《鹿特丹規(guī)則》的評析和探討

　　【摘 要】《鹿特丹規(guī)則》以其顯著的創(chuàng)新機制引起相關(guān)行業(yè)的密切關(guān)注。本文在回顧《鹿特丹規(guī)則》簽字儀式及此后的最新進展的基礎(chǔ)上，簡要介紹該規(guī)則的主要內(nèi)容的基礎(chǔ)上，比較該規(guī)則與《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的主要區(qū)別并加以評析，概括《鹿特丹規(guī)則》在現(xiàn)實運用上的狀況，并試論《鹿特丹規(guī)則》對我國《海商法》的啟示。
　　【關(guān)鍵字】鹿特丹規(guī)則 內(nèi)容 比較 啟示
　　
　　《鹿特丹規(guī)則》是當前國際海上貨物運輸規(guī)則的集大成者，不僅涉及包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運，在船貨兩方的權(quán)利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別增設了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。筆者從規(guī)則的主要內(nèi)容和與其他規(guī)則的區(qū)別出發(fā)，就《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)存的疑問和不足進行分析，在肯定《鹿特丹規(guī)則》價值的同時，根據(jù)規(guī)則對我國《海商法》提出可行性意見。
　　一 《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的的背景
　　1．尋求運輸規(guī)則的統(tǒng)一
　　國際貨物運輸法律從未有過統(tǒng)一。運輸規(guī)則的不統(tǒng)一給國際貿(mào)易帶來諸多不便，影響了貨物自由轉(zhuǎn)讓，也增加了交易成本。這種現(xiàn)象引起了國際社會的高度重視，在國際海上貨物運輸領(lǐng)域構(gòu)筑一個統(tǒng)一規(guī)則的呼聲日益高漲。
　　2．順應時代的發(fā)展變化
　　隨著電子商務的普及，海上運輸越來越多地采用電子單證。海上貨物運輸形式發(fā)生了很大變化，因此國際社會迫切需要一個新的公約以適應當今國際海上貨物運輸?shù)目焖侔l(fā)展。
　　3．平衡各方利益
　　20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學技術(shù)的飛速發(fā)展，使得海牙維斯比規(guī)則在調(diào)整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏向承運人。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，必然需要制定一個更加完善全面的新規(guī)則公約。
　　4．完善規(guī)范，促進發(fā)展
　　在已生效的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》中，對于航海貿(mào)易的規(guī)則多樣。隨著現(xiàn)今社會貿(mào)易的快速發(fā)展，原有的規(guī)則已遠遠不能滿足現(xiàn)實交易中出現(xiàn)的問題，因此需要一個新的規(guī)則能促進國際貿(mào)易和國際航運的發(fā)展，并對國際貿(mào)易法律進行調(diào)和統(tǒng)一，減少或消除法律障礙。
　　二 《鹿特丹規(guī)則》的主要內(nèi)容及與三大原則的比較
　　1．定義眾多
　　從條文的數(shù)量上看，《鹿特丹規(guī)則》的條文共有96條，實質(zhì)性條文為88條，是《海牙規(guī)則》的9倍，《漢堡規(guī)則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約，是迄今定義最多的一個。
　　2．擴大公約適用范圍
　　（1）運輸方式擴大。《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”或“舷到舷”；《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”，因此，這三個規(guī)則都是純粹的只調(diào)整海上貨物運輸?shù)膰H公約。而《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍則不僅包括海上運輸區(qū)段，還包括海運前后由承運人根據(jù)同一運輸合同承擔的以其他運輸方式進行運輸?shù)膮^(qū)段?！堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于適用范圍的這一規(guī)定，被稱為海運＋其他（maritime plus）模式。
　　（2）內(nèi)容擴充。《鹿特丹規(guī)則》除了從適用范圍上看已不再是一部純粹的海運國際公約外，其在內(nèi)容上，也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有的三部海運公約的范圍，引入了許多新的概念、規(guī)則和制度。這些新的概念、規(guī)則和制度包括了10個程序性問題的內(nèi)容規(guī)定。
　?。?）責任主體擴大。責任主體擴大為承運人、履約方、海運履約方，從而將海運、港口、內(nèi)陸各種運輸方式的經(jīng)營人都涵蓋在內(nèi)。如此規(guī)定，使得該規(guī)則的調(diào)整范圍已經(jīng)不再局限于海上運輸，且還適用于那些與海運相銜接的其他方式的運輸。由此，該規(guī)則已經(jīng)相當于一個特定范圍內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運公約。
　　3．運輸單證種類增多
　　相比《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》明確將運輸單證區(qū)分為可轉(zhuǎn)讓運輸單證和不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，并用專章規(guī)定了上述單證的內(nèi)容、證據(jù)效力、單證簽發(fā)等相關(guān)事項，填補了以往公約在這一問題上的空白。
　　4．涉及的運輸合同類型增加
　　現(xiàn)行國際海運公約均明確排除租船合同的適用，除非在租船合同下簽發(fā)了提單且提單轉(zhuǎn)讓到托運人以外的第三人?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定不適用于班輪運輸中的租船合同、使用船舶或部分艙位的其他合同。同時，規(guī)則還排除了對非班輪運輸合同的適用。但是在非班輪運輸下，當事人之間沒有訂立租船合同卻簽發(fā)了運輸單證或電子運輸記錄的，公約依然適用。
　　5．承運人責任相對加重
　?。?）責任期間擴大?！逗Ｑ酪?guī)則》本身未明確規(guī)定承運人責任期間，只是規(guī)定貨物運輸期間為“鉤到鉤”。《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人責任期間為“港至港”?！堵固氐ひ?guī)則》則明確規(guī)定，責任期間自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。由于公約已經(jīng)擴大了地域適用范圍，因此承運人的責任期間可能延伸至“門到門”。
　?。?）承運人責任基礎(chǔ)發(fā)生變化、舉證責任分配更加明確。《鹿特丹規(guī)則》相較《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》采用了全過錯責任，但其對舉證責任分配的規(guī)定大大不同于《漢堡規(guī)則》。承運人除了證明自己沒有過錯外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產(chǎn)生系歸因于承運人的過失。
　　6．其他新規(guī)定
　　在《鹿特丹規(guī)則》中還有許多其他新規(guī)定。例如，首次在國際海上貨物運輸領(lǐng)域引入了關(guān)于控制權(quán)、權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、訴權(quán)人、電子記錄、單證托運人和持有人等概念，并分別作出了相應的規(guī)定。此外，為滿足對貨物交付多樣化的需求，還新增加了單證托運人、控制方、持有人等關(guān)系方，并賦予他們一定的運輸指示權(quán)、控制權(quán)等。
　　三 《鹿特丹規(guī)則》適用時出現(xiàn)的問題
　　1．定義繁多，內(nèi)容龐大
　　在涉及國際運輸?shù)乃泄s中，該規(guī)則是迄今為止定義最多的一個。這表明公約的結(jié)構(gòu)和邏輯關(guān)系復雜，其意思表述可能晦澀難懂。盡管該規(guī)則對多個用語規(guī)定了定義，但其中有的定義仍然不夠嚴密，都為日后公約的適用留下了很多爭議的空間。且《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容龐大，條款交織復雜，增加了公眾對公約接受的難度，可能使航運業(yè)者至少在相當長的一段時間內(nèi)難以完全理解。
　　2．適用復雜
　　作為一部教科書式的國際公約，其在現(xiàn)實經(jīng)濟活動使用時也常出現(xiàn)適用復雜、難以自由運用的情況。例如，由于對海上運輸之前和之后的運輸規(guī)則排斥國內(nèi)法的適用（《鹿特丹規(guī)則》第26條），從而使得這些多處于國內(nèi)運輸區(qū)段的履約方，即承擔國內(nèi)區(qū)段運輸?shù)呢浳锍羞\人的責任和風險大大加重。
　　3．實用性不夠強
　　任何一種制度的創(chuàng)建都要經(jīng)過實踐的檢驗，尚未經(jīng)過或者很少實踐過的制度，很難說出它的優(yōu)劣?！堵固氐ひ?guī)則》有些制度的可操作性有待實踐檢驗。如合同自由和無單放貨的規(guī)定仍然需要實踐檢驗。
　　4．難以被各方接受
　　《鹿特丹規(guī)則》力圖更好地平衡承托雙方之間的利益。筆者認為，一定要說規(guī)則傾向于哪一方是不公平的，因為其對承運人和收貨人方面都作出了一些新的規(guī)定。但就某種程度而言，規(guī)則對船貨雙方都加重了責任，尤其是加重了承運人交貨制度的創(chuàng)新等都對現(xiàn)有立法和實踐帶來較大的影響。航運實務部門也需要一定的適應過程，因此，這些變化很可能致使船貨雙方在一定時間內(nèi)保持觀望。此外，各國所體現(xiàn)的船東或者貨主集團利益傾向的不同也可能導致對《鹿特丹規(guī)則》態(tài)度的不一致。
　　四 《鹿特丹規(guī)則》對我國《海商法》的啟示
　　從宏觀上看可以說中國的《海商法》是《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的綜合版本?！堵固氐ひ?guī)則》從起草、討論一直到通過，我國政府始終保持高度的重視和關(guān)注。
　　我國目前尚未加入任何國際海運公約，鑒于《鹿特丹規(guī)則》在各方面較之前的《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》都有一些創(chuàng)新之處，只是要加入新公約勢必然要修改我國的《海商法》。但是鑒于新公約對責任期間和免責事項、承運人的賠償責任限制等都作了大幅度的修改，對于我國這樣的航運大國來說，必定會造成或多或少的沖擊；“航海過失免責”的刪除也使承運人從此幾乎喪失了近千年的共同海損保護機制。另外無單放貨也是我國法律歷來禁止的行為，但《鹿特丹規(guī)則》允許無單放貨，大大增加了海運經(jīng)貿(mào)欺詐風險，因此新公約無法被普遍接受。我國政府在簽署前也必須慎重考慮。筆者建議應考慮等到主要的經(jīng)貿(mào)關(guān)系國家成為締約國時才批準或者加入。
　　總之，《鹿特丹規(guī)則》的借鑒價值是值得肯定的，我國在未來修改《海商法》及相關(guān)法規(guī)的過程中，仍需汲取各公約所長，并注重考慮本國利益和實際情況。在無法通過國際公約來反映本國利益的情況下，通過國內(nèi)法來兼顧和平衡船，貨各方利益，不失為一個好的選擇。
　　參考文獻
　?。?］司玉琢.開啟鹿特丹時代——司玉琢解讀《鹿特丹規(guī)則》［J］.中國遠洋航務，2009（5）
　?。?］司玉琢.海商法專論［M］.北京：中國人民大學出版社，2007
　?。?］臧嬡.對鹿特丹規(guī)則主要規(guī)范的法律周延性研究［D］.大連：大連海事大學，2009
　?。?］聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議秘書處.朱曾杰、梁宏、徐步譯．現(xiàn)行國際—多式聯(lián)運法規(guī)概覽多式聯(lián)運規(guī)則的實施［M］.北京：人民交通出版社，2002
　　［5］﹝加拿大﹞威廉·泰特雷.陳海波、鄔先江譯. 海商法術(shù)語［M］.大連：大連海事大學出版社，2005
　?。?］朱作賢、司玉琢.論《海牙規(guī)則》“首要義務”原則——兼評UNCITRAL運輸法承運人責任基礎(chǔ)條款［J］.中國海商法年刊，2002.13（1）
　?。?］楊良宜.提單［M］.大連：大連海事大學出版社，1994
　　［8］司玉琢.提單責任基礎(chǔ)的重大變革［M］.中國國際法年刊，北京：中國對外翻譯出版公司出版社，1984
　?。?］朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》［J］.中國海商法年刊，2009.20（1～2）