楊生博
(西安鐵路局 寶雞職工培訓(xùn)基地,陜西 寶雞 721000)
寶雞東站位于隴海、寶成、寶中三大干線的交匯處,為區(qū)域性編組站。由于建站時(shí)間較早 (1957年),站型布局 (下行正向二級四場)、線路數(shù)目均不能適應(yīng)運(yùn)量要求,雖然先后經(jīng)過幾次站場、設(shè)備改造,運(yùn)輸效率有一定的提高,但隨著近幾年運(yùn)輸需求的增長,寶雞樞紐逐漸成為西隴海線運(yùn)能的“瓶頸”。
(1)到達(dá)場有 10 條股道,其中含上、下行正線各1條。由于上、下行旅客列車的影響,到達(dá)解體的貨物列車不能均衡到達(dá),如果解體作業(yè)不及時(shí),則會(huì)使列車在鄰站等線或上行到達(dá)解體列車在上行到發(fā)場等待轉(zhuǎn)場,從而影響上行始發(fā)列車的編組及出發(fā)。
(2)下行到發(fā)場有9條到發(fā)線,但下行正線 (本場Ⅵ道)未能外包,而是位于車場中間,本場8道 (高站臺,列檢作業(yè)難度較大)、9 道間是站舍,9道位于房屋背面,加之曲線半徑小,故而接發(fā)列車?yán)щy,通常用于存放貨物作業(yè)車。因此,下行到發(fā)場實(shí)際只有7條可用的到發(fā)線,本站下行往成都方向過秦嶺的貨物列車必須在列車尾部加掛雙補(bǔ)機(jī),從而更凸顯到發(fā)線的不足。
(3)上行到發(fā)場有5條到發(fā)線,除擔(dān)負(fù)上行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接發(fā),上行始發(fā)列車的編組、出發(fā)作業(yè)外,還有上行到達(dá)解體列車等待轉(zhuǎn)場、上行單機(jī)始發(fā)、機(jī)車出入庫、調(diào)車機(jī)車取送作業(yè)車的折返和個(gè)別下行列車的出發(fā)作業(yè),存在到發(fā)線不足的問題。
寶雞東站下行方向與寶雞站間距為 3.641 km,區(qū)間有3條正線,均為自動(dòng)站間閉塞,分別與到達(dá)場和上、下行到發(fā)場相連接,其中與下行到發(fā)場相連的寶東Ⅱ線區(qū)間換算坡度為 10.48‰ (上坡),影響下行發(fā)車及區(qū)間列車運(yùn)行速度。按照《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》1500.7-2009 規(guī)定,只有在前發(fā)列車整列進(jìn)入 (通過) 接車線、區(qū)間空閑的情況下,發(fā)車站才能發(fā)出后行列車,使得兩站 806 m 的區(qū)間下行發(fā)車須間隔 7~8 min,影響了下行方向接發(fā)車能力。
由于運(yùn)能不足,寶雞東站先后經(jīng)過幾次改造,使原來的外包正線在下行到發(fā)場中間穿過,導(dǎo)致貨場取送車、編成列車往本場7道、8 道轉(zhuǎn)場,到達(dá)7 道、8 道部分列車的改編作業(yè)等均需切割正線,日均 18 次。特別是本站連接的石油專用線在寶東Ⅱ線上行進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方從正線出軌,每單程的取送車作業(yè)要在正線上運(yùn)行約 980 m,平均占用正線 7.5 min。頻繁地切割正線不但存在行車安全風(fēng)險(xiǎn),而且由于調(diào)機(jī)待避列車影響調(diào)車作業(yè)效率。
(1)寶雞東站 2003 年 12 月完成對原半自動(dòng)化駝峰的改造,采用 TW-2 型駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng),駝峰解體能力和安全水平得到提高,但由于到達(dá)場和調(diào)車場股道數(shù)目、駝峰高度、溜放部分坡度等沒有改變,在實(shí)際使用中存在“前空后重”、“前小后大”的車組間需人為暫停溜放,換長超過1.7 的車輛不能自動(dòng)溜放,“前重后空”的車組出口超速等問題。為保證安全,《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定,駝峰信號綠閃、綠燈、黃閃時(shí)調(diào)機(jī)的推峰速度分別不超過7 km/h、5 km/h、3 km/h,從而影響了駝峰解體效率。另外,由于解體貨物列車不均衡到達(dá),雖然采取雙推單溜方式,但在列車密集到達(dá)時(shí)段,由于解體不及時(shí)造成列車在鄰站等線的情況時(shí)有發(fā)生。
(2)峰尾采用兩臺調(diào)機(jī)分別編組上、下行列車,調(diào)四擔(dān)當(dāng)下行始發(fā)列車的編組,調(diào)二主要負(fù)責(zé)上行始發(fā)列車的編組。由于車站編組場股道平均有效長度只有 916 m,在溜放“天窗”的影響下,集結(jié)1個(gè)列車往往要占用2條股道,而且調(diào)4牽出線換長為 68.9,而編組寶天下行列車換長為 70.0,導(dǎo)致編組列車需要2鉤以上,加上調(diào)四編成車列轉(zhuǎn)場受下行發(fā)車、下行通過列車、機(jī)車出入庫等影響而待避,雖然平均編組為 29.7 列/d,但能力利用率達(dá)到115%。調(diào)二編組上行列車的能力相對富余。
(3)車站編組場有 23 條分類線,車流去向計(jì)16 個(gè),加上按上級要求集結(jié)空敞車、空棚車等占用分類線,使分類線的使用相當(dāng)緊張。另外,車站每天需開行7列摘掛列車,按站順編組也占用了大量的調(diào)機(jī)能力,導(dǎo)致車站解編能力不足。
(1)寶成線寶雞—秦嶺最大坡度為33‰上坡,即使采取前一后二的牽引方式,牽引定數(shù)也只有3 500 t,同時(shí)對于列車編組也有一些特殊要求。因此,開往寶成線的中轉(zhuǎn)列車必須按規(guī)定減軸,減軸和加掛補(bǔ)機(jī)也對寶雞東站的能力產(chǎn)生影響。
(2)蘭州方向列車摘掛補(bǔ)機(jī)。按照列車運(yùn)行圖規(guī)定,當(dāng)天水到達(dá)寶雞的貨物列車(上行)總重在4 000~4 200 t 時(shí),或者寶雞東—天水的貨物列車(下行)總重在 3 500~5 000 t 時(shí),必須加掛雙機(jī)牽引,而寶雞東站發(fā)上行貨物列車的牽引定數(shù)可以超到 4 800 t,從而蘭州—新豐鎮(zhèn)直達(dá)貨物列車在寶雞東站產(chǎn)生摘補(bǔ) (上行) 或加補(bǔ) (下行) 作業(yè)。
(3)到達(dá)場和上行到發(fā)場列檢不足。車輛段每班在到達(dá)場配備2組列檢,在列車密集到達(dá)時(shí)段,解體列車等待列檢的情況時(shí)有發(fā)生,經(jīng)統(tǒng)計(jì),待檢率達(dá)到 8.2%。上行到發(fā)場只有1組列檢,由于列檢作業(yè)未完造成列車不能正點(diǎn)發(fā)車的情況也較常見。
(1)根據(jù)日班計(jì)劃安排,結(jié)合在途車流、站存車、列車編組計(jì)劃,配合解體、編組技術(shù)作業(yè)過程,制定切實(shí)可行的階段計(jì)劃,提高計(jì)劃的兌現(xiàn)率,保證出發(fā)列車的正點(diǎn)率。
(2)充分利用寶雞東站與寶雞站間的3條正線,在階段計(jì)劃中提前安排,活用調(diào)車場分類線,把下行車流解體到調(diào)二作業(yè)區(qū),編組下行列車轉(zhuǎn)場到上行到發(fā)場,發(fā)車前4 h 聯(lián)系本務(wù)機(jī)車出機(jī)務(wù)段北庫到上行到發(fā)場牽引下行列車,在下行通過列車密集時(shí)段和貨物列車密集出發(fā)時(shí)段,利用上行到發(fā)場發(fā)出下行始發(fā)貨物列車,既能緩解下行到發(fā)場發(fā)車能力不足,又可均衡調(diào)二和調(diào)四的工作量。
(3)到達(dá)本務(wù)機(jī)及時(shí)入庫是保證出發(fā)列車本務(wù)機(jī)車的基本條件,為緩解機(jī)車不足的問題,寶雞東站提出到達(dá)機(jī)車要在 30 min 內(nèi)入庫,并把該項(xiàng)要求納入對車站值班員的月度考核,從而提高了值班員對機(jī)車入庫的重視,保證了出發(fā)機(jī)車的供應(yīng)。
(4)加強(qiáng)列車出發(fā)作業(yè)組織,要求車站值班員及時(shí)通知有關(guān)部門嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)完成列車出發(fā)作業(yè),掌握出發(fā)作業(yè)進(jìn)度,聯(lián)系司機(jī)進(jìn)行試風(fēng),保證在發(fā)車信號開放后 1 min 內(nèi)列車啟動(dòng)。
(1)按照鐵路局的安排,2008 年底寶雞東站的5臺調(diào)機(jī)及乘務(wù)組整建制劃歸寶雞東站,實(shí)施“站機(jī)一體化”,解決了多年來對調(diào)機(jī)司機(jī)有要求、無考核的問題,把每天作業(yè)鉤數(shù)、解體列數(shù)、編組列數(shù)與調(diào)車組和調(diào)機(jī)司機(jī)的績效掛鉤,提高了調(diào)車作業(yè)效率。
(2)聯(lián)系電務(wù)部門對自動(dòng)化駝峰參數(shù)進(jìn)行修正,重點(diǎn)解決測長誤差較大、三部位出口超速問題,提高設(shè)備運(yùn)行精度,同時(shí)按照季節(jié)、風(fēng)向進(jìn)行氣候修正,由駝峰作業(yè)員對“前空后重”、“前小后大”和換長超過 1.7 的車輛認(rèn)真監(jiān)控,必要時(shí)手動(dòng)干預(yù),在保證駝峰作業(yè)安全的基礎(chǔ)上,使調(diào)機(jī)推峰速度提高 30% 以上,達(dá)到綠閃、綠燈、黃閃時(shí)調(diào)機(jī)的推峰速度分別不超過 9 km/h、7 km/h、5 km/h。
(3)合理組織作業(yè)車車流上線,對本站裝卸完畢的車輛由貨場調(diào)機(jī)交南場9道集結(jié),由解體調(diào)機(jī)將本站作業(yè)車送貨場后取回,或者由貨場調(diào)機(jī)直接將作業(yè)完畢車輛交到達(dá)場后取回作業(yè)車,減少切割正線次數(shù)。調(diào)五機(jī)車去石油專用線取送車輛時(shí),先在南場到發(fā)線等待線路空閑,從而減少占用正線時(shí)間。
(4)在有解體調(diào)機(jī)入庫上油,解體列車密集到達(dá)時(shí),調(diào)用貨場調(diào)機(jī)推峰解體,緩解列車解體壓力。
(5)在編制解體計(jì)劃時(shí),充分照顧編組計(jì)劃,減少編組鉤數(shù),為編組列車創(chuàng)造條件。對每班“一鉤拉”的編組計(jì)劃張數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),按一定比例對解體計(jì)劃區(qū)長和編組計(jì)劃區(qū)長進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。
(1)由于到發(fā)線能力緊張,建議經(jīng)寶雞東站的蘭州方向貨物列車摘掛補(bǔ)機(jī)均在臥龍寺站 (寶雞東站管轄) 進(jìn)行,上行到達(dá)的貨物列車摘補(bǔ)后,存放在臥龍寺站一條固定到發(fā)線上,下行貨物列車掛補(bǔ)機(jī)后運(yùn)行,寶雞東站通過。
(2)根據(jù)寶雞地區(qū)貨流及西寶方向車流情況,及時(shí)向上級部門建議修改列車編組計(jì)劃,減少西寶區(qū)段摘掛列車一對,取消南開勉西及其以遠(yuǎn)車流組號,既減輕了調(diào)車作業(yè)壓力,節(jié)省了調(diào)車場分類線,又壓縮了貨車集結(jié)時(shí)間。
(3)對中轉(zhuǎn)車和作業(yè)車在車站作業(yè)過程進(jìn)行寫實(shí),分析超過作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的環(huán)節(jié)及原因,制定相應(yīng)的整改措施。細(xì)化考核辦法,把辦理量、中時(shí)、停時(shí)、解體列數(shù)等生產(chǎn)指標(biāo)與有關(guān)崗位掛鉤,加強(qiáng)崗位考核,促進(jìn)聯(lián)勞協(xié)作,提高作業(yè)效率。
(4)積極組織雙滿列車的編組 (列車滿長、滿重),提高列車編組質(zhì)量和運(yùn)輸能力。2011 年1月份日均開行雙滿列車 4.8 列,占下行成都方向開行列車總數(shù)的 24%。
建議在到達(dá)場、上行到發(fā)場一組增加列檢,減少因等待列檢而影響運(yùn)輸效率。
2008 年寶雞東站日均辦理量為 7 349 輛,中時(shí)為 5.97 h,停時(shí)為 14.97 h,駝峰解體量為 48 列/d,有調(diào)比為 60.9%。經(jīng)過采取以上措施,寶雞東站的運(yùn)輸能力有所提高,2010 年日均辦理量為 10 255輛,中時(shí)為 4.79 h,停時(shí)為 17.09 h,駝峰解體量為57.6 列/d,有調(diào)比為 47.8%。