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    飛機(jī)噪聲計(jì)算通用模型研究

    2012-02-13 09:01:56蔡良才杜宜霖
    振動(dòng)與沖擊 2012年17期
    關(guān)鍵詞:斜距航段航線

    劉 洲,蔡良才,方 華,邵 斌,杜宜霖,孫 捷

    (1.空軍工程大學(xué) 工程學(xué)院機(jī)場(chǎng)建筑工程系,西安 710038;2.環(huán)境保護(hù)部環(huán)境工程評(píng)估中心,北京 100012)

    隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高,航空事業(yè)也贏來(lái)了全新的發(fā)展時(shí)期,世界各地軍用和民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)如火如荼,由此而帶來(lái)的機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲問(wèn)題也日益突出[1-3]。為確保機(jī)場(chǎng)與周邊環(huán)境的和諧發(fā)展,科學(xué)地預(yù)測(cè)新建或改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲的影響范圍與強(qiáng)度就顯得非常重要。國(guó)內(nèi)外的許多學(xué)者對(duì)此展開(kāi)了深入研究[4-7],探尋飛機(jī)噪聲的產(chǎn)生機(jī)理和傳播規(guī)律,以期望找到行之有效的噪聲預(yù)測(cè)方法。這些研究大都集中于飛機(jī)噪聲的基礎(chǔ)理論和預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)量的計(jì)算和修正方面,尚沒(méi)有建立一整套完善的可直接用于實(shí)際工程的噪聲計(jì)算體系。美國(guó)INM(Integrated Noise Model,綜合噪聲模型)軟件是一套比較先進(jìn)的噪聲計(jì)算軟件,其民用部分已經(jīng)成功的運(yùn)用于我國(guó)民航飛機(jī)的噪聲評(píng)價(jià),軍用部分則由于機(jī)型、航線和飛行訓(xùn)練等方面的差異,無(wú)法直接用于我國(guó)軍用機(jī)場(chǎng),而且軍航和民航分開(kāi)在一定程度上限制了其在軍民合用機(jī)場(chǎng)上的運(yùn)用[8]。

    文獻(xiàn)[9]中的附錄A對(duì)飛機(jī)噪聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的基本程序進(jìn)行了介紹,給出了評(píng)價(jià)量的計(jì)算公式和相關(guān)的附加修正方法。目前的機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)大都依此規(guī)范進(jìn)行,但在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程發(fā)現(xiàn),由于飛行航線多種多樣,構(gòu)造復(fù)雜,飛機(jī)沿航線飛行時(shí)速度、功率、爬升率等飛行狀態(tài)都在不斷變化,其飛行軌跡也有彎道和直線交替變化的現(xiàn)象,噪聲計(jì)算時(shí)如何確定預(yù)測(cè)點(diǎn)到航線的最短距離,如何考慮飛機(jī)不同飛行狀態(tài)的影響,這就需要有一套完整的可操作性強(qiáng)的計(jì)算模型才行,僅僅知道評(píng)價(jià)量的計(jì)算公式無(wú)法解決這些技術(shù)問(wèn)題。且傳統(tǒng)的計(jì)算方法由于缺乏通用的航線模型和規(guī)范的數(shù)據(jù)管理,所建立的飛行航線缺乏通用性,無(wú)法適用與其他機(jī)場(chǎng),導(dǎo)致噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)時(shí)的重復(fù)工作量較大,既費(fèi)時(shí)又費(fèi)力,且由于大量的計(jì)算工作需要人工操作完成,容易出錯(cuò),增加后期的數(shù)據(jù)管理難度。

    本文在深入分析各種航線特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,考慮將航線進(jìn)行分段研究,建立通用的適合各種機(jī)型不同航線的噪聲計(jì)算模型,完善飛機(jī)噪聲計(jì)算體系,規(guī)范飛機(jī)噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作模式,提高工作效率,提高整個(gè)評(píng)價(jià)過(guò)程的智能性和科學(xué)性。

    1 航線分解

    分析飛行航線的特點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn),任何一條航線,不論是軍用飛機(jī)航線還是民用飛機(jī)航線,不管其構(gòu)成多么復(fù)雜,都可以分解成為許多航線片段(簡(jiǎn)稱航段)的組合,每一片段的速度、功率、飛機(jī)仰角等飛行狀態(tài)相對(duì)比較穩(wěn)定,只要確定了每一片段的軌跡,整個(gè)航線就確定了。通過(guò)對(duì)這些組成片段加以分析,發(fā)現(xiàn)其主要有兩大類,一類是直線(包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等);另一類是曲線(包括左轉(zhuǎn)彎爬升、右轉(zhuǎn)彎爬升、左轉(zhuǎn)彎平飛、右轉(zhuǎn)彎平飛、左轉(zhuǎn)彎下滑、右轉(zhuǎn)彎下滑等)。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素,其不同的排列組合共同構(gòu)成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性,其數(shù)學(xué)模型基本相同,不同的只是相關(guān)參數(shù)而已,因此只要建立直線和曲線航段這兩個(gè)基本要素的通用模型,就可以任意增加刪減航段,變換相關(guān)參數(shù),組合而成任何所需要的飛行航線。計(jì)算出飛機(jī)沿各個(gè)航線片段飛行時(shí)在預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲,再進(jìn)行疊加就可以得到整個(gè)飛行事件在預(yù)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生的噪聲。假定圖1中的航線在如圖所示的四段中飛行狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定,那么噪聲計(jì)算時(shí)就可以將該航線劃分成編號(hào)為①、②、④的三個(gè)直線航段和編號(hào)為③的曲線航段,P點(diǎn)的噪聲就是各航段對(duì)該點(diǎn)的噪聲貢獻(xiàn)之和。

    圖1 飛行航線水平投影圖Fig.1 Horizontal projection of an air line

    2 航線片段通用模型的建立

    以跑道中心線的中點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn),中心線延長(zhǎng)線方向?yàn)閄軸,垂直跑道方向?yàn)閅軸,高程用Z軸表示,建立直角坐標(biāo)系。

    2.1 直線航段通用模型

    該航線片段示意圖如圖2、圖3所示。

    由航線的連續(xù)性和傳遞性可知,第i個(gè)航段的起點(diǎn)坐標(biāo)是第i-1個(gè)航段的終點(diǎn)坐標(biāo),第i個(gè)航段的終點(diǎn)坐標(biāo)可由相關(guān)參數(shù)求得:

    起點(diǎn)坐標(biāo):

    終點(diǎn)坐標(biāo):

    2.1.1 影響區(qū)域計(jì)算

    現(xiàn)行的飛機(jī)噪聲計(jì)算是以飛機(jī)噪聲距離特性(Noise-Power-Distance,簡(jiǎn)稱NPD)曲線為基礎(chǔ)的。NPD數(shù)據(jù)把噪聲級(jí)定義為飛機(jī)以穩(wěn)定的功率、恒定的參考速度飛行時(shí),理想無(wú)限長(zhǎng)的直線航跡上垂直距離的函數(shù),即該噪聲級(jí)是飛機(jī)飛越預(yù)測(cè)點(diǎn)上空整個(gè)過(guò)程的綜合噪聲效應(yīng)。飛機(jī)飛躍一次,預(yù)測(cè)點(diǎn)就疊加一次噪聲。計(jì)算該噪聲級(jí)的關(guān)鍵在于確定預(yù)測(cè)點(diǎn)到飛行軌跡的最短距離(斜距),以及最短距離位置處發(fā)動(dòng)機(jī)功率、速度等飛行狀態(tài),然后結(jié)合NPD數(shù)據(jù)插值相應(yīng)的噪聲級(jí)。當(dāng)飛行航線由若干航段表示時(shí),噪聲計(jì)算就只與飛躍預(yù)測(cè)點(diǎn)的航段有關(guān)。這并不是說(shuō)其它航段對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲沒(méi)有貢獻(xiàn),而是預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲計(jì)算不需要其他航段的參數(shù)信息,事實(shí)上這些航段的噪聲貢獻(xiàn)都已經(jīng)涵蓋在根據(jù)飛躍預(yù)測(cè)點(diǎn)的航段所計(jì)算的噪聲級(jí)里了。因此,對(duì)于每個(gè)航段來(lái)說(shuō),其都將存在一個(gè)影響區(qū)域,若預(yù)測(cè)點(diǎn)落在影響區(qū)域內(nèi),則噪聲計(jì)算與該航段有關(guān),若預(yù)測(cè)點(diǎn)落在影響區(qū)域外,則噪聲計(jì)算與該航段無(wú)關(guān)。直線航段的影響區(qū)域?yàn)樵摵蕉纹矫嫱队把仄浯怪狈较蜻\(yùn)動(dòng)所覆蓋的區(qū)域,如圖3所示,即為y=k'(xxAi)+yAi和y=k'(x-xBi)+yBi所夾區(qū)域。

    根據(jù)αi取值的不同,影響區(qū)域的表達(dá)式也不相同。

    αi=0時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    αi=π/2時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    αi=π時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    αi=3π/2時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    0<αi<π 且α≠π/2 時(shí),由k=tanαi,得k'=-1/k,影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    π <αi<2π 且α≠3π/2 時(shí),由k=tanαi,得k'=-1/k,影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    2.1.2 噪聲計(jì)算

    若預(yù)測(cè)點(diǎn)落在影響區(qū)域外,噪聲計(jì)算與航段無(wú)關(guān),為了計(jì)算方便,記Ei=0,其中Ei表示第i個(gè)航段在預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲能量貢獻(xiàn)值。若預(yù)測(cè)點(diǎn)落在影響區(qū)域內(nèi),如圖4所示,則需要計(jì)算該航段的噪聲貢獻(xiàn)值。

    首先計(jì)算斜距,各參量計(jì)算如下:

    圖4 預(yù)測(cè)點(diǎn)落在影響區(qū)域內(nèi)Fig.4 The point inside the coverage

    圖5 直線航段斜距計(jì)算示意圖Fig.5 Distance calculation between the point and straight segment

    式中:D1,D2,D3分別為點(diǎn)PAi,PBi,AiBi之間的平面投影距離(如圖5所示);Li為預(yù)測(cè)點(diǎn)到航線的水平距離;zi為飛機(jī)相對(duì)于機(jī)場(chǎng)的飛行高度;hi為飛機(jī)相對(duì)于預(yù)測(cè)點(diǎn)的飛行高度;HMSLA為機(jī)場(chǎng)海拔高程;HMSLC為預(yù)測(cè)點(diǎn)海拔高程;Ri為斜距;各符號(hào)的具體意義見(jiàn)圖5;

    根據(jù)斜距和NPD數(shù)據(jù),插值可得到預(yù)測(cè)點(diǎn)初始有效感覺(jué)噪聲級(jí),記為L(zhǎng)EPN0i,也可將斜距代入NPD回歸曲線方程計(jì)算LEPN0i。NPD數(shù)據(jù)描述的是噪聲級(jí)、發(fā)動(dòng)機(jī)功率和斜距三者之間的關(guān)系,為了應(yīng)用方便,通常將功率相對(duì)固定,求得某些特定功率條件下飛機(jī)噪聲級(jí)和斜距之間的關(guān)系式,再在功率之間線性插值來(lái)修正功率對(duì)噪聲級(jí)的影響。曲線方程通常采用二次多項(xiàng)式擬合[10],即某功率條件下噪聲級(jí)和斜距之間的關(guān)系為:

    式中:A、B、C為擬合所得的某種飛機(jī)的噪聲距離特征曲線系數(shù)。

    由于飛機(jī)的飛行線路、發(fā)動(dòng)機(jī)推力、速度等飛行狀態(tài)都在不斷變化,因此就需要對(duì)LEPN0i值進(jìn)行修正。修正包括速度修正、溫度和濕度修正、側(cè)向衰減修正等。修正時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)相應(yīng)功率和速度的計(jì)算按距離線性內(nèi)插計(jì)算。修正方法文獻(xiàn)[9]附錄A已有介紹,這里不再贅述。經(jīng)過(guò)修正最終得到飛機(jī)沿該航線片段飛行時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的有效感覺(jué)噪聲級(jí)LEPNi,其聲能量貢獻(xiàn)值為:

    2.2 曲線航段通用模型

    該航線片段示意圖如圖所示:

    與直線航段相似,完整描述該航段模型并計(jì)算飛機(jī)沿該航線片段飛行時(shí)的噪聲所需要的參數(shù)有航段序號(hào)i,飛行航跡水平夾角θi(爬升角為正,下滑角為負(fù),平飛為零),末端高度zBi,航線的水平轉(zhuǎn)角αi(0<αi<π),轉(zhuǎn)彎半徑ri,末端速度vBi,末端功率wBi以及轉(zhuǎn)彎中心的平面坐標(biāo)Oi∶(x0i,y0i)等。

    起點(diǎn)坐標(biāo):

    終點(diǎn)坐標(biāo):

    其中:

    2.2.1 影響區(qū)域計(jì)算

    水平投影面內(nèi),曲線航段取圓弧兩端點(diǎn)與圓心之間的連線所夾的區(qū)域?yàn)橛绊憛^(qū)域,如圖7所示,令kA=(yAi-y0i)/(xAi-x0i),kB=(yBi-y0i)/(xBi-x0i),根據(jù)Oi、Ai、Bi不同的位置關(guān)系分以下四種情況:

    當(dāng)x0i=xAi時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    當(dāng)x0i=xBi時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    當(dāng)(x0i-xAi)(x0i-xBi)>0時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    當(dāng)(x0i-xAi)(x0i-xBi)<0時(shí),影響區(qū)域?yàn)椋?/p>

    2.2.2 噪聲計(jì)算

    同直線航段一樣,噪聲計(jì)算之前,需要判斷測(cè)點(diǎn)是否落在影響區(qū)域內(nèi),若不在則取Ei=0,若在則按與直線航段相同的步驟計(jì)算預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲。由于曲線航段的影響區(qū)域?yàn)閮蓚€(gè)扇形區(qū)域,測(cè)點(diǎn)落在不同的扇形區(qū)域時(shí),其斜距計(jì)算公式略有差別,計(jì)算前需要先判斷預(yù)測(cè)點(diǎn)的位置屬于哪一種情況,如圖8所示。

    圖8 預(yù)測(cè)點(diǎn)位置示意圖Fig.8 Different location of the point

    當(dāng)預(yù)測(cè)點(diǎn)與航線在同一扇形區(qū)域時(shí),斜距計(jì)算按圖9(a)進(jìn)行,各參量如下:

    圖9 曲線航段斜距計(jì)算圖Fig.9 Distance calculation between the point and curve segment

    當(dāng)預(yù)測(cè)點(diǎn)與航線在不同扇形區(qū)域時(shí),斜距計(jì)算按圖9(b)進(jìn)行,各參量如下:

    其中:OiA、OiP、AP為兩點(diǎn)之間的距離。

    將斜距代入NPD回歸曲線方程計(jì)算LEPN0i并加以修正最終得到飛機(jī)沿該航線片段飛行時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的有效感覺(jué)噪聲級(jí)LEPNi及其聲能量貢獻(xiàn)值Ei。

    3 單次飛行在預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲計(jì)算

    由于航線是由一系列狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定的直線和曲線航段共同組成的,根據(jù)每個(gè)航段的輸入?yún)?shù)以及前面建立的通用數(shù)學(xué)模型,可以分別求得每個(gè)航段對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲能量貢獻(xiàn)值。只要把所有航段相對(duì)于預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲疊加就得到飛機(jī)沿整個(gè)航線單次飛行時(shí)在預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲能量值。

    將能量換算成聲壓級(jí)的形式就得到飛機(jī)單次飛行的有效感覺(jué)噪聲級(jí)LEPN。

    注:計(jì)算時(shí)航線片段第一段需要指定起點(diǎn)坐標(biāo),也就是航線的起始點(diǎn)坐標(biāo)。

    4 應(yīng)用實(shí)例

    如圖10所示的一條航線供某型飛機(jī)離場(chǎng)使用,根據(jù)飛機(jī)沿航線的飛行狀態(tài)將其分成四個(gè)航段,各航段的飛行參數(shù)見(jiàn)表1。

    圖10 某離場(chǎng)航線示意圖Fig.10 Schematic diagram of a departure procedure

    表1 航線各航段的飛行參數(shù)統(tǒng)計(jì)表Tab.1 The flight parameters of each segment

    預(yù)測(cè)點(diǎn)P的坐標(biāo)為(-4 500,5 500),機(jī)場(chǎng)海拔高度124 m,預(yù)測(cè)點(diǎn)海拔高度126 m,根據(jù)空軍工程大學(xué)工程學(xué)院機(jī)場(chǎng)建筑工程系的實(shí)測(cè)資料,擬合出該飛機(jī)在不同發(fā)動(dòng)機(jī)推力條件下的噪聲距離特性曲線公式如下:

    推力為23 500磅時(shí),

    推力為18 000磅時(shí),

    要計(jì)算該飛機(jī)沿航線單次飛行時(shí)在P點(diǎn)的噪聲,就要分別計(jì)算各航段對(duì)P點(diǎn)的噪聲影響,最后進(jìn)行疊加。采用本文提出的方法進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果如表2:

    表2 航線各航段噪聲計(jì)算結(jié)果Tab.2 Noise calculation result of each segment

    將各航段對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的噪聲影響累積,就可以得到飛機(jī)沿整個(gè)航線單次飛行時(shí)的噪聲能量值和有效感覺(jué)噪聲級(jí),E=0+96 105+40 761+52 091=188 957 dB,LEPN=10lg(188 957)=53 dB。

    5 結(jié)論

    本文針對(duì)現(xiàn)行飛機(jī)噪聲計(jì)算方法的不足之處,從飛行航線的特點(diǎn)出發(fā),提出“直線段”和“曲線段”這兩個(gè)基本的航線元素,把航線看作是一系列飛行狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定的直線和曲線片段的排列組合,飛機(jī)沿航線單次飛行時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲就等于飛機(jī)沿各個(gè)航線片段飛行時(shí)在預(yù)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生的噪聲之和。建立了直線和曲線航段的噪聲計(jì)算通用模型,并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證了該模型的可行性和實(shí)用性。本模型具有以下優(yōu)點(diǎn):

    (1)科學(xué)性。模型考慮了飛機(jī)沿航線飛行時(shí)飛行狀態(tài)和飛行軌跡的變化,解決了實(shí)際噪聲計(jì)算過(guò)程中的相關(guān)技術(shù)問(wèn)題,使得整個(gè)計(jì)算體系更完善,更科學(xué)。

    (2)通用性。適用于任何航線任何航段,只需要輸入航線各階段的飛行參數(shù),就能自動(dòng)生成整個(gè)航線模型,并進(jìn)行噪聲計(jì)算,更智能,更實(shí)用。

    (3)規(guī)范性。航線的生成、模型的計(jì)算都可以實(shí)現(xiàn)參數(shù)化輸入輸出,容易編程實(shí)現(xiàn),計(jì)算過(guò)程更規(guī)范,數(shù)據(jù)管理更有效。

    (4)可擴(kuò)展性。本模型可用于計(jì)算單次飛行噪聲,也可進(jìn)一步拓展計(jì)算多個(gè)飛行事件的噪聲,滿足對(duì)整個(gè)機(jī)場(chǎng)的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)要求。

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    太空新航線
    太空探索(2016年5期)2016-07-12 15:17:58
    太空新航線
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    大社會(huì)(2016年5期)2016-05-04 03:41:45
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