生態(tài)城市的低碳交通模式探討

劉曉星

（北京林業(yè)大學(xué)，北京 100083）

1 引言

長(zhǎng)久以來，關(guān)于生態(tài)城市的概念眾說紛紜，各國(guó)學(xué)者從不同的專業(yè)角度出發(fā)，所得到結(jié)論也各有倚重。我國(guó)學(xué)者也對(duì)這一概念提出了不少符合中國(guó)國(guó)情的見解，雖然表達(dá)方式不盡相同，但其核心內(nèi)容是一致的，即生態(tài)城市建設(shè)需要充分考慮社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然的相互融合，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展既能滿足社會(huì)的需求，又不影響整個(gè)自然的生態(tài)平衡［1］。

2 低碳生態(tài)城市的內(nèi)涵

所謂低碳生態(tài)城市就是建立在人類對(duì)人與自然關(guān)系更深刻認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的人類聚居環(huán)境［2］。低碳生態(tài)城市屬于生態(tài)城市的范疇，是生態(tài)城市實(shí)現(xiàn)過程中的初級(jí)階段，是以“減少碳排放”為主要切入點(diǎn)的生態(tài)城市類型［3］。

許多定性定量的研究同樣證明了碳排放量過大是實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市的大敵。CO2的大量排放引起了氣候的劇烈變化，研究表明，只有到2050年將大氣中CO2濃度增幅控制在工業(yè)化前水平的2倍以內(nèi)，才可能避免發(fā)生極端的氣候變化。但是，我國(guó)的城市化速度異常驚人，而城市是高能耗、高碳排放的集中地，這就意味著減少CO2的排放要從城市入手，需要在城市規(guī)劃的過程中就給予重視，從源頭減少CO2的排放。因此，應(yīng)尋求能夠?qū)崿F(xiàn)低污染、低排放、低能耗、高效能、高效率、高效益的城市發(fā)展模式。

從最終使用的角度看.碳排放的來源可以分為產(chǎn)業(yè)、居民生活和交通3個(gè)主要的組成部分［3］，其中，交通工具排放的CO2約占33%。由此可見，合理進(jìn)行交通規(guī)劃，有效抑制交通工具排放CO2是實(shí)現(xiàn)低碳生態(tài)城市的有效切入點(diǎn)之一。

3 低碳的交通模式

避免和減少交通所造成的污染物排放，技術(shù)手段固然重要，但是技術(shù)手段無法從源頭抑制污染物的產(chǎn)生，而且投入大、成本高，治標(biāo)不治本。提倡公共交通的方法雖然略有成效，但是手段單一，如果希望得到更加顯著的效果，還需要其他政策及規(guī)劃手段配合使用。從規(guī)劃層面上有預(yù)見性地進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃，通過道路系統(tǒng)規(guī)劃引導(dǎo)市民減少機(jī)動(dòng)車的使用，提倡短距離的步行及非機(jī)動(dòng)車的使用，將成為綠色健康的出行方式，是實(shí)現(xiàn)低碳交通的必然趨勢(shì)。

3.1 慢行交通與慢行系統(tǒng)

慢行交通通常是指以步行或自行車等用人力為空間移動(dòng)動(dòng)力方式出行的交通方式，一般定義其出行速度不超過15km／h。慢行交通的主體為步行及自行車交通［4］。在這個(gè)機(jī)動(dòng)車普及的時(shí)代，人們出行過于倚重機(jī)動(dòng)車，由這樣的出行方式帶來的城市問題已經(jīng)日益凸顯：道路負(fù)荷過重而堵車、停車場(chǎng)緊缺、城市環(huán)境污染等。這些問題令人們開始反思，許多人對(duì)回歸原始而健康的步行及自行車出行方式產(chǎn)生了迫切的需求。

慢行交通需要依賴獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車交通的道路系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，這就是在道路系統(tǒng)規(guī)劃中希望建立的慢行系統(tǒng)。慢行系統(tǒng)由慢行空間、慢行主體和慢行行為3部分組成［4］。

3.2 慢行系統(tǒng)的構(gòu)建

構(gòu)建完整的慢行系統(tǒng)，引導(dǎo)市民采用低碳的出行方式，是實(shí)現(xiàn)低碳生態(tài)城市的重要途徑。我國(guó)的慢行系統(tǒng)建設(shè)正處于初級(jí)階段，需要更多理論支撐與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)參考，下面對(duì)慢行系統(tǒng)的構(gòu)建進(jìn)行幾點(diǎn)探討。

3.2.1 慢行系統(tǒng)需要具備完整的結(jié)構(gòu)，形成慢行交通網(wǎng)絡(luò)

在以往的城市規(guī)劃中，在以機(jī)動(dòng)車交通為優(yōu)先考慮的理念的指導(dǎo)下，設(shè)計(jì)師們往往把重點(diǎn)放在機(jī)動(dòng)車道路交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)上，卻忽略了人性化尺度的步行交通和自行車交通，這在無形中引導(dǎo)市民在出行時(shí)不得不選擇機(jī)動(dòng)車交通，于是交通壓力增大，由機(jī)動(dòng)車交通帶來的碳排放量增大，這樣的惡性循環(huán)便無休無止。

建立完整的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，慢行系統(tǒng)首先應(yīng)該滿足功能需求，從居住區(qū)到商業(yè)區(qū)，從商業(yè)區(qū)到城市開放空間等，其間不能中斷，要形成可達(dá)性強(qiáng)、布局合理的網(wǎng)絡(luò)體系，以具備慢行核、慢行廊、慢行區(qū)的城市慢行單元彼此連接，形成覆蓋整個(gè)城市的慢行系統(tǒng)（圖1）［5］，使得需要中短距離出行的市民能夠無障礙地在城市中穿行，以慢行的方式到達(dá)目的地，無形中做到了零排放的出行，并不刻意并不費(fèi)力，卻向生態(tài)城市的目標(biāo)邁出了一大步。

圖1 城市慢行系統(tǒng)的空間構(gòu)成體系構(gòu)想圖

3.2.2 慢行系統(tǒng)與土地利用相結(jié)合

僅僅依附于機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)而存在的慢行系統(tǒng)是不完善的，不合理的。慢行系統(tǒng)也不能孤立存在，它依托于城市綠地、開放空間、商業(yè)區(qū)等等，要與土地利用進(jìn)行合理整合，使市民在到達(dá)目的地之前可以經(jīng)過城市綠地等環(huán)境優(yōu)美的地方，市民在宜人的環(huán)境中出行，感受城市生態(tài)環(huán)境的改善，體會(huì)生態(tài)城市帶來的福利，便會(huì)更加熱情地參與到生態(tài)城市的建設(shè)中來。

3.2.3 慢行交通要與機(jī)動(dòng)車交通合理銜接

慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通應(yīng)該處于同一平面上，但是應(yīng)該相互分離互不干擾，這樣才能確保慢行者的安全與出行的方便舒適。雖然慢行系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)是相對(duì)獨(dú)立的兩個(gè)系統(tǒng)，但是事物總是對(duì)立而統(tǒng)一的，是相互依存的。慢行交通適合于中短距離的出行，且出行速度較慢，很難滿足快節(jié)奏的城市生活。因此，做好慢行系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的銜接工作，有助于提高慢行系統(tǒng)的使用率。

例如，慢行系統(tǒng)與重要的機(jī)動(dòng)車站相連接，或與軌道交通換乘站相連接，方便市民由慢行系統(tǒng)進(jìn)入機(jī)動(dòng)車或軌道交通系統(tǒng)，進(jìn)行長(zhǎng)距離的出行。這樣的出行模式，有助于減少短距離機(jī)動(dòng)交通的使用，從而減少機(jī)動(dòng)車的碳排放量，有助于低碳生態(tài)城市的實(shí)現(xiàn)。

3.2.4 緊湊化的城市空間及城市的多中心發(fā)展

嚴(yán)格控制城市物質(zhì)空間結(jié)構(gòu)及規(guī)模，避免城市的無序無限制擴(kuò)張，有助于慢行系統(tǒng)的建立。加強(qiáng)緊湊化城市設(shè)計(jì)、城市街道空間的尺度控制及大規(guī)模發(fā)展混合功能社區(qū)，可降低出行依靠小汽車使用的可能性［6］。提倡高效復(fù)合利用土地，居民不必進(jìn)行長(zhǎng)距離出行便能滿足生活所需，城市的多中心發(fā)展，避免了長(zhǎng)距離交通的必要性，是高效復(fù)合利用土地的表現(xiàn)形式之一，這樣的土地利用模式，可提高慢行交通的接納程度和使用頻率，圍繞每一個(gè)城市中心建立慢行系統(tǒng)，再把各個(gè)慢行系統(tǒng)相連接，在整個(gè)城市范圍內(nèi)形成慢行網(wǎng)絡(luò)。

慢行系統(tǒng)的建立和發(fā)展需要合理的城市規(guī)劃進(jìn)行引導(dǎo)，慢行行為不是為實(shí)現(xiàn)低碳而強(qiáng)迫進(jìn)行的活動(dòng)，而是一種通過正確引導(dǎo)、市民所愿意接受的便捷舒適的綠色出行方式。建立慢行系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)減少碳排放量的有效途徑，但不是唯一途徑，減少整個(gè)城市碳排放量還需要采取其他手段或措施共同配合。

3.3 其他實(shí)現(xiàn)低碳生態(tài)城市的途徑

實(shí)現(xiàn)低碳的途徑還有很多，例如建設(shè)生態(tài)建筑甚至生態(tài)住宅區(qū)，充分利用可再生能源，所有建筑物都朝南，以便最大限度地利用太陽能［7］，建立生活污水循環(huán)系統(tǒng)；工業(yè)生產(chǎn)導(dǎo)致碳排放量增加，因此加快技術(shù)進(jìn)步、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在很大程度上可以抑制碳排放量的增加；控制城市人口增長(zhǎng)，在城市規(guī)劃過程中考慮城市人口承載力，研究表明：城市的規(guī)模與居民生活的碳排放量存在一定的正相關(guān)關(guān)系，隨著城市規(guī)模的增大，新增人口的人均碳排放量要高于存量人口［8］。

4 結(jié)語

低碳生態(tài)城市只是實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市的初級(jí)階段，但也是最重要最難以攻克的階段，需要政府的支持，需要規(guī)劃部門的研究與探索，更需要全社會(huì)方方面面的理解與參與。在實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市的探索與實(shí)踐過程中，德國(guó)、英國(guó)等國(guó)家已經(jīng)做出了巨大的努力并取得了令人矚目的成績(jī)，很多理論和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的，但是由于國(guó)情不同，文化背景不同等原因，我們?cè)趯W(xué)習(xí)的過程中還是需要加以辨別，提出適合中國(guó)的生態(tài)城市之路。

［1］蘇廷良，孫伯良.淺談生態(tài)城市的構(gòu)建［J］.思施職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2007（4）：81～82.

［2］劉亞平.淺談低碳生態(tài)城市發(fā)展策略構(gòu)建［J］.中國(guó)科技財(cái)富，2010（6）：272.

［3］沈清基，安 超，劉昌壽.低碳生態(tài)城市的內(nèi)涵、特征及規(guī)劃建設(shè)的基本原理探討［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2010，53（5）：48～57.

［4］夏 天.城市慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)策略分析［J］.交通信息與安全，2010，27（5）：81～84.

［5］施旭棟，孔令龍.從“車性”的城市回歸“人性”的城市——基于國(guó)情的城市慢行系統(tǒng)建設(shè)構(gòu)想［C］／／中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市規(guī)劃和科學(xué)發(fā)展——2009中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集.北京：中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，2009.

［6］陳 飛，諸大建，許 琨.城市低碳交通發(fā)展模型、現(xiàn)狀問題及目標(biāo)策略——以上海市實(shí)證分析為例［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2009，52（6）：39～46.

［7］陳 松.芬蘭建造城市生態(tài)住宅區(qū)［J］.陜西建筑，2001，19（1）：22.

［8］顧朝林，譚縱波.氣候變化、碳排放與低碳城市規(guī)劃研究進(jìn)展［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2009，52（3）：28～45.