理分配，也不能涵蓋后疫情時(shí)代船舶防疫的基本要求；以往船舶適航外部標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，造成了航運(yùn)業(yè)內(nèi)部存在短板，而新冠疫情凸顯出適航外部標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要求。其一，以往海上貨物運(yùn)輸法項(xiàng)下的適航客觀標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法涵蓋后疫情時(shí)代對(duì)配員適航與船舶防疫體制的要求，船員被迫直面疫情壓力，貨損與停航則成為船東的“達(dá)摩克利斯之劍”；其二，以往海上旅客運(yùn)輸法項(xiàng)下的適航標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法滿足海上旅客運(yùn)輸業(yè)對(duì)安全運(yùn)輸?shù)囊?，尤其是方興未艾的郵輪旅游業(yè)受到強(qiáng)烈沖擊；其三，以往海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法的適航標(biāo)準(zhǔn)存在著兩套利益平衡，保險(xiǎn)人、被保險(xiǎn)人承受著不合理風(fēng)險(xiǎn)。

二、重大公共衛(wèi)生事件下中國(guó)法船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的擴(kuò)張

國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合組印發(fā)《進(jìn)口冷鏈?zhǔn)称奉A(yù)防性全面消毒工作方案》提出，交通運(yùn)輸部門(mén)要“落實(shí)進(jìn)口冷鏈?zhǔn)称愤\(yùn)輸工具消毒、一線工作人員個(gè)人防護(hù)等措施”，該文件對(duì)海上運(yùn)輸疫情防控提出了具體要求?！逗Ｑ酪?guī)則》對(duì)適航的定義即指船舶在各方面都能滿足本航次適當(dāng)并安全地裝運(yùn)預(yù)定貨物的可合理預(yù)見(jiàn)的要求[6]421。適航相關(guān)規(guī)定的立法原意應(yīng)是秉持實(shí)質(zhì)性標(biāo)準(zhǔn)，只要有可能被合理預(yù)見(jiàn)到的，都是船東應(yīng)當(dāng)處理的。職是之故，《海商法》對(duì)于適航標(biāo)準(zhǔn)的要求是法律在當(dāng)事人間的第一次權(quán)利義務(wù)分配，設(shè)定的是最低標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)事人可以進(jìn)一步設(shè)定更高標(biāo)準(zhǔn)，將適航標(biāo)準(zhǔn)理解為絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)便是誤讀。新冠疫情將中國(guó)法船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的局限性暴露無(wú)遺，而解決之道在于立法論與解釋論項(xiàng)下適航標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)張的可行性。

（一）應(yīng)將“使船舶適于航行”解釋為一般性船舶適航要求

傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為“使船舶適于航行”指的是船體適航，在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)的年代，船體適航標(biāo)準(zhǔn)僅指船體的狀況而言，而隨著科技的不斷發(fā)展，船舶的裝備如雷達(dá)、無(wú)線電測(cè)向儀、磁羅經(jīng)、電羅經(jīng)、回聲探測(cè)儀、信號(hào)燈、海圖等，以及船舶的供應(yīng)品如燃油、淡水、糧食、藥品等，均被涵蓋在船體適航概念中[27]100-111。從船體本身，而至船舶裝備、供應(yīng)品的變化亦體現(xiàn)出船體適航標(biāo)準(zhǔn)的相對(duì)性，這使得傳統(tǒng)觀點(diǎn)能夠解決大部分問(wèn)題，但亦存在局限。域外法上，英國(guó)法項(xiàng)下主要包含九個(gè)判斷方面，分別是船舶結(jié)構(gòu)及其他船上設(shè)備、船舶的設(shè)計(jì)與建造缺陷、船殼和機(jī)器的潛在缺陷、航行設(shè)備、保護(hù)貨物和船舶所必備的證書(shū)和文件、充足的燃料、供應(yīng)品和藥品、適任的船員、積載與裝載、引航[28]。近來(lái)，英國(guó)判例又將環(huán)境性標(biāo)準(zhǔn)納入船舶適航的要求中[4]。日本通說(shuō)認(rèn)為船舶適航標(biāo)準(zhǔn)包含船體適格、屬具適格、適當(dāng)?shù)娜剂?、食糧、飲用水、船員適格、引航員適格、必要文書(shū)的備置等六項(xiàng)[29]。此外，日本判例上亦有法院認(rèn)定船舶開(kāi)航時(shí)貨物積載重量不平衡導(dǎo)致船體傾斜為船舶不適航[30]。應(yīng)注意的是，引航、環(huán)境性標(biāo)準(zhǔn)、貨物積載配重等要素若在傳統(tǒng)觀點(diǎn)下均難以納入船體標(biāo)準(zhǔn)或外延更大的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)行研究上，賴煥升鑒于船員疲勞工作對(duì)船舶適航的影響甚巨，提出船舶適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)涵蓋船員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)[31]，李雯雯則認(rèn)為船舶適航概念應(yīng)由自然風(fēng)險(xiǎn)向法律風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)張[32]，二者研究的共通點(diǎn)在于均認(rèn)為適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根植于實(shí)踐情況，而不宜通過(guò)機(jī)械的客觀標(biāo)準(zhǔn)加以限定。

傳統(tǒng)觀點(diǎn)與航運(yùn)實(shí)踐的分歧源于對(duì)“使船舶適于航行”解釋的誤區(qū)。事實(shí)上，《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定是一項(xiàng)主要義務(wù)，其延申至一系列與適船和適船員有關(guān)的滿足所涉航行中合理可預(yù)見(jiàn)的意外事故的細(xì)節(jié)[33]。據(jù)此，應(yīng)將（1）項(xiàng)認(rèn)為是適航的一般性規(guī)定，可以涵蓋（2）（3）項(xiàng)之外的因素[34]，而（2）（3）項(xiàng)則是保證航程安全的列舉，如此則可以將以往客觀標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)納入?yún)s沒(méi)有納入的事項(xiàng)納入其中。海上安全是海上運(yùn)輸至關(guān)重要的問(wèn)題[35]，其動(dòng)態(tài)性不應(yīng)被狹窄的客觀標(biāo)準(zhǔn)所束縛。對(duì)此，首當(dāng)其沖的是冷鏈運(yùn)輸問(wèn)題。冷鏈?zhǔn)欠浅?fù)雜的物流體系，只要其中一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)“人員攜帶病毒”問(wèn)題，貨物就有被新冠病毒污染的風(fēng)險(xiǎn)，病毒可能經(jīng)過(guò)冷鏈直達(dá)目的地。在航運(yùn)的角度，傳統(tǒng)的一般性貨物的適貨僅要求達(dá)到貨物安全載運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，而后疫情時(shí)代，適貨標(biāo)準(zhǔn)近于危險(xiǎn)品運(yùn)輸，應(yīng)注意“人貨”“貨貨”間的安全。一般性船舶適航解釋論能夠針對(duì)此情況靈活應(yīng)對(duì)：第一，適貨標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)要求載貨處所未附著病毒；第二，配員適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)要求人員做好相應(yīng)的防護(hù)措施；第三，適航標(biāo)準(zhǔn)還應(yīng)保證貨物在進(jìn)入載貨處所時(shí)未被病毒污染，運(yùn)輸途中不開(kāi)箱。

或許有人會(huì)擔(dān)心采用一般性適航標(biāo)準(zhǔn)解釋論將破壞船貨利益平衡關(guān)系，筆者認(rèn)為不然，理由在于：其一，適航標(biāo)準(zhǔn)原本即為實(shí)質(zhì)性的標(biāo)準(zhǔn)，以往形式性的適航標(biāo)準(zhǔn)是較低的要求，本身存在著失衡；其二，適航標(biāo)準(zhǔn)的客觀標(biāo)準(zhǔn)有主觀的“謹(jǐn)慎處理”標(biāo)準(zhǔn)加以制衡，一般性適航標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)苛求承運(yùn)人做到按照謹(jǐn)慎承運(yùn)人標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法預(yù)見(jiàn)的處理；其三，一般性適航標(biāo)準(zhǔn)雖會(huì)加重對(duì)承運(yùn)人的適航要求，但同時(shí)能夠使得適航標(biāo)準(zhǔn)更能適應(yīng)新環(huán)境的要求，安全發(fā)展業(yè)已成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心要求。在承運(yùn)人應(yīng)對(duì)新冠疫情的措施上，若從一般性適航標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，更能公平合理地判斷其是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)。

（二）應(yīng)針對(duì)事項(xiàng)有限度地將時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展至“海上航程中”

承上文所述，《海商法》的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)難以應(yīng)對(duì)后疫情時(shí)代船舶適航的要求。《鹿特丹規(guī)則》的一大革新在于將船舶適航要求擴(kuò)展至全航程。這意味著，不論船舶在航程中因何種原因變得不適航，承運(yùn)人均有義務(wù)采取合理措施使之盡快恢復(fù)適航。如果承運(yùn)人未能采取合理措施使船舶恢復(fù)適航，并因此造成貨損的，承運(yùn)人應(yīng)付賠償責(zé)任[36]。后疫情時(shí)代，若采用全航程的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，一方面固然可以敦促承運(yùn)人保證船舶全航程的安全，但另一方面，此舉將對(duì)承運(yùn)人造成過(guò)重負(fù)擔(dān)，有失于效率性考量。實(shí)踐中適航義務(wù)的履行本已具有連續(xù)性，承運(yùn)人對(duì)船體及其設(shè)施在開(kāi)航以后的損壞，應(yīng)當(dāng)舉證在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)已經(jīng)做到謹(jǐn)慎處理。此項(xiàng)舉證非常不易，承運(yùn)人因舉證不能而承擔(dān)責(zé)任的案件比比皆是[37]。此外，從《征求意見(jiàn)稿》《修改送審稿》一脈相承的思路來(lái)看，目前船舶適航的立法大方向仍在于維持傳統(tǒng)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

價(jià)值序列的位階要根據(jù)某一時(shí)期內(nèi)社會(huì)的現(xiàn)實(shí)情況及需求來(lái)確定，在現(xiàn)階段而言，航運(yùn)安全，尤其是航運(yùn)防疫要求是船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的主要矛盾。后疫情時(shí)代，航程中船體、貨艙等硬件設(shè)施一旦出現(xiàn)問(wèn)題，條件有限的情況下，承運(yùn)人難以修理復(fù)原。相較之下，疫情防控則是另一種邏輯，其題中之義即在于要求承運(yùn)人積極主動(dòng)在全航程做好疫情防控措施，保證船員全程未感染傳染病。質(zhì)言之，在具體條文的設(shè)置上，應(yīng)在保留傳統(tǒng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，在客觀標(biāo)準(zhǔn)上設(shè)置船舶建立覆蓋全航程的疫情防控體制事項(xiàng)，該體制應(yīng)在開(kāi)航前及開(kāi)航時(shí)即已建立，并由此延伸至全航程。

（三）應(yīng)在船舶適航客觀標(biāo)準(zhǔn)中增加“建立疫情防控體制”

后疫情時(shí)代，航運(yùn)業(yè)的基本運(yùn)行模式不會(huì)發(fā)生顛覆性變化，船舶在航行途中仍需中途靠港補(bǔ)給，因而疫情風(fēng)險(xiǎn)全程伴隨。此時(shí)法律需要解決的問(wèn)題是，若在此期間發(fā)生了乘員感染傳染病的情況而導(dǎo)致配員不適航，乃至船舶被限制靠泊、檢驗(yàn)隔離，是否屬于船舶不適航；若承運(yùn)人盡到了注意義務(wù)而乘員仍然感染傳染病的，但承運(yùn)人沒(méi)有做到海事監(jiān)管所要求的后續(xù)防控措施而造成傳染病擴(kuò)散的，是否屬于船舶不適航？此類問(wèn)題在海事監(jiān)管和《海商法》項(xiàng)下會(huì)得到不同評(píng)價(jià)。交通運(yùn)輸部、外交部、國(guó)家衛(wèi)生健康委、海關(guān)總署、國(guó)家移民管理局和中國(guó)民用航空局等六部門(mén)聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于精準(zhǔn)做好國(guó)際航行船舶船員疫情防控工作的通知》中指出，要嚴(yán)格落實(shí)企業(yè)主體責(zé)任，航運(yùn)企業(yè)、海員外派機(jī)構(gòu)是疫情防控的第一責(zé)任人。也就是說(shuō)，在行政監(jiān)管維度，若承運(yùn)人沒(méi)有做好船舶疫情防控工作就要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。而由《海商法》觀之，根據(jù)現(xiàn)行配員適航標(biāo)準(zhǔn)，承運(yùn)人不必承擔(dān)責(zé)任。若采實(shí)質(zhì)性配員適航解釋，則第一問(wèn)情形屬于配員不適航，第二問(wèn)情形無(wú)法通過(guò)解釋涵攝納入其中，這是由于疫情防控并不屬于現(xiàn)行解釋論船體適航、船員適配、船舶適貨等三項(xiàng)中的任何一項(xiàng)。

后疫情時(shí)代，傳染病風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為海上運(yùn)輸中的顯在風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人主觀上理應(yīng)知曉其危害性，使航次運(yùn)輸最大限度地避免受到疫情影響是其主觀上的“謹(jǐn)慎處理”，疫情帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)可以很大程度上藉由船舶建立疫情防控體制加以防范。對(duì)此，將“使船舶適于航行”解釋為一般性的適航義務(wù)是較好的解決方法，由此能根據(jù)承運(yùn)人主觀預(yù)測(cè)的可能性加以衡量。除此之外，若要立法論上要求承運(yùn)人承擔(dān)疫情防控義務(wù)，則需要根據(jù)事項(xiàng)擴(kuò)展時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，新增“疫情防控體制”一項(xiàng)。《國(guó)際安全管理規(guī)則》第8條即要求航運(yùn)公司應(yīng)建立安全管理體系，確保公司有關(guān)機(jī)構(gòu)能在任何時(shí)候?qū)ζ浯八媾R的危險(xiǎn)、事故和緊急情況做出反應(yīng)。一旦船舶在航行中爆發(fā)了新冠疫情，則首先審查承運(yùn)人是否在船上建立了疫情防控體制，若沒(méi)有建立或雖建立但不符合海事部門(mén)的要求，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)為承運(yùn)人沒(méi)有盡到適航義務(wù)。疫情防控體制的具體內(nèi)容上，中國(guó)海事局發(fā)布的《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南》提供了完善的指引。

（四）應(yīng)對(duì)船舶配員適航采用實(shí)質(zhì)性標(biāo)準(zhǔn)

通說(shuō)認(rèn)為配員適航應(yīng)滿足“船員數(shù)量”和“船員能力”兩方面[29]。裁判與監(jiān)管中，配員適航的爭(zhēng)議亦集中于此。船員數(shù)量是硬性指標(biāo)，交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《配員規(guī)則）是機(jī)動(dòng)船舶的船員配備和管理的依據(jù)，根據(jù)《配員規(guī)則》第6 條，船舶根據(jù)船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進(jìn)動(dòng)力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時(shí)間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素確定最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)，而《配員規(guī)則》第7條則具體規(guī)定了對(duì)船舶船員構(gòu)成及數(shù)量的要求，即不僅要配備船員達(dá)到相應(yīng)數(shù)目，而且要求規(guī)定崗位存在相應(yīng)數(shù)量具備相當(dāng)能力的船員。船員符合能力的初步證據(jù)是具備海事監(jiān)管部門(mén)頒發(fā)的證書(shū)，主要是《中華人民共和國(guó)海船船員適任證書(shū)》（以下簡(jiǎn)稱《適任證書(shū)》），而進(jìn)一步還要求船員實(shí)質(zhì)具備符合其崗位的能力。

筆者在此不欲探討業(yè)務(wù)能力，而要指出能力的“背面”——船員健康。以往船員能力雖將健康標(biāo)準(zhǔn)作為基礎(chǔ)，但陷于形式化。這體現(xiàn)在船員健康狀況會(huì)隨著時(shí)間和環(huán)境影響而變化，船員在申請(qǐng)《適任證書(shū)》時(shí)要需要健康體檢合格（其中也有傳染病檢測(cè)一項(xiàng)），而《適任證書(shū)》一旦簽發(fā)，其有效期可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年?！哆m任證書(shū)》之外，船員還需要持有兩類健康證書(shū)：《中華人民共和國(guó)海船船員健康證書(shū)管理辦法》第4條要求海船船員在工作期間應(yīng)持有有效的健康證書(shū)，有效期為兩年；《中華人民共和國(guó)國(guó)境衛(wèi)生檢疫法實(shí)施細(xì)則》第113條要求出入境交通工具上的從業(yè)人員持有《國(guó)際旅行健康證書(shū)》，有效期為一年。后疫情時(shí)代，最短一年的健康證書(shū)無(wú)法證明船員在開(kāi)航時(shí)是否感染傳染病，若按照以往的船員能力標(biāo)準(zhǔn)，即便船員在開(kāi)航時(shí)已經(jīng)感染傳染病，承運(yùn)人亦知悉這一風(fēng)險(xiǎn)，船舶仍可能因?yàn)閭魅静〔辉谂鋯T適航的判斷標(biāo)準(zhǔn)中在法律上被認(rèn)為適航，而在實(shí)踐中不僅可能造成個(gè)體船員無(wú)法履職，更可能造成整個(gè)船舶上的船員無(wú)法履職，乃至整船被隔離①根據(jù)《中華人民共和國(guó)傳染病防治法》第41條，若船舶上發(fā)生了新冠病毒傳染病的病例，則船舶將可能面臨隔離措施。。值得注意的是，《國(guó)際安全管理規(guī)則》第6.2 條要求船舶配備合格、持證并健康的船員，由此將船員能力、船員持證與船員健康并列作為配員適航的條件，即船員既需要持有健康證書(shū)，也應(yīng)當(dāng)保證實(shí)質(zhì)的健康。后疫情時(shí)代，應(yīng)對(duì)配員適航采取實(shí)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，承運(yùn)人應(yīng)“謹(jǐn)慎處理”確保船員沒(méi)有感染傳染病。在具體操作上，承運(yùn)人若已經(jīng)對(duì)該航次船員采取了現(xiàn)行航運(yùn)業(yè)認(rèn)知可行的檢測(cè)辦法，例如核酸檢測(cè)、基站軌跡、健康碼等，并且在開(kāi)航時(shí)已確保船員做好相當(dāng)程度的個(gè)人防護(hù)措施，即應(yīng)當(dāng)認(rèn)定該船舶在開(kāi)航時(shí)屬于配員適航。

三、重大公共衛(wèi)生事件下船舶適航標(biāo)準(zhǔn)在中國(guó)海商法項(xiàng)下的統(tǒng)一

后疫情時(shí)代，航運(yùn)業(yè)的適航標(biāo)準(zhǔn)亟需變革?！逗Ｉ谭ā返?7條雖然在立法上規(guī)定的是海上貨物運(yùn)輸法項(xiàng)下的船舶適航義務(wù)，但從其內(nèi)容上來(lái)說(shuō)，是《海商法》中對(duì)于船舶適航內(nèi)容唯一詳實(shí)的規(guī)定，宜將其作為統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法、海上旅客運(yùn)輸法、海上保險(xiǎn)法的依據(jù)。

（一）海上貨物運(yùn)輸法與海上旅客運(yùn)輸法船舶適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一

海上旅客運(yùn)輸?shù)谋匾笫谴_保航海安全、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)[38]。前文已述，海上旅客運(yùn)輸法項(xiàng)下雖未明文規(guī)定承運(yùn)人的適航義務(wù)，但存在著較低的適航要求，無(wú)法應(yīng)對(duì)后疫情時(shí)代的挑戰(zhàn)。筆者認(rèn)為，海上貨物運(yùn)輸法與海上旅客運(yùn)輸法的適航標(biāo)準(zhǔn)存在統(tǒng)一的基礎(chǔ)性、可行性與必要性。早在2000年，傅廷中教授即提出，海上旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的基本義務(wù)包括提供適航船舶、提供相應(yīng)艙位、依約供應(yīng)膳食、為旅客運(yùn)送行李[39]。他進(jìn)一步指出，雖然從表面上看《海商法》對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)拇斑m航問(wèn)題沒(méi)有任何規(guī)定，但在第107 條關(guān)于海上旅客運(yùn)輸合同確立的定義中“適合運(yùn)送旅客的船舶”的表述，即隱含著對(duì)船舶適航的要求[27]211。在此觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上，筆者進(jìn)一步提出，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法與海上旅客運(yùn)輸法項(xiàng)下的適航標(biāo)準(zhǔn)。

第一，其統(tǒng)一源于船舶運(yùn)輸。無(wú)論是海上貨物運(yùn)輸，還是海上旅客運(yùn)輸，均以船舶為基礎(chǔ)，提供適航船舶是基本要求。

第二，其統(tǒng)一應(yīng)基于新標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)當(dāng)明確的是，其標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)為針對(duì)后疫情時(shí)代在立法論與解釋論上有所發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，那么疫情防控體制的建立與配員適航標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)質(zhì)性便成為題中之義。

第三，其統(tǒng)一在于開(kāi)航時(shí)。適航時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括開(kāi)航前與開(kāi)航時(shí)是安全航行的基本，若僅以侵權(quán)責(zé)任要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，將使旅客安全得不到全面保障。應(yīng)當(dāng)注意的是，針對(duì)防疫要求，旅客運(yùn)輸項(xiàng)下也應(yīng)建立覆蓋全航程的疫情防控體制。

第四，其統(tǒng)一應(yīng)有所側(cè)重。一般性的適航客觀標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸業(yè)態(tài)的區(qū)別有所側(cè)重，進(jìn)行不同解讀。域外法上，美國(guó)“米切爾訴拖網(wǎng)船舶公司案”確立了船舶及其設(shè)備若合理地適合于其預(yù)定用途則免除船東責(zé)任的規(guī)則[40]。海上貨物運(yùn)輸法項(xiàng)下船舶適貨標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)提升旅海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人管貨的負(fù)擔(dān)，海上旅客運(yùn)輸業(yè)主要保障的是旅客運(yùn)輸安全，但安全運(yùn)輸行李亦是基本義務(wù)。

第五，其統(tǒng)一應(yīng)采用準(zhǔn)用的立法方式。在海上貨物運(yùn)輸法與海上旅客運(yùn)輸法適航標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一形式上，日本立法模式值得借鑒，舊《日本商法典》海商編第三章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)貨物運(yùn)輸?shù)?39條規(guī)定了船舶適航性要求，而第二節(jié)旅客運(yùn)輸?shù)?86 條則準(zhǔn)用了第739 條的規(guī)定，即認(rèn)為旅客運(yùn)輸項(xiàng)下承運(yùn)人也應(yīng)具備適航義務(wù)，其標(biāo)準(zhǔn)參照貨物運(yùn)輸?shù)倪m航標(biāo)準(zhǔn)①應(yīng)當(dāng)指出的是，新《日本商法典》運(yùn)輸總則雖然完全統(tǒng)一了旅客運(yùn)輸法，但是卻忽略了海上旅客運(yùn)輸法的特殊性，新《商法典》海商編刪去了海上旅客運(yùn)輸法的相關(guān)規(guī)定，亦再?zèng)]有海上旅客運(yùn)輸適航標(biāo)準(zhǔn)立法。參見(jiàn)陳昊澤，何麗新.《日本商法典》運(yùn)輸總則最新修訂之評(píng)析［J］.中國(guó)海商法研究，2018，（3）：90-91.。

（二）海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法船舶適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一

吉爾摩、布萊克指出，“適航”所包含的特定內(nèi)容，無(wú)論是在運(yùn)輸法中，還是在海上保險(xiǎn)中，似乎基本相同[41]。《海商法》第47 條明確規(guī)定了船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，而《海商法》第244 條僅采用“適航”表述，而沒(méi)有規(guī)定具體內(nèi)容。根據(jù)體系解釋，《海商法》第244條的理解上，除《海商法》第244條另有規(guī)定外，適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)參照《海商法》第47條的規(guī)定。從立法目標(biāo)來(lái)看，海上保險(xiǎn)正是為了保障海上運(yùn)輸安全而存在的，相對(duì)海上運(yùn)輸整體處于附隨地位，海上保險(xiǎn)法的適航標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)偏移于承運(yùn)人在海上運(yùn)輸中承受風(fēng)險(xiǎn)。從具體內(nèi)容來(lái)看，由于《海商法》第244條的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)與《海商法》第47條同為“開(kāi)航時(shí)”，適航標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的關(guān)注點(diǎn)應(yīng)放在主觀標(biāo)準(zhǔn)和客觀標(biāo)準(zhǔn)上。

1.海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法主觀標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一

第一，從體系解釋來(lái)看，1995 年《保險(xiǎn)法》出臺(tái)，與《海商法》項(xiàng)下的海上保險(xiǎn)法形成一般法與特別法的關(guān)系?！侗ｋU(xiǎn)法》第17條規(guī)定了保險(xiǎn)人針對(duì)除外責(zé)任條款向投保人的明確說(shuō)明義務(wù)，“對(duì)保險(xiǎn)合同中免除保險(xiǎn)人責(zé)任的條款，保險(xiǎn)人在訂立合同時(shí)應(yīng)當(dāng)在投保單、保險(xiǎn)單或者其他保險(xiǎn)憑證上作出足以引起投保人注意的提示，并對(duì)該條款的內(nèi)容以書(shū)面或者口頭形式向投保人作出明確說(shuō)明”，即確保被保險(xiǎn)人在主觀上知道船舶適航是保險(xiǎn)人援引除外責(zé)任的先決條件，海上保險(xiǎn)法的適航應(yīng)采用主觀標(biāo)準(zhǔn)，呼之欲出。

第二，從域外法來(lái)看，大陸法系現(xiàn)代海上保險(xiǎn)立法傾向于要求適用除外責(zé)任時(shí)考慮主觀標(biāo)準(zhǔn)。2009年中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)新“海商法”第131條規(guī)定，“因要保人或其代理人之故意或重大過(guò)失所致之損失，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任”，臺(tái)灣地區(qū)“海商法”雖未明文規(guī)定適航作為除外責(zé)任，但突出了對(duì)主觀標(biāo)準(zhǔn)的要求。2018年新《日本商法典》“海商編”第826條亦將適航的除外責(zé)任定為主觀標(biāo)準(zhǔn)，“投保人或被保險(xiǎn)人能夠證明在開(kāi)航當(dāng)時(shí)沒(méi)有怠于注意同號(hào)規(guī)定的事項(xiàng)的，不在此限”，這是考慮到船舶構(gòu)造在舊《日本商法典》立法以來(lái)的百年間不斷復(fù)雜化，即便經(jīng)過(guò)專門(mén)技術(shù)人員檢查，也難以查出全部不適航處。

第三，從海上保險(xiǎn)實(shí)踐來(lái)看，中國(guó)人民保險(xiǎn)公司制定的《船舶保險(xiǎn)合同條款（2009年）》（以下簡(jiǎn)稱《船舶保險(xiǎn)條款》）是中國(guó)通用的標(biāo)準(zhǔn)保險(xiǎn)條款，在船舶不適航除外責(zé)任上的表述為“不適航，包括人員配備不當(dāng)、裝備或裝載不妥，但以被保險(xiǎn)人在船舶開(kāi)航時(shí)，知道或應(yīng)該知道此種不適航為限”，其中“知道或應(yīng)該知道”的表述顯然是主觀標(biāo)準(zhǔn)的表達(dá)，可知中國(guó)保險(xiǎn)實(shí)踐并非采取英國(guó)做法，而是與中國(guó)海上運(yùn)輸法相近的做法。將《船舶保險(xiǎn)條款》和《海商法》第47 條對(duì)比，主體上，知道或應(yīng)當(dāng)知道的主體限于被保險(xiǎn)人[42]，就“知道”而言，知而仍為是“故意”，這在二者間并無(wú)差別；就“應(yīng)當(dāng)知道”而言，《英國(guó)1906年海上保險(xiǎn)法》僅有“蓄意不查”而不包括“疏忽不查”[42]，即其要求的預(yù)見(jiàn)可能性較低。在中國(guó)語(yǔ)境下，“疏忽大意而不知”是“應(yīng)當(dāng)知道”的應(yīng)有內(nèi)涵[43]，因而，應(yīng)認(rèn)為二者在“應(yīng)當(dāng)知道”層面沒(méi)有差別。

綜上所述，從解釋論、立法論、域外法對(duì)比、保險(xiǎn)實(shí)踐考察等角度來(lái)看，中國(guó)海上運(yùn)輸法和海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)均存在統(tǒng)一的應(yīng)然性與可行性。

2.海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法客觀標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一

海上保險(xiǎn)中投保船舶是否具備適航性，是保險(xiǎn)人決定是否承保及責(zé)任范圍的核心[12]?！逗Ｉ谭ā返?44條并未明文規(guī)定船舶適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)，承上文所述，應(yīng)按照《海商法》第47條的客觀標(biāo)準(zhǔn)。王海明即指出，保險(xiǎn)適航性包括三個(gè)方面的內(nèi)容，分別是船舶適航性、適人性、適貨性[44]。然而從實(shí)踐運(yùn)行的角度來(lái)看，《船舶保險(xiǎn)條款》的適航客觀標(biāo)準(zhǔn)與《海商法》第47條不盡相同，保險(xiǎn)人認(rèn)為船舶適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)包括“人員配備不當(dāng)、裝備或裝載”。

保險(xiǎn)合同中約定的除外責(zé)任是當(dāng)事人控制風(fēng)險(xiǎn)，分配權(quán)、責(zé)、利的工具[45]，追尋2009 年《船舶保險(xiǎn)條款》的變遷史，其誕生于1972年的《（遠(yuǎn)洋）船舶保險(xiǎn)條款》，正值原交通部通知恢復(fù)船舶保險(xiǎn)當(dāng)年。而后，該條款于1974年、1976年修訂，于1986年修訂并更名為《船舶保險(xiǎn)條款》，并于2009年完成最新修改，歷次修改下1986年以來(lái)除外責(zé)任適航條款的內(nèi)容均沒(méi)有變化。該條款內(nèi)容主要參照聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的《船舶保險(xiǎn)示范條款》（UNCTAD Model Clauses on Marine Hull Insurance），該示范條款在除外責(zé)任部分規(guī)定了“在被保險(xiǎn)人知道或應(yīng)該知道船舶開(kāi)航時(shí)不適航性的，由船舶不適航造成的損失、損傷、責(zé)任、費(fèi)用，包括配員不適當(dāng)、裝備或裝載不妥”?；诂F(xiàn)有資料，《船舶保險(xiǎn)示范條款》為何如此設(shè)置船舶適航條款無(wú)從考證，但從其立法理念來(lái)看，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的航運(yùn)立法工作組并非要統(tǒng)一海上保險(xiǎn)條款，而是提供一種非強(qiáng)制性解決方案，各國(guó)可以根據(jù)其傳統(tǒng)、文化進(jìn)行調(diào)整[46]?；诖?，筆者認(rèn)為1986年《船舶保險(xiǎn)條款》適航條款全面借鑒《船舶保險(xiǎn)示范條款》是合理的，這是考慮到中國(guó)當(dāng)時(shí)較為薄弱的航運(yùn)實(shí)踐，且沒(méi)有海上運(yùn)輸法加以參照的產(chǎn)物，但將之延續(xù)至2009 年《船舶保險(xiǎn)條款》，其內(nèi)容已屬陳舊突兀，三十余年間中國(guó)海運(yùn)業(yè)已發(fā)生了天翻地覆的大發(fā)展，適航條款應(yīng)隨之修改。

從文義對(duì)比來(lái)看，《船舶保險(xiǎn)條款》的適航標(biāo)準(zhǔn)較《海商法》第47條更加限定，“人員配備不當(dāng)、裝備”與“適當(dāng)配備船員、裝備”相對(duì)應(yīng)，“裝載不妥”與“使貨艙、冷藏倉(cāng)和該船其他裝卸貨物的部分能適宜與安全地收受、運(yùn)輸和保存貨物”相對(duì)應(yīng)，所缺少者，是“使船舶適于航行”的一般性規(guī)定，以及“適當(dāng)?shù)毓?yīng)船舶”的具體要求。那么，如此規(guī)定是否是船舶保險(xiǎn)人主動(dòng)降低被保險(xiǎn)人風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)？筆者認(rèn)為不然?！洞氨ｋU(xiǎn)條款》的除外責(zé)任條款中有“被保險(xiǎn)人及其代表的疏忽或故意行為”的表述，該條文與臺(tái)灣地區(qū)新“海商法”第131條頗為相似，均將被保險(xiǎn)人的主觀性作為唯一標(biāo)準(zhǔn)，將主觀上所應(yīng)注意的范圍由適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)向外無(wú)限擴(kuò)展為所有承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)考慮到的事項(xiàng)。也就是說(shuō)，《船舶保險(xiǎn)條款》項(xiàng)下，承運(yùn)人/被保險(xiǎn)人要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較海上運(yùn)輸法項(xiàng)下的風(fēng)險(xiǎn)更為沉重。而若站在船長(zhǎng)是被保險(xiǎn)人的代表的角度[27]66-67，則可能發(fā)生船長(zhǎng)雖屬船員，但其故意或過(guò)失亦會(huì)產(chǎn)生除外責(zé)任的問(wèn)題。

后疫情時(shí)代，被保險(xiǎn)人若沒(méi)有做到使船員實(shí)質(zhì)性適航、建立疫情防控體制，保險(xiǎn)人很可能將之涵攝于“被保險(xiǎn)人及其代表的疏忽或故意行為”中，但可能造成適航標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于寬泛。從域外保險(xiǎn)條款的角度來(lái)看，日本船東責(zé)任相互保險(xiǎn)協(xié)會(huì)在給其成員的通知中明確了海上保險(xiǎn)的適航標(biāo)準(zhǔn)要按照《海牙規(guī)則》的標(biāo)準(zhǔn)[47]，統(tǒng)一海上運(yùn)輸法與海上保險(xiǎn)法的適航標(biāo)準(zhǔn)是合理的選擇?！洞氨ｋU(xiǎn)條款》的除外責(zé)任條款應(yīng)隨著法治發(fā)展和社會(huì)環(huán)境變化而改變，應(yīng)參照《海商法》第47條并隨之修改，以實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的適當(dāng)分配，完成海上運(yùn)輸法和海上保險(xiǎn)法項(xiàng)下適航標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的“最后一里路”。

四、結(jié) 語(yǔ)

隨著各國(guó)交往加深，越來(lái)越廣闊的地區(qū)進(jìn)入同一個(gè)大市場(chǎng)中，人們?cè)谙硎軓淖匀恢蝎@取資源、利用大交換獲得利益的同時(shí)，也面臨著不可知的威脅。新冠疫情給傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的方方面面帶來(lái)嚴(yán)重沖擊，也暴露出傳統(tǒng)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的薄弱性、矛盾性與形式化。以往理論研究往往割裂海上貨物運(yùn)輸法、海上旅客運(yùn)輸法和海上保險(xiǎn)法，對(duì)此，本文的核心觀點(diǎn)在于應(yīng)將船舶適航看作廣義海商法項(xiàng)下的整體制度，其內(nèi)涵和標(biāo)準(zhǔn)在后疫情時(shí)代應(yīng)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張與統(tǒng)一。疫情防控是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，亟需以統(tǒng)一的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)強(qiáng)弱項(xiàng)、消除矛盾，以滿足后疫情時(shí)代實(shí)質(zhì)性安全要求，促使航運(yùn)業(yè)規(guī)范公司、船舶、船員的管理，助力航運(yùn)業(yè)安全、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。本文深耕中國(guó)法、中國(guó)經(jīng)驗(yàn)，海商法具有源生的國(guó)際性，其原理的適用范圍絕不僅止于中國(guó)，如何從國(guó)際立法層面廣域治理船舶適航，是需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題。