提倡國貨國運，增加國輪承運份額，維護國家整體利益

一、核心提示

目前，我國國際貿(mào)易海運貨運量為25億噸左右，集裝箱吞吐量為1.45億TEU。十多年來我國國際貿(mào)易貨物海運量及港口吞吐量排名居世界第一，雖是運量大國，也是運力大國，但不是承運大國，國輪守著國貨而吃不飽。國輪承運份額已從我國國際海運市場對外開放以前的60-70%下降到目前的百分之十幾，而外資班輪已占據(jù)我國際貨運市場百分之八十幾的份額。

我國國際海運收支十幾年來一直處于不平衡狀態(tài)，赤字嚴重，2010年赤字高達290億美元。

外資班輪進入我國航運市場后迅速搶占我國國際貨運市場份額，形成壟斷優(yōu)勢地位后，大肆亂漲價、亂收附加費，向我國進出口企業(yè)轉(zhuǎn)嫁各種不合理的費用。我國外貿(mào)貨主企業(yè)每年要額外被迫支付運費之外的各種不合理附加費達600多億元。我國國輪、貨運代理及外貿(mào)貨主的合法權益都被嚴重擠占。

二、造成以上結(jié)局的原因何在？

1.雖然我國是運量大國，但無論是出口或進口都沒有定價權和運輸?shù)脑捳Z權。出口被迫采用FOB條款，主要大宗進口商品如鐵礦砂等也被迫采取CIF條款。在集裝箱運輸市場上，買方往往指定外國承運人及貨運代理人安排運輸，目前FOB出口條款已占出口總額的85%以上。進出口運輸權基本上是兩頭在外。

2.造成出口FOB條款及進口CIF條款的不斷增多的原因主要是境外船公司與境外貨代企業(yè)同貨主之間合作緊密，能很好地服務于本國進出口商，他們多年來捆綁發(fā)展，形成相互依賴的關系。尤其是日本、歐洲的船公司及貨代公司都緊跟貨主，廠家投資到那里就跟到那里，提供門到門一條龍全程物流服務。因此無論是從中國進口的買家或向中國出口的賣家都愿意指定外輪運輸。

有些大宗商品供貨商操控貨源，操縱運輸，形成“賣方壟斷”，如巴西鐵礦砂供應商—淡水河谷自建船隊，從供貨到運輸保險全部壟斷，我國買家毫無話語權。

3.我國的船公司及貨運代理企業(yè)大多數(shù)未能與本國大貨主建立緊密合作關系，價格及服務優(yōu)勢欠缺，我國的國際貨運代理企業(yè)未能從國輪得到應得的好處，就連很可憐的百分之幾的訂艙傭金都完全被取消。因此國際貨代企業(yè)無法在本土攬到國貨交給國輪運輸。

4.80年代或之前，原外經(jīng)貿(mào)部一直號召“國貨國運”，出口一般采用CIF條款，進口采用FOB條款，基本上做到國貨國運，運力不足部分也都通過中外運公司租船解決。90年代初，我國全面放開航運市場后，國際班輪公司迅速進入我國外貿(mào)運輸市場，班輪壟斷組織抱團擠壓國輪，使國輪集裝箱運輸市場份額從原來的70-80%逐步降到目前的百分之十幾，大宗散貨的運輸份額也就是占百分之二十幾。

5.我國海運市場全面放開后，雖然完全滿足了我國對外貿(mào)易運輸?shù)男枰?，結(jié)束了過去多年來運力緊張的局面。然而，以馬士基為首的國際班輪組織聯(lián)合壟斷展開不公平競爭，殺價嚴重，集裝箱運價逐步降到最低時的400-600美元/TEU，國輪受擠嚴重，外輪迅速搶占了我國集裝箱航運市場絕對份額，使國輪承運份額逐年減少。90年代中末期中遠公司集裝箱班輪運輸每年處于虧損狀態(tài)，每年約虧損20-30億元。

6.外國班輪公司在獲得我國國際貿(mào)易運輸市場的壟斷地位后，開始抱團大幅提高運價并亂收附加費，以馬士基為首的船公司從2002年開始大肆破壞國際班輪運輸慣例，在我國強行向外貿(mào)貨主非法收取運費之外的THC（碼頭作業(yè)費）及其它20多種荒唐至極的不合理附加費，目前這些費用每年高達600億元人民幣。外國班輪公司向中國貨主大肆收取名目繁多的附加費，旨在讓利給國外FOB買家和CIF賣家，以達到指定他們承運的目的。外國班輪公司讓利給FOB買家造成的損失 再通過從中國外貿(mào)貨主身上收取名目繁多的附加費來彌補。

三、如何提高國輪承運份額？

我國作為世界國際貿(mào)易貨運量的大國以及運力大國，提高國輪承運份額是有很大潛力的。到底采取何種措施才能達到此目的? 以下幾點意見供參考：

1.國輪應從長遠利益出發(fā)，與我國本土貨代物流企業(yè)、大貨主建立長期的戰(zhàn)略伙伴合作關系，簽訂長期運價或合作協(xié)議，給我國貨主一定的優(yōu)惠，使我國貨主有一個運價穩(wěn)定的預期，更好地控制生產(chǎn)成本。

建議大宗進出口商品，尤其是國家指定公司經(jīng)營的物資，應實行國貨國運。只有做到國輪與貨主利益捆綁，才有利于國輪從長遠來發(fā)展運力與控制運量，保證我國貨主對外談判的話語權，保證貨主利益不受外國班輪公司盤剝，這既關系到提高國輪承運份額，保護我國貨主的權益，又關系到保證國家經(jīng)濟安全。

2.要打破外資班輪公司壟斷的格局，國輪及貨代企業(yè)自身要提高經(jīng)營管理和服務水平，要盡量在全球范圍內(nèi)提供“門到門”全程物流運輸服務。要在全球網(wǎng)點的建設上狠下功夫，進一步提高在國際航運市場上的競爭力，這樣我國的貨主才敢于同外國買家簽訂出口CIF合同或FOB進口合同，才能有資格指定國輪運輸，從而扭轉(zhuǎn)出口FOB條款多的局面，達到打破外資班輪壟斷格局的目的。

3.我國航運市場放開后，不再實行貨載保留制度，但我國應參照美國貨載保留制度，對國營大宗商品及敏感物資，尤其是指定國營企業(yè)經(jīng)營的物資，還應適當實行貨載保留制度。

4.對我國運量大的物資如原油、鐵礦砂、煤炭等，國輪又缺乏運力的情況下，希望國家對國輪的建造及稅收方面能給予適當?shù)膬?yōu)惠政策。

5.外資班輪壟斷對國輪發(fā)展很不利，對貨主更不利。壟斷是造成外資班輪帶頭向中國貨主亂收費的主因，而亂收費的得逞以及得不到制止又是外資班輪敢于讓利給FOB買家，達到搶占客戶，搶占市場份額的目的。因此建議有關部門盡快根據(jù)我國反壟斷法的原則修改《國際海運條例》，取消班輪組織集體定價和訂立集體運營協(xié)議的特權。

后班輪公會時代要防止寡頭壟斷，馬士基航運公司是目前世界上最大的航運公司，其集裝箱運力在世界上排在首位，在其承運的中國集裝箱份額中估計超過總量的30%以上，已達到絕對壟斷地位。馬士基敢于在我國帶頭亂漲價、亂收費的原因也是其市場壟斷優(yōu)勢地位的體現(xiàn)。

6.遏制班輪公司亂收費需要公權力的介入，要規(guī)范運價及附加費項目及收費行為，嚴格執(zhí)行運價報備制度，防止不公平競爭，禁止在報備的運價外巧立名目亂收費，加大對違規(guī)行為的處罰力度。

7.建議國輪不要與外資班輪組建班輪航線組織，不要跟隨外國班輪亂漲價、亂收費，不要跟隨外資班輪取消傳統(tǒng)給我國貨代企業(yè)合理的訂艙傭金。只要做到國輪、船貨代、貨主三方緊密合作，利益共享，扭轉(zhuǎn)外資班輪及外資貨代壟斷我國國際貨運市場的局面，提高國貨國運的份額是完全有可能的。