突發(fā)大客流在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的傳播機(jī)理

段力偉，文 超，彭其淵

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031）

突發(fā)大客流在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的傳播機(jī)理

段力偉，文 超，彭其淵

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031）

根據(jù)突發(fā)大客流在城市軌道交通車(chē)站的作業(yè)性質(zhì)和特點(diǎn)，將城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的車(chē)站分為發(fā)生站、換乘站和中間站。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)站臺(tái)候車(chē)區(qū)的乘客密度、到達(dá)列車(chē)的剩余載客能力、站臺(tái)候車(chē)乘客數(shù)和乘客上車(chē)效率等因素，構(gòu)建站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度影響模型和列車(chē)運(yùn)行延誤時(shí)間模型，并總結(jié)出突發(fā)大客流在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的傳播機(jī)理。從車(chē)站服務(wù)水平和列車(chē)運(yùn)行影響兩個(gè)方面對(duì)突發(fā)大客流傳播的影響因素及相應(yīng)的調(diào)整措施進(jìn)行分析。

城市軌道交通；大客流；服務(wù)水平；傳播機(jī)理

0 引言

突發(fā)大客流是指城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的站點(diǎn)周邊在短時(shí)間內(nèi)迅速聚集的大規(guī)模疏散客流。通常情況下，突發(fā)大客流的產(chǎn)生主要是由于在城市軌道交通車(chē)站周邊舉辦大型活動(dòng)吸引了大量的人流，造成活動(dòng)結(jié)束時(shí)軌道交通車(chē)站周邊的客流高度集中。

有關(guān)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中突發(fā)大客流 (以下簡(jiǎn)稱大客流) 的研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者分別從傳播特征、車(chē)站疏散能力和列車(chē)運(yùn)行調(diào)整等方面進(jìn)行了深入研究。周艷芳對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的高峰客流傳播特征進(jìn)行了分析，并構(gòu)建了局部中斷評(píng)價(jià)模型及突發(fā)客流在網(wǎng)絡(luò)中的 SIR 傳播模型，總結(jié)了大客流在網(wǎng)絡(luò)中的傳播特征和疏散規(guī)律[1-4]；劉智成等從車(chē)站設(shè)計(jì)和人員、設(shè)施、管理等方面，構(gòu)建了突發(fā)情況下的車(chē)站疏散能力評(píng)估模型，并進(jìn)行了仿真模擬[5-7]；江志彬等對(duì)列車(chē)運(yùn)行延誤和晚點(diǎn)，提出了相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整算法和晚點(diǎn)優(yōu)化模型[8-12]；王祎南等分別對(duì)突發(fā)大客流和突發(fā)事件下的城市軌道交通的行車(chē)組織方案進(jìn)行了研究，提出了具有針對(duì)性的列車(chē)編組及交路方案[13-14]；滕靖等則從公交聯(lián)動(dòng)的角度，研究了公交應(yīng)急運(yùn)能計(jì)算方法和機(jī)動(dòng)車(chē)備車(chē)點(diǎn)選址方法，提出了城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件后，由公交系統(tǒng)對(duì)客流進(jìn)行應(yīng)急疏散的實(shí)施措施[15]。

從網(wǎng)絡(luò)化傳播的角度，以進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的大客流為研究對(duì)象，分析外部大客流與網(wǎng)絡(luò)中既有客流相互疊加而對(duì)車(chē)站造成的影響，進(jìn)而研究得出這種影響隨著列車(chē)運(yùn)行而對(duì)路網(wǎng)中其他車(chē)站傳播的規(guī)律?；诖?，構(gòu)建了大客流對(duì)車(chē)站站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度和列車(chē)運(yùn)行延誤的影響模型，以便對(duì)大客流造成的影響進(jìn)行定量化描述。

1 大客流在不同類型車(chē)站的傳播特點(diǎn)分析

根據(jù)車(chē)站的運(yùn)營(yíng)性質(zhì)，城市軌道交通車(chē)站可以分為終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站[16]。在此基礎(chǔ)上，以大客流在車(chē)站的作業(yè)性質(zhì)和特點(diǎn)為分類原則，將基于大客流的城市軌道交通車(chē)站劃分為發(fā)生站、換乘站和中間站 3 類，劃分依據(jù)及大客流在不同車(chē)站的傳播特點(diǎn)如下。

（1）發(fā)生站。發(fā)生站即突發(fā)大客流的車(chē)站，通常意義上的線路起終點(diǎn)站、中間站、換乘站等均可能成為大客流的發(fā)生站。大客流的發(fā)生站一般距大型活動(dòng)舉辦地較近，活動(dòng)結(jié)束后，選擇城市軌道交通出行的乘客，會(huì)聚集到距離活動(dòng)舉辦地最近的車(chē)站進(jìn)站候車(chē)。大客流發(fā)生站屬于大客流擴(kuò)散的源點(diǎn)，大客流通過(guò)發(fā)生站由近及遠(yuǎn)在路網(wǎng)中擴(kuò)散。

（2）換乘站。換乘站即通常意義上能夠滿足乘客在不同線路間進(jìn)行換乘的車(chē)站。大客流情況下，換乘站因其連通度較高，便于快速疏散客流。同時(shí)，由于換乘站銜接多個(gè)線路方向，載有大客流的列車(chē)到達(dá)換乘站后，會(huì)將大客流對(duì)換乘站的影響通過(guò)各方向的列車(chē)傳播至局部或整體路網(wǎng)。由此可見(jiàn)，換乘站在大客流傳播過(guò)程中起到了網(wǎng)絡(luò)化傳播的作用。

（3）中間站。中間站即通常意義上僅能滿足乘客通過(guò)、到發(fā)需求，不能進(jìn)行換乘的車(chē)站。大客流的中間站相對(duì)于換乘站而言，僅銜接一個(gè)線路方向，其連通度較低。當(dāng)載有大客流的列車(chē)到達(dá)中間站后，會(huì)將大客流對(duì)中間站的影響在路網(wǎng)中呈線性傳播。

基于上述劃分標(biāo)準(zhǔn)，按照大客流到達(dá)的不同車(chē)站類型，分別分析大客流對(duì)車(chē)站服務(wù)水平和列車(chē)運(yùn)行的影響。

2 大客流網(wǎng)絡(luò)化傳播機(jī)理概述

大客流在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的傳播機(jī)理主要體現(xiàn)在車(chē)站服務(wù)水平和列車(chē)運(yùn)行影響兩個(gè)方面。

大客流集中到達(dá)，在短時(shí)間內(nèi)車(chē)站產(chǎn)生乘客聚集，隨之引發(fā)站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度增大；載有大客流的列車(chē)到達(dá)后方車(chē)站時(shí)若有延誤，將會(huì)導(dǎo)致候車(chē)人數(shù)增加。一般載有大客流的列車(chē)基本上是滿載運(yùn)行，乘客密度較大、出站客流比例較高，列車(chē)到達(dá)后方車(chē)站后，需要下車(chē)的乘客人數(shù)或規(guī)模很大，而此時(shí)站臺(tái)又聚集了大量的候車(chē)客流，導(dǎo)致上、下車(chē)乘客在乘降過(guò)程中發(fā)生嚴(yán)重的交叉干擾。乘客上、下車(chē)過(guò)程的相互擁擠導(dǎo)致乘降效率降低，列車(chē)車(chē)門(mén)無(wú)法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)關(guān)閉，而列車(chē)所裝配的 ATC 系統(tǒng)限制列車(chē)的啟動(dòng)必須以車(chē)門(mén)安全關(guān)閉為前提[17]，由此導(dǎo)致列車(chē)出發(fā)延誤。站內(nèi)候車(chē)客流由于得不到及時(shí)疏散，引發(fā)乘客的候車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)，降低了車(chē)站聚集客流的疏散效率。同時(shí)，由于列車(chē)出發(fā)延誤，使同方向列車(chē)的行車(chē)間隔增加，致使銜接線路的列車(chē)到達(dá)延誤，輸送能力下降，從而導(dǎo)致路網(wǎng)中其他車(chē)站產(chǎn)生客流聚集，使大客流的影響通過(guò)換乘站或中間站，在路網(wǎng)中呈網(wǎng)絡(luò)化或線性傳播，對(duì)路網(wǎng)中車(chē)站服務(wù)水平和列車(chē)運(yùn)行造成一定程度的影響。

3 大客流對(duì)車(chē)站的影響模型構(gòu)建

3.1 相關(guān)假設(shè)及符號(hào)說(shuō)明

3.1.1 相關(guān)假設(shè)

（1）到達(dá)均衡假設(shè)。假設(shè)在一段時(shí)間內(nèi)，乘客以均衡的速率到達(dá)車(chē)站。因此，當(dāng)列車(chē)到達(dá)延誤后，站臺(tái)的新增候車(chē)乘客數(shù)與列車(chē)的到達(dá)延誤時(shí)間成線性關(guān)系。乘客到達(dá)率可以通過(guò)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的乘客流信息計(jì)算得出[12]。

（2）上車(chē)均衡假設(shè)。假設(shè)列車(chē)到站后，站臺(tái)的候車(chē)乘客以均衡速率上車(chē)。因此，列車(chē)在站停留時(shí)間與站臺(tái)的候車(chē)乘客數(shù)呈線性相關(guān)關(guān)系[12]。

（3）周期性假設(shè)。假設(shè)大客流對(duì)車(chē)站造成的影響呈現(xiàn)周期性特征，并規(guī)定大客流到達(dá)車(chē)站后，該站所銜接各個(gè)方向的列車(chē)均到達(dá)車(chē)站并從車(chē)站發(fā)出為一個(gè)客流疏散周期。

3.1.2 相關(guān)符號(hào)說(shuō)明

C——列車(chē)最大載客量，人；

N——車(chē)站所銜接線路方向數(shù)；

——大客流發(fā)生站i方向站臺(tái)到達(dá)的突發(fā)客流量，人；

——大客流進(jìn)站前或列車(chē)發(fā)生延誤前，車(chē)站i方向站臺(tái)的既有候車(chē)乘客數(shù)，人；——大客流發(fā)生后或列車(chē)到達(dá)延誤后，車(chē)站i方向站臺(tái)的新增候車(chē)乘客數(shù)，人；

——i方向出發(fā)列車(chē)在車(chē)站搭載的乘客數(shù)，人；

Si——i方向列車(chē)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)候車(chē)面積，m2，S i＝Li×Bi-，Li、為站臺(tái)有效長(zhǎng)度與寬度，m，為站臺(tái)內(nèi)柱子、樓梯、電梯和自動(dòng)扶梯、控制室等設(shè)施所占面積，m2；

T延——一個(gè)客流疏散周期內(nèi)，車(chē)站銜接各方向的出發(fā)列車(chē)在車(chē)站的總延誤時(shí)間，s；

φ——乘客到達(dá)率，即單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)站臺(tái)的乘客數(shù)量，人/s；

α——乘客的上車(chē)效率，即單位時(shí)間內(nèi)乘客的上車(chē)人數(shù)，人/s；

μi——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度，人/m2；

μ0——車(chē)站站臺(tái)候車(chē)區(qū)內(nèi)乘客候車(chē)環(huán)境由舒適變?yōu)閾頂D的臨界值，人/m2；

μmax——車(chē)站站臺(tái)候車(chē)區(qū)的乘客密度上限，即單位候車(chē)面積內(nèi)所能容納的最大乘客數(shù)量，人/m2；

τi——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)中的通過(guò)客流比例，%，τi＝Qi/(n高峰×C)×100%，Qi為某一線路方向的高峰小時(shí)斷面客流量，人；n高峰為高峰小時(shí)通過(guò)能力，對(duì)；

——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)在車(chē)站的總延誤時(shí)間，s；

——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)在車(chē)站的圖定停站時(shí)間，s；

——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)在車(chē)站的出發(fā)延誤時(shí)間，s；

——車(chē)站i方向到達(dá)列車(chē)在車(chē)站的到達(dá)延誤時(shí)間，s。

其中，i＝1，2，…，N。

3.2 大客流對(duì)車(chē)站服務(wù)水平的影響

大客流對(duì)車(chē)站服務(wù)水平的影響，表現(xiàn)為當(dāng)大客流到達(dá)車(chē)站后，或者當(dāng)載有大客流的前方列車(chē)到達(dá)延誤后，會(huì)引起車(chē)站站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度的增加，當(dāng)乘客密度達(dá)到一定程度時(shí)，會(huì)使站臺(tái)候車(chē)區(qū)發(fā)生擁擠，導(dǎo)致車(chē)站服務(wù)水平降低；隨著乘客密度的進(jìn)一步增加，乘客密度達(dá)到最大值，站臺(tái)內(nèi)不能再容納更多的乘客，需車(chē)站工作人員引導(dǎo)乘客在非候車(chē)區(qū)等待。

現(xiàn)以某車(chē)站為例，通過(guò)計(jì)算大客流到達(dá)車(chē)站后引起的站臺(tái)乘客密度的變化，分析大客流對(duì)車(chē)站服務(wù)水平造成的影響。假定前方列車(chē)到達(dá)延誤，則i方向站臺(tái)候車(chē)區(qū)的乘客密度μi為：

3.2.1 發(fā)生站

（1）若μi＝()/S i≤μ0，則大客流到達(dá)車(chē)站后可以全部進(jìn)入站臺(tái)候車(chē)，且候車(chē)環(huán)境較舒適，不會(huì)發(fā)生擁擠。

（2）若μ0＜μi＝()/S i≤μmax，則大客流仍可以全部在站臺(tái)候車(chē)，但此時(shí)候車(chē)環(huán)境較擁擠。

（3）若μi＝()/S i＞μmax，則僅能允許部分大客流進(jìn)入站臺(tái)候車(chē)，此時(shí)候車(chē)區(qū)的乘客密度達(dá)到最大值，候車(chē)環(huán)境十分擁擠。

3.2.2 換乘站或中間站

對(duì)于換乘站或中間站，候車(chē)區(qū)的乘客密度與列車(chē)到達(dá)延誤時(shí)間成線性正比例關(guān)系。

（1）當(dāng)μi＝()/Si≤μo，即當(dāng)≤(μo S i-)/φ時(shí)，則大客流時(shí)到達(dá)車(chē)站后對(duì)車(chē)站服務(wù)水平的影響低。

（2）當(dāng)μ0＜μi＝()/S i≤μmax，即當(dāng)()/φ＜≤()/φ時(shí)，大客流的到達(dá)會(huì)使車(chē)站站臺(tái)候車(chē)區(qū)內(nèi)的乘客產(chǎn)生擁擠，候車(chē)舒適度降低。（3）當(dāng)μi＝()/Si＞μmax，即當(dāng)＞() /φ時(shí)，大客流的到達(dá)會(huì)使站臺(tái)候車(chē)區(qū)內(nèi)的乘客密度達(dá)到上限，乘客之間過(guò)度擁擠，后續(xù)乘客需在車(chē)站工作人員的引導(dǎo)下，分批次陸續(xù)進(jìn)站。

根據(jù)上述分析，由于當(dāng)μi＝()/S i≤μ0時(shí)，大客流對(duì)車(chē)站候車(chē)區(qū)的乘客密度影響不大，總體候車(chē)環(huán)境尚未發(fā)生明顯變化，列車(chē)到達(dá)車(chē)站后，也不會(huì)對(duì)正常的旅客乘降造成不利影響。因此，只有當(dāng)μi＝()/S i＞μ0時(shí)，才會(huì)對(duì)站臺(tái)候車(chē)區(qū)的候車(chē)環(huán)境和車(chē)站服務(wù)水平造成較嚴(yán)重的影響。此時(shí)，車(chē)站工作人員應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)疏解與引導(dǎo)，合理組織乘客進(jìn)站。

3.3 大客流對(duì)車(chē)站列車(chē)運(yùn)行的影響

大客流對(duì)車(chē)站列車(chē)運(yùn)行的影響，表現(xiàn)為當(dāng)前方列車(chē)到達(dá)車(chē)站后，由于候車(chē)客流量較大，乘客在候車(chē)過(guò)程或上、下車(chē)過(guò)程中相互擁擠，引起乘降效率的降低，由此導(dǎo)致列車(chē)不能在規(guī)定的停站時(shí)間內(nèi)發(fā)車(chē)，從而造成列車(chē)出發(fā)延誤。由于列車(chē)在車(chē)站實(shí)際停留時(shí)間與候車(chē)乘客的上車(chē)效率呈線性相關(guān)，因此，列車(chē)是否會(huì)出發(fā)延誤取決于實(shí)際乘客上車(chē)時(shí)間與圖定停站時(shí)間之間的關(guān)系。而實(shí)際的上車(chē)乘客數(shù)可以根據(jù)到達(dá)列車(chē)的剩余載客能力、站臺(tái)候車(chē)乘客數(shù)等因素綜合確定。

3.3.1 大客流對(duì)發(fā)生站列車(chē)運(yùn)行的影響

根據(jù)前述分析，只有當(dāng)≥時(shí)，大客流才會(huì)對(duì)車(chē)站服務(wù)水平產(chǎn)生較明顯影響。因此，在分析大客流對(duì)發(fā)生站列車(chē)運(yùn)行影響時(shí)，也僅限于≥的情況。同時(shí)，由于發(fā)生站的前方站并未受到大客流的影響，因此列車(chē)到達(dá)發(fā)生站后，出站客流比例較低，相對(duì)于數(shù)量很大的候車(chē)乘客而言，出站客流對(duì)候車(chē)乘客的上車(chē)過(guò)程干擾程度可忽略不計(jì)。

在大客流情況下，為盡快疏散客流，根據(jù)最快疏散的原則，車(chē)站應(yīng)按列車(chē)最大載客量組織乘客上車(chē)。因此，i方向列車(chē)到達(dá)車(chē)站后，一個(gè)客流疏散周期內(nèi)所能疏散的最大客流量即為該方向列車(chē)所能容納的最大乘客數(shù)量，即C(1－τi)。因此，一個(gè)客流疏散周期內(nèi)，i方向列車(chē)到站后的實(shí)際停站時(shí)間取決于該列車(chē)中的通過(guò)客流比例和最大載客量，由此造成的i方向列車(chē)出發(fā)延誤時(shí)間為：

綜上所述，一個(gè)周期內(nèi)，突發(fā)大客流對(duì)發(fā)生站所銜接各個(gè)方向的列車(chē)所造成的延誤總時(shí)間T延為：

3.3.2 大客流對(duì)換乘站列車(chē)運(yùn)行的影響

對(duì)于載有大客流的列車(chē)，其在換乘站的出站客流比例相對(duì)較高，對(duì)乘客上車(chē)過(guò)程的干擾程度會(huì)較大。設(shè)到達(dá)列車(chē)中的出站客流對(duì)乘客上車(chē)過(guò)程的干擾系數(shù)為θ，即干擾情況下乘客的上車(chē)效率α'＝α/ (1＋θ)。

按最大載客量原則組織大客流上車(chē)的情況下，i方向的出發(fā)列車(chē)實(shí)際搭載的乘客數(shù)取決于列車(chē)所能容納的最大乘客數(shù)和車(chē)站站臺(tái)候車(chē)乘客數(shù)中的最小值，即

（1）若≤，則列車(chē)在換乘站不會(huì)產(chǎn)生新的出發(fā)延遲，并且可能還會(huì)節(jié)省一部分時(shí)間，節(jié)省的時(shí)間為：因此，車(chē)站可以利用節(jié)省的時(shí)間組織列車(chē)提前發(fā)車(chē)，以減小到達(dá)延遲對(duì)后續(xù)列車(chē)的影響。此時(shí)，列車(chē)在換乘站的總延遲時(shí)間為：

3.3.3 大客流對(duì)中間站列車(chē)運(yùn)行的影響

大客流對(duì)中間站列車(chē)運(yùn)行延誤的影響原理與換乘站基本相同，因此通過(guò)對(duì)前述分析結(jié)果加以改進(jìn)，即可得到大客流對(duì)中間站列車(chē)運(yùn)行的影響。

4 結(jié)論

軌道交通系統(tǒng)作為城市交通的骨干力量，成網(wǎng)后對(duì)于節(jié)假日和重大活動(dòng)期間的大規(guī)?？土魇枭⑵鸬街匾饔谩榇耍酝话l(fā)大客流情況為例，基于突發(fā)大客流在車(chē)站的作業(yè)性質(zhì)不同，將網(wǎng)絡(luò)中的車(chē)站分為大客流發(fā)生站、換乘站和中間站。通過(guò)站臺(tái)候車(chē)區(qū)的乘客密度、到達(dá)列車(chē)的剩余載客能力、站臺(tái)候車(chē)乘客數(shù)和乘客上車(chē)效率等因素，構(gòu)建站臺(tái)候車(chē)區(qū)乘客密度影響模型和列車(chē)運(yùn)行延誤時(shí)間模型，并總結(jié)出突發(fā)大客流在網(wǎng)絡(luò)中的傳播機(jī)理。有關(guān)研究結(jié)論如下。

（1）突發(fā)大客流發(fā)生后，實(shí)際進(jìn)入車(chē)站站臺(tái)的乘客數(shù)受站臺(tái)最高聚集人數(shù)的限制，具體反映在候車(chē)區(qū)內(nèi)乘客密度的變化上。乘客密度的大小與進(jìn)入候車(chē)區(qū)的大客流規(guī)模、前方列車(chē)的到達(dá)晚點(diǎn)時(shí)間呈線性關(guān)系。通過(guò)控制進(jìn)入站臺(tái)的乘客人數(shù)()、縮短列車(chē)到達(dá)延誤時(shí)間()，可以使車(chē)站服務(wù)保持在合理水平。

（2）由于網(wǎng)絡(luò)化條件下，突發(fā)大客流對(duì)車(chē)站的影響會(huì)通過(guò)其銜接的線路方向和運(yùn)行的列車(chē)傳播至路網(wǎng)中其他車(chē)站，客流的相互疊加可能造成列車(chē)的出發(fā)延誤。列車(chē)發(fā)生出發(fā)延誤時(shí)間的大小，主要取決于列車(chē)的剩余載客能力 (C(1－τi))、站臺(tái)候車(chē)乘客數(shù) (V k+)、乘客上車(chē)效率 (α) 3 個(gè)因素之間的大小關(guān)系。

（3）突發(fā)大客流對(duì)城市軌道交通路網(wǎng)中各車(chē)站的影響，除了與上述因素有關(guān)外，還與車(chē)站站臺(tái)的設(shè)置方式、相鄰列車(chē)間隔的閉塞分區(qū)數(shù)目、是否采用備車(chē)、列車(chē)運(yùn)行圖預(yù)留的緩沖時(shí)間，以及采取的運(yùn)行調(diào)整措施等眾多因素有關(guān)。在此僅從服務(wù)水平和列車(chē)運(yùn)行兩個(gè)角度對(duì)突發(fā)大客流情況的網(wǎng)絡(luò)化傳播機(jī)理進(jìn)行研究，在此基礎(chǔ)上，可結(jié)合復(fù)雜系統(tǒng)理論和仿真軟件，提出具有針對(duì)性的運(yùn)行調(diào)整措施。

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Transmission Mechanism of Sudden Large Passenger Flow in Urban Rail Transit Network

DUAN Li-wei, WEN Chao, PENG Qi-yuan

(SchoolofTransportationandLogistics,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,Sichuan,China)

According to the nature and characteristics of work on sudden large passenger flow in the urban rail transit stations, the stations in the urban rail transit network are divided into starting stations, transfer stations and intermediate stations. Based on this, considering the factors of passenger density in the station’s waiting area, surplus capacity for passengers of the arrived trains, the number of waiting passengers on the platforms and passengers’ boarding efficiency, the model of passenger density effect in the station’s waiting area and the model of delay time of train operation are built, and the transmission mechanism of sudden large passenger flow in the urban railway network is concluded. From two respects of station’s service level and effect of train operation, this paper analyzes the influencing factor of the transmission of the sudden large passenger flow and the corresponding adjustment measures.

Urban Rail Transit; Large Passenger Flow; Service Level; Transmission Mechanism

1003-1421(2012)08-0079-06

U491.1+12

A

2012-04-27

2012-05-29

何瑩