極地規(guī)則成長之路

本刊記者 史婧力

極地規(guī)則已歷時(shí)多年，早在上世紀(jì)30年代，芬蘭—瑞典政府就頒布了《芬蘭—瑞典冰級(jí)規(guī)則》；2002年12月國際海事組織（IMO）頒布了《在北極冰覆蓋水域內(nèi)船舶航行指南》，2009年12月通過了《在極地水域內(nèi)船舶航行指南》；國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）也于2006年頒布了《極地船級(jí)要求》。隨著北極冰層的融化以及極地航行和商業(yè)開發(fā)活動(dòng)的增多，制定一套完善的極地航行安全和防污標(biāo)準(zhǔn)，成為國際海事界的期盼和極地規(guī)則努力的方向。

極地航行期待統(tǒng)一規(guī)則

IACS《極地船級(jí)要求》的出臺(tái)，使IMO的相關(guān)規(guī)定成為極地航行船舶的強(qiáng)制性要求。IACS《極地船級(jí)要求》分為UR I1（極地級(jí)描述和應(yīng)用）、URI2（極地級(jí)船舶的結(jié)構(gòu)要求）和URI3（極地級(jí)船舶的機(jī)械要求）。極地船船級(jí)附加標(biāo)志為：PC1至PC7（ PC1為最嚴(yán)重冰況，隨著數(shù)字遞增，冰況依次遞減。詳細(xì)為：PC1：全年在所有極地水域航行。PC2：全年在中等厚度的多年冰齡狀況下航行。PC3：全年在第二年冰齡狀況下航行。PC4：全年在當(dāng)年厚冰狀況下航行。PC5：全年在中等厚度的當(dāng)年冰下航行。PC6： 全年在中等厚度的當(dāng)年冰齡狀況下航行。PC7：為夏季/秋季在當(dāng)年薄冰狀況下航行）。對(duì)每個(gè)冰級(jí)的說明，均依據(jù)世界氣象組織WMO海冰專用術(shù)語給出。FSICR分為4個(gè)冰級(jí)：IC、IB、IA 和 IAS。而在比對(duì)這兩組冰級(jí)的時(shí)候，值得注意的是，根據(jù)對(duì)當(dāng)年薄冰、中等厚度冰的定義和狀況，即PC6、PC7，與FSICR IA 、IAS 的情況基本相近，但卻有輕微不同，因?yàn)椤斗姨m—瑞典冰級(jí)規(guī)則》旨在針對(duì)北波羅的海當(dāng)年冰的航行。然而，IACS極地規(guī)則旨在針對(duì)多年冰的航行。

對(duì)于極地航行，目前尚有四個(gè)關(guān)鍵問題有待達(dá)成一致。首先，在極地地區(qū)航行，船舶沒有冰級(jí)，就意味著船舶正處于風(fēng)險(xiǎn)中。特別是在南極，那些沒有冰級(jí)而又不斷增長的郵輪已成為頗受爭議的話題。一種聲音認(rèn)為，這些船舶大多數(shù)離冰區(qū)不是特別近，因此不需要有冰級(jí)。然而，另一種聲音則認(rèn)為，所有的船都應(yīng)該加入冰級(jí)，才能確保極地船舶航行的安全性。第二個(gè)問題，如何將海事管理系統(tǒng)與極地規(guī)則有機(jī)結(jié)合到一起。如俄羅斯和加拿大所提供的歷史冰級(jí)數(shù)據(jù)、更新數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)的冰況分布圖系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)，船東可以獲得即時(shí)冰況，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)進(jìn)入該冰區(qū)，這對(duì)船東也不可或缺。第三個(gè)問題，冰級(jí)對(duì)極地規(guī)則來說至關(guān)重要，但粗心的操作極易破壞極地航行。在冰區(qū)內(nèi)，對(duì)機(jī)器、通訊設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備的日常維修已納入了極地規(guī)則之中。目前，極地規(guī)則證書的出臺(tái)正在醞釀之中。然而，支持該項(xiàng)目的檢查和認(rèn)證機(jī)制尚未建立。最后，如何將新的極地規(guī)則與IMO相關(guān)法規(guī)“接軌”的問題尚未達(dá)成共識(shí)。極地規(guī)則將適用于SOLAS船舶，但因在極地航行中，已有漁船和游艇發(fā)生事故，所以預(yù)計(jì)未來極地規(guī)則中也會(huì)將非公約下的船舶納入其中，這也得到了一些成員的強(qiáng)烈支持。

如何填補(bǔ)安全空白？

安全問題，在極地航行中首當(dāng)其沖。IMO制定的極地規(guī)則預(yù)計(jì)2014年形成終稿。規(guī)則將提供技術(shù)和操作標(biāo)準(zhǔn)，以確保在嚴(yán)酷的極地環(huán)境下船舶能夠安全航行。但值得注意的是，對(duì)救生設(shè)備和冰區(qū)航行能力等關(guān)鍵問題關(guān)注不足。蘇格蘭SafetyatSea咨詢公司造船工程師Ian Nicholls表示，救生艇是一個(gè)重要問題。規(guī)則應(yīng)對(duì)北極地區(qū)救生艇所需的鋼型和強(qiáng)度給予考慮。他指出，一些船上的救生艇低于極地規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)。如果在這點(diǎn)上給予重視，安全水平將有顯著提高。英國勞氏船級(jí)社（LR）專家兼極地規(guī)則制定的IACS代表Rob Bridges也支持這一說法，并列舉了他的一些擔(dān)憂：救生艇上的液體會(huì)凍結(jié)成冰；封閉或者半封閉的救生艇環(huán)境中會(huì)導(dǎo)致迅速產(chǎn)生過量二氧化碳；電池會(huì)受到低溫的影響，如那些使用甚高頻無線電的船舶；救生艇下水所遇到的冰面問題。

另外，救生艇在技術(shù)上也存在不容忽視的挑戰(zhàn)，如溢油引發(fā)的火災(zāi)問題。紐芬蘭研發(fā)組織Oceanic Consulting技術(shù)主管Don Spencer先生表示，通常，救生筏都配備水泵和噴涂設(shè)備，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)可以安全通過。但如果救生筏在冰上行駛，那么水就不能立刻融化。所有專家都無一例外地認(rèn)為，冰區(qū)航行能力是極地航行最重要的要求。無疑，所有的北極國家都呼吁建立一個(gè)國際性的冰區(qū)航行標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，如加拿大、挪威、俄羅斯等國家都擁有它們自己的極地航行要求。DNV也建立了自己的冰區(qū)航行能力標(biāo)準(zhǔn)，這是一個(gè)開放的標(biāo)準(zhǔn)，能夠幫助船東判斷船員能力。DNV北極操作和技術(shù)部門主管Steven Sawhill稱，在冰區(qū)航行，人員因素尤為重要。幾年前，DNV開始將注意力放在船員能力上，那時(shí)，雖然技術(shù)安全水平一直在提高，但事故率卻也在上升。所有調(diào)查最終都指向了人員的失誤和人為錯(cuò)誤地操作。他表示，在全球海員招募市場上，成本問題考慮過多，而對(duì)能力的關(guān)注卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，他們通常重視的是：某個(gè)海員有沒有證書？但證書基于STCW標(biāo)準(zhǔn)，而STCW中沒有提供足夠的冰區(qū)航行能力要求。他表示，目前，船員所進(jìn)行的航行培訓(xùn)，僅能夠?qū)W習(xí)對(duì)冰況的觀察和鑒別。但對(duì)他們的實(shí)際能力沒有衡量標(biāo)準(zhǔn)，如鑒別不同類型冰的能力。

極地規(guī)則中的“環(huán)保經(jīng)”

過去的幾個(gè)世紀(jì)，北極的嚴(yán)酷天氣為礦物質(zhì)設(shè)置了最為有力的天然保護(hù)屏障。目前全球變暖以及技術(shù)的發(fā)展讓人們可以在零下50度的極度嚴(yán)寒中打開經(jīng)濟(jì)機(jī)遇，如油氣開發(fā)、旅游、漁業(yè)和航運(yùn)業(yè)。約有22%的全球未被發(fā)現(xiàn)的碳?xì)浠衔锒純?chǔ)藏在北極海底，預(yù)計(jì)，越來越多的航運(yùn)活動(dòng)將大張旗鼓地進(jìn)行，用現(xiàn)代化的工具開采出油氣，并輸送到世界各地。為應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，2012年，IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）確認(rèn)，極地規(guī)則中將制定環(huán)保類條款。

俄羅斯已撥巨額資金開發(fā)亞馬爾半島和托克曼地區(qū)，并且在俄羅斯海岸構(gòu)建新的海運(yùn)碼頭和基礎(chǔ)設(shè)施，開辟北極地區(qū)的工業(yè)化新時(shí)代。但對(duì)北極開發(fā)增長的預(yù)計(jì)，已經(jīng)導(dǎo)致環(huán)保者憂慮大增，特別是船舶廢氣和溢油給北極帶來的污染等問題。北極地區(qū)的溢油悲劇，讓我深刻體會(huì)到，在這里，石油分解速度要比溫暖海域慢得多。測試表明，溢油發(fā)生后，石油會(huì)封進(jìn)冰層，并會(huì)傳送至更大區(qū)域，因?yàn)楹Ｑ蟊鶋K是移動(dòng)的，并隨冰的融化慢慢釋放出來。更為嚴(yán)重的是，極地航行情況特殊，能夠在這樣嚴(yán)酷環(huán)境下營運(yùn)的船舶有限。不言而喻，后續(xù)的清除工作會(huì)遇到巨大困難。為此，北極相關(guān)國家芬蘭、瑞典、挪威、丹麥、冰島、加拿大、美國和俄羅斯等共同組建了北極理事會(huì)，并建立特別小組來起草北極溢油預(yù)案。雖然，航運(yùn)業(yè)致力于減少大氣污染，并要求船舶遵守MARPOL附則4修正案，但針對(duì)北極防污的措施并沒有納入其中。目前，船東和郵輪運(yùn)營商也越來越意識(shí)到，應(yīng)對(duì)排放和廢氣限制條例給予更多關(guān)注，并持續(xù)關(guān)注對(duì)極地航行的立法，以確保他們的船舶在符合標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)能夠“撈一桶金”。