區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)特性概述

　　【摘要】在分析區(qū)位論起源的基礎(chǔ)上，研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的專家會(huì)專門在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的地區(qū)形態(tài)分布與空間布置上注意到交通網(wǎng)絡(luò)分布的重要作用，通過對(duì)國(guó)外區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)特性與區(qū)域發(fā)展之間關(guān)系的研究，由此總結(jié)出交通區(qū)位研究的兩階段以及交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度評(píng)價(jià)方法。
　　【關(guān)鍵詞】區(qū)域經(jīng)濟(jì) 協(xié)調(diào)發(fā)展 交通網(wǎng)絡(luò)
　　
　　早在1776年，亞當(dāng)·斯密（Adam Smith）在《國(guó)富論》中論述區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，給交通問題予以了特別的關(guān)注，并指出“以交通改良作為一切改良的核心，并認(rèn)為是最有實(shí)效的”，特別是在社會(huì)分工、促進(jìn)城市和地區(qū)繁榮以及對(duì)外貿(mào)易等方面，交通運(yùn)輸業(yè)從中起著決定性的作用。馬克思在早期已充分認(rèn)識(shí)到交通同工業(yè)之間的密切聯(lián)系，并指出了交通網(wǎng)絡(luò)分布在社會(huì)生產(chǎn)中的重要地位。在《資本論》中，馬克思詳細(xì)論證了鐵路和航運(yùn)等交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)資本主義大工業(yè)的作用，其提出“工業(yè)與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式的革命中交通運(yùn)輸工具的革命成為社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)過程中的一般條件”。在斯密和馬克思之后，著名古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家如馬歇爾（Alfred Marshall）和皮古（A.C.Pigou）也詳細(xì)闡述過交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特性在經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中的重要意義與作用。
　　
　　研究背景
　　目前，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展放慢，我國(guó)面臨土地、資源緊缺，原材料價(jià)格上漲，生產(chǎn)成本大幅上升的巨大發(fā)展壓力，同時(shí)曾經(jīng)的高投入、低產(chǎn)出的粗放型發(fā)展模式也使環(huán)境承載力達(dá)到限值，土地、資源、人口規(guī)模等都達(dá)到限值，這些因素都對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)特性提出了挑戰(zhàn)，要求交通網(wǎng)絡(luò)特性內(nèi)部各個(gè)子系統(tǒng)之間以及與外部區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間進(jìn)一步整合、優(yōu)化，走一條節(jié)能、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的道路。
　　區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)與交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，對(duì)區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織等按照投資效益最佳、效益功能完善，有效實(shí)現(xiàn)人便于行、貨物暢通的需求統(tǒng)一建設(shè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通資源的優(yōu)化資源配置提出了新的要求與挑戰(zhàn)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作包括貿(mào)易層次、市場(chǎng)層次、產(chǎn)業(yè)層次、經(jīng)濟(jì)管理層次等，不同層次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作對(duì)交通的要求有所不同。區(qū)域交通一體化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力充分發(fā)揮的前提和基礎(chǔ)。作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與合作的重要物質(zhì)生產(chǎn)部門，交通運(yùn)輸業(yè)也是現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須要提供相應(yīng)的一體化支撐。
　　社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的支撐，交通系統(tǒng)的高效和有效運(yùn)行離不開科學(xué)合理的交通系統(tǒng)規(guī)劃。在資源、環(huán)境等約束條件下，通過技術(shù)、財(cái)力及制度等手段，實(shí)現(xiàn)交通資源在時(shí)間、空間和物性三方面的優(yōu)化整合，以相對(duì)節(jié)約的方式滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)在人與貨物空間位移方面的需求。進(jìn)行區(qū)域地理區(qū)位、資源與生產(chǎn)力布局、交通需求特性與區(qū)域交通系統(tǒng)的關(guān)系研究，尋求它們之間的定性定量規(guī)律。建立科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)于保證區(qū)域交通系統(tǒng)的有效運(yùn)行，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展發(fā)揮著不可替代的作用。
　　
　　國(guó)外關(guān)于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)特性與區(qū)域發(fā)展之間關(guān)系的主要研究
　　
　　20世紀(jì)50年代，法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家F.Perroux提出了增長(zhǎng)極理論，接著在60年代初，德國(guó)學(xué)者Werner Sombart提出了“生長(zhǎng)軸”理論并進(jìn)行深入系統(tǒng)研究，緊接著的90年代初，美國(guó)學(xué)者Edward C.Sullivan率先對(duì)城市交通走廊等問題展開了科學(xué)性調(diào)研與反復(fù)論證。歐盟、美國(guó)、日本三種區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的交通政策模式主要表現(xiàn)如下：
　　歐盟模式。歐盟首先對(duì)成員國(guó)內(nèi)的交通發(fā)展提出了政策性框架，在《歐洲面向2010年運(yùn)輸政策白皮書》中對(duì)區(qū)域內(nèi)的公路、鐵路、航空運(yùn)輸提出了各自的發(fā)展目標(biāo)，并且提倡發(fā)展綜合多模式運(yùn)輸體系，提高銜接能力。同時(shí)，該報(bào)告針對(duì)瓶頸消除也提出了措施，并始終將用戶作為交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的中心，它強(qiáng)調(diào)了從全局上對(duì)歐盟不同地區(qū)的交通發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與管理，提高運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。在2006年名為《Keep Europe Moving》報(bào)告的中期回顧中，歐盟更加強(qiáng)調(diào)了區(qū)域可持續(xù)交通的實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，并且從區(qū)域資源整合角度對(duì)運(yùn)輸政府部門、運(yùn)輸參與者、運(yùn)輸市場(chǎng)、運(yùn)輸資源、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施等方面進(jìn)行了詳細(xì)分析。
　　美國(guó)模式。美國(guó)運(yùn)輸部（2006）在其《戰(zhàn)略規(guī)劃：整個(gè)國(guó)家移動(dòng)的新觀點(diǎn)》的報(bào)告中，討論了下一個(gè)時(shí)期整個(gè)國(guó)家交通發(fā)展的各種目標(biāo)，包括交通安全戰(zhàn)略、道路連通策略、環(huán)境策略等方面，可以看出，交通協(xié)調(diào)更加看重安全、環(huán)保等因素，突出了國(guó)家區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展的要求。美國(guó)模式的指導(dǎo)思想是在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中，充分發(fā)揮政府干預(yù)和市場(chǎng)機(jī)制各自優(yōu)勢(shì)，發(fā)展縱向和橫向的聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸格局，促進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，建設(shè)高效的綜合運(yùn)輸體系，提高國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力。
　　日本模式。日本利用財(cái)政手段引導(dǎo)和均衡地區(qū)發(fā)展、利用行政控制和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展，在制定與組織實(shí)施區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策的過程中成立了國(guó)土廳等專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)政策作出權(quán)威解釋，根據(jù)有關(guān)措施分配經(jīng)濟(jì)和社會(huì)資源，協(xié)調(diào)與其他政策的關(guān)系，并依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到不同階段面臨的不同問題積極調(diào)整政策方向，保持區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策執(zhí)行的連續(xù)性、穩(wěn)定性和針對(duì)性，而且區(qū)域交通體系政策目標(biāo)與其發(fā)展的不同階段相互適應(yīng)，具有明顯的階段性。
　　
　　觀點(diǎn)綜述
　　到目前為止，我國(guó)理論界對(duì)交通系統(tǒng)建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面開展了一定的研究，尤其對(duì)交通系統(tǒng)建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展相互關(guān)系方面進(jìn)行了較多研究。但是，這些研究還尚未形成能夠支撐和指導(dǎo)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展實(shí)踐的理論方法體系。國(guó)內(nèi)外對(duì)區(qū)域地理區(qū)位、資源與生產(chǎn)力布局、交通需求特性與區(qū)域交通系統(tǒng)的關(guān)系的研究主要包含在對(duì)交通區(qū)位的研究與適度評(píng)價(jià)方法的研究之中。
　　交通區(qū)位研究的兩階段。第一階段是早期的交通區(qū)位思想，主要以考羅的交通區(qū)位思想、高茲的海港區(qū)位思想、廖什和郝德爾等人的交通網(wǎng)區(qū)位思想為代表。其認(rèn)為，交通與聚落具有密不可分的關(guān)系，交通發(fā)展與人口的集中及聚落的形成相互促進(jìn)、相互補(bǔ)充。理想的交通線路布局應(yīng)該使兩點(diǎn)間的連線線路最短，但交通線路受自然的制約較大，交通密集的地域自然障礙少，而且呈曲線狀而非直線狀分布。
　　第二階段是交通區(qū)位論。其代表人物是我國(guó)學(xué)者管楚度，他在2000年《交通區(qū)位論及其應(yīng)用》一文中，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理和系統(tǒng)論方法剖析了交通系統(tǒng)各層次的主要特征性及其支配變量。
　　交通系統(tǒng)對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)度可以評(píng)價(jià)當(dāng)前或者規(guī)劃的交通系統(tǒng)是否適應(yīng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，在多大程度上適合區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。既然是一種量度，就不僅僅需要簡(jiǎn)單地定性說明兩者之間適應(yīng)與否，還需要定量地分析交通系統(tǒng)該如何規(guī)劃和發(fā)展才能適應(yīng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，促進(jìn)和推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。
　　交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度評(píng)價(jià)方法。交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度評(píng)價(jià)方法分為三類：
　　第一，在靜態(tài)上對(duì)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)適應(yīng)度評(píng)價(jià)的方法。首先是線性回歸的方法，這類方法將區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通系統(tǒng)抽象成幾個(gè)指標(biāo)，通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的線性回歸得出關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通系統(tǒng)發(fā)展的函數(shù)，從而可以對(duì)目前兩者的協(xié)調(diào)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。這種線性回歸模型的缺點(diǎn)是不對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象本身是否具備回歸模型所描述的關(guān)系進(jìn)行檢查和分析，其結(jié)果不能正確反映經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間的相互關(guān)系。其次是灰色關(guān)聯(lián)指標(biāo)體系。在初始的灰色平均關(guān)聯(lián)度中，只要各點(diǎn)的關(guān)聯(lián)系數(shù)的代數(shù)和保持不變，則不論各點(diǎn)的關(guān)聯(lián)系數(shù)如何波動(dòng)，其關(guān)聯(lián)度不會(huì)發(fā)生變化，這顯然是不合理的，修改的灰色平均關(guān)聯(lián)度中，對(duì)關(guān)聯(lián)度進(jìn)行了修改，這就克服了初始的灰色平均關(guān)聯(lián)的問題。
　　第二，從動(dòng)態(tài)上評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)適應(yīng)度的評(píng)價(jià)方法。運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的協(xié)整理論來檢驗(yàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展指標(biāo)和交通系統(tǒng)的發(fā)展指標(biāo)之間是否協(xié)整關(guān)系，協(xié)整關(guān)系是指盡管兩個(gè)或者多個(gè)時(shí)間序列變量是非平穩(wěn)的，但是他們的某種線性組合可能是平穩(wěn)的。雖然兩個(gè)變量具有各自的長(zhǎng)期波動(dòng)規(guī)律，但他們?nèi)绻菂f(xié)整的，則存在一個(gè)穩(wěn)定的關(guān)系，關(guān)于協(xié)整關(guān)系的檢驗(yàn)和估計(jì)有許多具體的模型和技術(shù)，常用的是EG（Engle-Grange）檢定法進(jìn)行檢定：首先用ADF對(duì)時(shí)間序列變量及差分序列的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗(yàn)；其次，檢驗(yàn)變量之間是否具有協(xié)整關(guān)系；最后，再對(duì)具有協(xié)整關(guān)系的時(shí)間按序列變量的因果關(guān)系做進(jìn)一步檢驗(yàn)。
　　第三，從交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)運(yùn)行效率上對(duì)適應(yīng)度進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法。數(shù)據(jù)包括分析（Date Environment Analysis，簡(jiǎn)稱DEA）是對(duì)一種具有同類型的具有多輸入、多輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱決策單元，Decision Making Unit，簡(jiǎn)稱DMU）的相對(duì)運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)的系統(tǒng)分析方法。運(yùn)用DEA的分析方法基本步驟是：首先進(jìn)行決策單元的選擇，對(duì)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)適應(yīng)度的分析來說，決策單元的選擇可以有兩個(gè)方式：第一縱向比較，選取同一對(duì)象大的不同年份作為決策單元，通過DEA分析可以考察交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展系協(xié)調(diào)性的趨向。第二橫向比較：選取不同地區(qū)作為決策單元，已考慮不同區(qū)域交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的有效性。然后建立輸入輸出的指標(biāo)體系，再建立DEA模型評(píng)價(jià)，計(jì)算有效性。（作者為武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士后，交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院研究發(fā)展中心主任、副研究員）