江蘇省南運西船閘加固調查分析

李 璟 季婷婷 黃瑞庭

（江蘇省灌溉總渠管理處 淮安 223200）

1 工程概況

1.1 工程現狀

南運西船閘建成于1973年4月，位于寶應縣范水鎮(zhèn)，地處金寶航道與京杭大運河交界處，與南運西閘緊鄰，上游航道為金寶航道，下游為京杭大運河，其主要功能是溝通寶應湖與大運河之間的航運。工程設計的初衷是便利寶應湖和大運河之間農船的交通，設計標準低，結構型式以拱式圬工結構為主，結構尺寸單薄。

上下閘首左右岸墻均為空箱式漿砌塊石墩墻結構，底板均采用鋼筋混凝土反拱式輕型結構。閘室圬工結構由兩側閘室墻和底板組成，上下閘首凈寬均為10m，有效長度100m，最大凈寬14m。上閘首工作門底檻高程、閘室底板和下游工作門底檻高程均為3m。工作閘門為鋼質平板人字門，上閘首為門上輸水，下閘首為短廊道輸水。

1.2 工程加固概況

工程建成后于1990年、1999年進行了大修，于1995年、2001年進行了局部加固。

左閘室墻背鄰南運西閘左下堤防，原設計為通航便橋結合混凝土預制塊護坡結構，1995年船閘加固改造時改為衡重式漿砌塊石直立墻。右閘室墻背鄰南運西閘下游水面，原設計為素混凝土拱坡結合空箱式漿砌塊石墩墻結構，1995年加固改造時將空箱式漿砌塊石墻內用拋石混凝土填實；2001年加固改造時，將拱坡內用素混凝土填實。閘室凈寬原為10m，1995年加固改造后，閘室寬度拓至14m。

閘門結構及輸水形式：上閘首原設計為正向和反向雙曲扁殼式混凝土人字門，1983年將反向人字門改為鋼質平板人字門，2001年將正向人字門改為鋼質平板人字門，門上輸水；下閘首原設計為雙向扁殼式混凝土人字門，1983年改為雙向鋼質平板人字門，短廊道輸水。啟閉形式:液壓啟閉，液壓啟閉設備原設計均為非標產品，2001年船閘啟閉系統(tǒng)進行了全面改造，并新增了自動化監(jiān)控系統(tǒng)。

經過上述加固，工程安全運行狀況大有改觀。

2 工程運行情況

南運西船閘建成投入運行之初通航量較少。原先金寶航道為六級航道，作為洪澤湖與大運河之間的輔助航道（主航道為洪澤湖—蘇北灌溉總渠—京杭大運河）。加之南運西船閘的設計等級低，船閘寬度小、水深淺，因此通過南運西船閘的船只主要是金湖縣和經洪澤湖、三河船閘下來的噸位較小、“著急趕路”的船只，而從洪澤湖來的大噸位、不受時間影響的船舶則主要是通過洪澤二線船閘經總渠入京杭大運河。

盡管如此，自20世紀80年代初起，隨著當地經濟的發(fā)展，過往船閘的船只越來越多，船型和噸位也越來越大。該閘曾創(chuàng)下年吞吐量超400萬t的紀錄，閘費收入亦從當初的每年幾千元增至現在的每年200萬元左右。南運西船閘的重要性也愈顯突出。

3 工程存在問題

3.1 “三邊”工程，設計等級低

南運西船閘為文革時期“三邊”工程，不但工程質量粗糙、結構單薄，技術設計資料也缺失，建筑物設計等級資料無從考證。結合工程實際、參照有關技術等級標準將該閘定為Ⅲ等通航建筑物。

3.2 航運需求增加，船閘超負荷運行

自20世紀80年代初起，隨著地區(qū)經濟的發(fā)展，船閘上游的金寶航道已成為連接江蘇、安徽的水路交通的主要航道之一，過往船閘的船只越來越多，船型和噸位也越來越大。船閘常年累月的“超負荷”運轉。由于船閘規(guī)模小、過往船只多、等待時間過長，嚴重影響了船閘的經濟效益。

3.3 加固后仍存在的問題

通過歷次加固，管理條件得到了改善，環(huán)境面貌也大大改觀，但目前工程仍存在以下尚未能解決的問題：

a.設計通航高度和設計水深不能滿足實際需要。近幾年，內河船舶的船型、噸位不斷加大，常有100t以上的船舶通過南運西船閘?，F有船閘通航能力雖然可達300萬t，但對過閘船舶的船型有較大限制，閘首寬度10m，閘室正常水深3m左右，最小水深只有2.4m，通航凈高度正常值5.8m，凈空高度最小4.3m，滿足不了大中型船舶通航要求。

b.上游引航道狹窄，且北側斜坡易造成船舶擱淺，需改為直立墻。且上游無導航設施。

c.原先金寶航道設計標準為六級，現航道經過拓浚，河道斷面基本達到三級航道航道標準。為了有利于地方經濟需求，金寶航道沿線橋梁均按照三級航道通航凈空7.0m標準設計。但由于南運西船閘現有的限制，無法發(fā)揮航線的優(yōu)勢。

4 加固改造方案

4.1 方案一：原址擴建

目前，船閘閘首的寬度和通航水深制約著南運西船閘的使用，要改變現狀就必須拓寬閘首、降低閘室底板高程。

擴建內容包括：上下閘首拆除重建、上游引河挖深、擴寬上游引航道、增設導航設施、閘室拓寬挖深、閘門及啟閉設備更換及相應的機電設備更換等。由于閘室要向北側拓寬，工程范圍已超出原管理范圍，項目還涉及到征地拆遷工作。

4.2 方案二：建復線船閘

保留原有船閘，在管理范圍內大約離現有船閘100m處選址建復線船閘。管理范圍現有地形位置基本滿足新建復線船閘要求?，F有南運西船閘經過多次修補和局部加固，結構方面基本滿足安全運行要求，仍可以用于小型船舶的通航。而新建復線船閘可按照三級航道通航凈空7.0m的標準進行設計。

4.3 方案比較

方案一存在問題為：?南運西船閘緊鄰南運西閘，進行加固勢必對南運西閘運行有干擾；?加固期間影響船舶的正常通航；?加固工程量大，并且不能節(jié)約資金；要滿足現在航運要求，就必須對船閘進行全面改造擴建，除與南運西閘連接的直立墻以外，工程其他部分需拆除重建。相比較而言，方案二施工干擾小，能徹底改變工程狀況。推薦優(yōu)先選用方案二?！?/p>

[1]廖鵬.船閘通過能力分析中的幾個問題探討.水道港口.2010，31（10）:525-532.

[2]吳煥興.京杭運河蘇北段的船閘管理.水運工程，1996.（3）:55-59.

[3]周洪超，徐為民.加強水利系統(tǒng)船閘管理的思考.江蘇水利.2006，（3）:21-23.