基于城市軌道交通站點的立體空間綜合開發(fā)規(guī)劃研究——以上海市閔行區(qū)地塊莘莊站點上蓋開發(fā)為例

盧 艷

1 軌道交通站點立體空間綜合開發(fā)重要意義

隨著城市立體化擴展的趨勢，特別是大型城市軌道交通系統(tǒng)的加緊建設(shè)和軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的基本形成，城市公共交通發(fā)展走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通方向邁進。軌道交通車站是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和公交線路的場所，是城市客運交通的重要組成部分。軌道交通站點在城市對外、對內(nèi)交通之間以及市內(nèi)交通之間的銜接、城市公交客運體系服務(wù)環(huán)境的改善、推進城市交通健康、有序的發(fā)展，促進客運重心向城市軌道交通轉(zhuǎn)移、優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)等方面有著極其重要的作用。

在此基礎(chǔ)上，對軌道交通站點進行立體空間的綜合開發(fā)利用，將對城市土地空間節(jié)約集約利用、站點商業(yè)配套價值提升、綜合交通換乘流線組織優(yōu)化以及城市形象改造和能級提升方面具有重要積極意義。

1.1 城市土地空間節(jié)約集約利用

軌道交通的建設(shè)能夠優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，有利于周邊土地資源的開發(fā)規(guī)劃以及與軌道交通車站相銜接，提高土地資源的使用效率。對軌道交通站點立體空間的綜合開發(fā)利用，區(qū)別于常規(guī)站點單一交通樞紐功能，即在地鐵站上方及地鐵出入口建設(shè)連通的商業(yè)、商務(wù)或住宅樓宇，將站點區(qū)域改造成為城市開發(fā)空間，加強了對稀缺的城市土地資源的集約利用。

1.2 站點區(qū)域商業(yè)配套價值提升

結(jié)合站點周邊的土地利用方式，合理配置站點立體空間利用功能，使站點上蓋開發(fā)與周邊土地資源的開發(fā)規(guī)模、開發(fā)性質(zhì)、開發(fā)形式相協(xié)調(diào)，將充分發(fā)揮軌道交通站點經(jīng)濟對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用，增強地區(qū)經(jīng)濟活力，提升區(qū)域配套價值。

1.3 綜合交通換乘流線組織優(yōu)化

地鐵上蓋開發(fā)將帶動優(yōu)化站點周邊地區(qū)道路系統(tǒng)，進一步提高地面周轉(zhuǎn)能力，解決現(xiàn)狀交通瓶頸問題，為相關(guān)設(shè)施的落地提供條件，并能促進構(gòu)建內(nèi)外區(qū)域合理的立體交通組織系統(tǒng)，形成便捷、安全的交通換乘流線組織。

1.4 城市形象改造和能級提升

充分發(fā)揮以軌道交通車站為主體的綜合交通換乘功能和上蓋立體開發(fā)，與站點周邊土地規(guī)劃開發(fā)、環(huán)境效益和諧統(tǒng)一，將有力推動站點樞紐換乘功能優(yōu)化，混合功能開發(fā)，使上蓋及周邊地區(qū)成為城市新的公共活動中心，打造城市新形象，提升地區(qū)能級與功能。

2 站點綜合開發(fā)模式

站點綜合開發(fā)(Station Integrated Development，SID)是指交通站點融合商業(yè)、辦公、酒店、公寓等多種物業(yè)進行高強度一體化開發(fā)。

SID有別于單純交通站點的開發(fā)模式，在滿足站點綜合交通功能的前提下，將站點上蓋及周邊地區(qū)實施一體化規(guī)劃、建設(shè)、開發(fā)。SID開發(fā)模式可以優(yōu)化資源配置，形成區(qū)域中心；強化規(guī)模效應(yīng)，提高綜合收益；提高土地開發(fā)利用的集約化程度。香港軌道交通樞紐周邊的物業(yè)商業(yè)發(fā)展成功的案例很多，其中大部分地區(qū)就是用SID模式來指導(dǎo)開發(fā)的。

SID模式在充分利用下層空間的同時，統(tǒng)籌考慮下層空間與上層空間的公共商業(yè)項目安排及垂直交通組織，力爭使人流從物業(yè)下層空間便能在內(nèi)部縱深作垂直方向的輸送。

地鐵上蓋大型綜合體物業(yè)在國外相當普遍，“地鐵+物業(yè)”的模式是人口密度高、商業(yè)高度繁華的大型城市的重要經(jīng)濟載體。縱觀國內(nèi)外地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，如東京六本木、香港太古城、深圳萬象城，均是匯集商業(yè)、酒店、辦公和居住于一體的大型綜合性項目。

上述成功項目的整體布局上都有共通的模式——地鐵站與上蓋的商業(yè)和居住建筑緊密聯(lián)系形成綜合體建筑：地面上是結(jié)構(gòu)相聯(lián)的商業(yè)建筑群，商場裙樓上建有環(huán)抱的高層住宅和酒店建筑裙樓，中間或地面是居住區(qū)中心花園，同時地下建地鐵站、多層停車場和公交中轉(zhuǎn)站。

地鐵的高效率運作不但會給上蓋的土地和物業(yè)帶來巨大的客流和升值效應(yīng)，同時大規(guī)模的物業(yè)綜合開發(fā)又為地鐵吸引大量的客流，以此形成相輔相承的運營效益。

3 案例

3.1 港鐵香港站

整個車站結(jié)構(gòu)與香港國際金融中心相連，另設(shè)地下大堂通往中環(huán)商業(yè)中心區(qū)，是香港商業(yè)心臟地帶，建筑面積約 42萬平方米，是一個非常完善及繁密的交通樞紐。優(yōu)化的人行天橋網(wǎng)絡(luò)，大型地下人行隧道，連接旅客至中環(huán)各地及地鐵站、公交車站、小型公交車站、計程車站及停車場等設(shè)施。商業(yè)用的樓面結(jié)合了交通樞紐的功能，完善了人行天橋的網(wǎng)絡(luò)，把各個公交地鐵連接起來（圖1，圖2）。

3.2 香港紅磡站

處于城市范圍內(nèi)的次級中心，具有較強的交通樞紐功能，三線換乘?？偨ㄖ娣e18.2萬平方米，容積率約3.7。其中：酒店4萬平方米，辦公2.4萬平方米，零售6.8萬平方米，服務(wù)式住宅3.5萬平方米（圖3）。

3.3 香港九龍站

位于香港城市中心位置的交通樞紐，多條軌道交通線路和多種地面交通換乘，步行功能強大，并具備很高能級的公共服務(wù)功能。規(guī)劃功能組成：商業(yè)、零售、酒店、行政辦公、商務(wù)辦公。九龍站的發(fā)展目標是要把該區(qū)發(fā)展成城際交通樞紐，以及香港CBD的延伸，因此，九龍站是機場快線/東涌線中最大的車站，與之融為一體的是一個集合高級住宅、辦公樓、零售、酒店的超大規(guī)模上蓋式發(fā)展。

九龍站亦設(shè)有公共交通交匯處，面積達13000平方米，此外還設(shè)有跨境豪華客車站（圖4）。

3.4 日本東京中城

東京中城南鄰都營大江戶線六本木站。地塊面積達68900平方米，項目主體建筑中城大廈，樓高54層，成為東京都內(nèi)最高大廈；此外還有酒店、住宅、辦公室、商業(yè)與文化空間、醫(yī)院、公園等多種設(shè)施，辦公體量約占60%，住宅約占20%。東京中城（圖5）可從大江戶線六本木站直接抵達。

分析比較以上案例（表1），不難形成綜合立體開發(fā)的概念和原則。

（1）混合土地開發(fā)：在交通功能基礎(chǔ)上，混合商業(yè)、商務(wù)辦公、公共設(shè)施以及周邊開發(fā)住宅項目，促進地區(qū)活力，亦為站點設(shè)施帶來雙向客流；

（2）中至高密度開發(fā)：在公交場站的步行服務(wù)范圍內(nèi)集約地使用土地；

（3）優(yōu)質(zhì)規(guī)劃設(shè)計：強調(diào)無縫連接，完善交通接駁，人車分隔，美化公共空間。

4 軌道交通站點立體空間綜合開發(fā)基本思路

針對重要樞紐或部分新需建設(shè)站點，以規(guī)劃控制來引導(dǎo)立體空間綜合開發(fā)。通過科學(xué)、合理地組織規(guī)劃設(shè)計，使軌道交通建設(shè)以及站點立體開發(fā)帶動城市建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，形成良好的城市綜合效應(yīng)。

4.1 現(xiàn)狀功能梳理

軌道交通作為大容量公共交通方式在地區(qū)開發(fā)建設(shè)中承擔(dān)著集聚人流、提供交通便利兩種重要的功能， 軌道交通站點立體空間開發(fā)需充分梳理現(xiàn)狀運量需求、人流規(guī)模以及區(qū)域發(fā)展模式。

4.2 功能選擇定位

以站點開發(fā)和區(qū)域公共功能提升為原則，在現(xiàn)狀功能梳理基礎(chǔ)上，以軌道交通樞紐功能為核心，界定站點周邊地區(qū)缺失的重要功能，并比選區(qū)位優(yōu)勢，通過功能配比分析，對立體開發(fā)功能有所選擇，定位發(fā)展，確定核心功能、主導(dǎo)功能和輔助功能。

4.3 開發(fā)模式規(guī)劃

軌道交通站點立體空間綜合開發(fā)以上蓋物業(yè)的模式進行，通過對站點及周邊的規(guī)劃設(shè)計，構(gòu)建大平臺，以站點為核心，統(tǒng)籌布置各類公共設(shè)施。合理確定地面層、地上層、平臺層以及地下層各層區(qū)域的主要功能。

5 軌道交通站點立體空間綜合開發(fā)利用莘莊站規(guī)劃實踐

閔行區(qū)位于上海市區(qū)西南處，城市定位為上海市中心城拓展區(qū)。莘莊地區(qū)與徐匯區(qū)接壤，地鐵莘莊站是上海市外環(huán)外地鐵人流量第二大的交通樞紐，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后日均人流量將超過40萬人次，地鐵站緊鄰大型立交-莘莊立交。

5.1 現(xiàn)狀存在問題及功能需求

（1）綜合交通組織混亂：目前，莘莊站仍保留郊區(qū)客站的換乘方式，換乘大廳缺乏必要的服務(wù)設(shè)施，站體空間嚴重不足，通道空間和數(shù)量也不足以支撐樞紐的車客流量，約束了樞紐功能的發(fā)展。同時，地面公共交通設(shè)置不盡合理，人行、非機動車行及停車網(wǎng)絡(luò)不成體系，擠壓樞紐周邊用地空間同時，并未能與樞紐形成合理配套，相對規(guī)劃的樞紐地位，整個站體仍存在缺陷，軌道交通與各類地面公共交通的換乘環(huán)境相對較差，包括候車環(huán)境、配套服務(wù)、地面交通等換乘功能存在巨大的提升需求。因此，隨著莘莊樞紐功能進一步提升，有必要改善換乘環(huán)境，完善服務(wù)設(shè)施，提升站臺和通道容量，外遷一些影響樞紐發(fā)展的線路，形成有序有效疏解換乘客流的機制，對地面公共交通資源進行梳理，進一步優(yōu)化整合、有效利用（圖6）。

表1 案例分析綜合表

（2）城市分割嚴重：莘莊站現(xiàn)有運營的地鐵及鐵路成為地區(qū)分割線，影響地區(qū)內(nèi)部交通及人流動線，制約區(qū)域交通樞紐作用的進一步發(fā)揮。

（3）土地利用方式粗放：根據(jù)閔行新城總體規(guī)劃，莘莊站及周邊地區(qū)為莘莊地區(qū)公共中心的功能節(jié)點。但目前站點區(qū)域由于功能單一以及現(xiàn)狀較為分散的線路區(qū)間，閑置了大量的土地，造成資源浪費，也未能充分發(fā)揮軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用。同時，站點周邊可有效利用的土地短缺，功能結(jié)構(gòu)也存在問題。因此，莘莊站周邊地區(qū)土地利用方式及地區(qū)功能、能級均有巨大的提升空間（圖7）。

綜合上述現(xiàn)狀，并結(jié)合莘莊樞紐規(guī)劃提升為上海中心城外西南部最重要的交通樞紐，莘莊樞紐站將通過上蓋開發(fā)改造模式，構(gòu)建合理的立體交通組織系統(tǒng)，破解目前存在的功能瓶頸問題，催化地區(qū)經(jīng)濟新一輪發(fā)展，并進一步積累土地集約利用前提下的城市功能提升的相關(guān)經(jīng)驗。

改造提升將著重于改善換乘環(huán)境，進行交通再組織，完善服務(wù)設(shè)施，提升站臺和通道容量，形成有序有效疏解換乘客流的機制；梳理地面公共交通資源，進一步優(yōu)化整合有利資源，外遷一些影響樞紐發(fā)展的線路。同時基于上位規(guī)劃定位，完善地區(qū)功能配置，提升城市發(fā)展能級。

5.2 功能規(guī)劃與定位

莘莊樞紐能級定位為市級公共交通樞紐及區(qū)級公共活動中心的組成部分。莘莊站點及周邊區(qū)域作為莘莊地區(qū)公共中心的功能節(jié)點，必須發(fā)展最符合樞紐需求和實際情況的功能。

規(guī)劃充分體現(xiàn)“以人為本、與生態(tài)相融合”，建設(shè) “智慧、生態(tài)、宜居”新閔行的發(fā)展理念，通過拓展城市空間，利用鐵路和軌道交通上部空間，開創(chuàng)全新開發(fā)模式，通過上跨平臺的形式，重新集成新的建設(shè)用地。以對軌道交通站點綜合開發(fā)、地塊功能提升和城市綜合體開發(fā)，使本區(qū)域功能定位清晰，符合上海發(fā)展戰(zhàn)略、閔行規(guī)劃定位和地區(qū)發(fā)展的需要（圖8）。

規(guī)劃以軌道交通樞紐功能為核心，基于人流基礎(chǔ)，發(fā)揮公共中心功能，區(qū)域整體功能定位為具有區(qū)級公共活動中心綜合服務(wù)能力的市域性綜合公共交通樞紐。以市域軌道交通為核心，鐵路、地面公交、人行等多種交通模式有機結(jié)合的上海市西南郊最重要的公共交通樞紐；以交通、商業(yè)、辦公、酒店等為主要功能的閔行新城公共活動中心重要組成部分，并輔助發(fā)展以小戶型公寓為主的配套社區(qū)。

5.3 規(guī)劃方案設(shè)計

方案設(shè)計體現(xiàn)軌道和地面交通換乘品質(zhì)的提升，體現(xiàn)區(qū)級公共活動中心功能的完善，體現(xiàn)土地集約利用的原則，體現(xiàn)城市景觀和新城形象。

（1）優(yōu)化周邊地區(qū)道路系統(tǒng)，交通流線再組織：通過莘莊地區(qū)道路系統(tǒng)優(yōu)化方案，疏解過境交通，疏通對外交通，進一步優(yōu)化路網(wǎng)，提高樞紐周邊道路的周轉(zhuǎn)能力，使樞紐進行開發(fā)具備可能性。具體措施包括加強南北地塊聯(lián)系，優(yōu)化換乘流線，促進人車分流；疏解莘莊立交壓力，優(yōu)化高速公路與城市干道及支路的組織聯(lián)系方式，分離過境交通以及補充路網(wǎng)缺失。

步行交通組織方面，貫徹人車分行的基本理念，落實各個軌道交通車站和公交樞紐間的分流措施；機動車交通組織方面，地面層考慮南北各成系統(tǒng)，不同用地性質(zhì)之間與公共交通組織分離，著重考慮軌道交通車站和公交樞紐的出入問題，建立一個完善的地鐵、鐵路、公交等公共交通換乘大廳（圖9，圖10）。

（2）論證配比規(guī)模，強調(diào)功能復(fù)合配置：樞紐開發(fā)必須符合地區(qū)整體利益，并確保不影響軌道交通運行，通過強制性控制措施，確保各類安全要求，確保軌道交通運行良好，確保步行+公共交通的大環(huán)境，確保不給周邊道路系統(tǒng)帶來不利影響。

根據(jù)上海市各級公共中心的功能設(shè)置和配比情況，基于莘莊樞紐交通核心功能情況分析，功能配比以圍繞交通樞紐功能，保證公益性功能，適當安排輔助功能，注重土地集約利用，以立體開發(fā)為基本原則，以公共利益為先導(dǎo)突出公共服務(wù)功能，著重配置商業(yè)零售、酒店、商務(wù)辦公等功能（圖11）。

（3）開發(fā)模式確定，注重環(huán)境與功能協(xié)調(diào)：以上蓋物業(yè)的模式進行莘莊站立體空間綜合開發(fā)利用，在目前莘莊站周邊建造大平臺，以站點為核心，統(tǒng)籌布置各類公共設(shè)施（圖12）。

地面層：保留鐵路、軌道，并設(shè)置公交樞紐等設(shè)施，適當安排公共設(shè)施。

平臺層：開敞空間，結(jié)合平臺綠地，將公共交通、商業(yè)、商務(wù)辦公、居住等設(shè)施有機有序結(jié)合?；诠苍O(shè)施的人的活動基本位于平臺層。

地下層：停車庫、民防設(shè)施、步行通道等交通設(shè)施，也可適當安排商業(yè)服務(wù)設(shè)施。

5.4 實施機制保障

為確保規(guī)劃藍圖的落地實施，規(guī)劃組織編制部門不斷集聚各方力量，以完善組織機制來推進建設(shè)實施。

（1）規(guī)劃組織編制：成立相應(yīng)組織協(xié)調(diào)體系，統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)各項工作的全面開展和同步推進。鑒于該項目的首創(chuàng)性和復(fù)雜性，特聘請境外在該領(lǐng)域最優(yōu)秀的設(shè)計團隊共同參與設(shè)計，成立國際顧問團隊，通過國際招標引入先進規(guī)劃理念，以城市設(shè)計指導(dǎo)詳細規(guī)劃編制，完善城市功能、優(yōu)化城市形態(tài)、推動項目實施。

（2）配套舉措跟進：根據(jù)整體計劃，開展區(qū)域動拆遷和周邊配套前期工作。

（3）土地供應(yīng)方式：通過公開出讓土地方式，完成項目土地供應(yīng)，引進先進開發(fā)經(jīng)驗，落實項目建設(shè)主體，明晰利益分配及區(qū)域產(chǎn)權(quán)。

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