船東可反駁的推定責(zé)任:《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人識別推定制度之考察——兼論中國海商法承運(yùn)人識別制度的發(fā)展*

王秋雯

(清華大學(xué)法學(xué)院,北京 100084)

一、引言:《鹿特丹規(guī)制》所創(chuàng)設(shè)的承運(yùn)人識別推定制度及其問題

承運(yùn)人識別(carrier-identifying)歷來是海商法中的一個重要研究題目,該問題不僅決定了貨物毀損滅失時的索賠對象,且鑒于各國海商立法無不規(guī)定對承運(yùn)人的索賠時效,告錯對象很可能導(dǎo)致因錯過時效而對真正的被告束手無策。但對于承運(yùn)人識別問題,時至今日,國內(nèi)國外海商界卻尚未給出令人滿意的答案。學(xué)者們進(jìn)行了無數(shù)次嘗試尋找承運(yùn)人識別的通則性方法,如Thomas J.Schoenbaum在Admiralty and Maritime Law一書中提及的美國最高法院在識別承運(yùn)人時所確立的13項標(biāo)準(zhǔn),John F Wilson在Carriage of Goods by Sea一書中更是通過英國判例推導(dǎo)出復(fù)雜的原則。[1]686,[2-5]但是,如果將上述學(xué)說應(yīng)用到新近發(fā)生的案例中就會發(fā)現(xiàn),個案的判決結(jié)論并不總是與“通則”一致,判例結(jié)論之得出仍主要依據(jù)具體案件情況,或許在這方面希冀于建立一種通行國際的識別標(biāo)準(zhǔn)未必是一種萬無一失的嘗試。

考慮到海上船貨兩方力量對比的非均勢,聯(lián)合國于2008年12月通過的《全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》)體現(xiàn)出強(qiáng)烈的貨方保護(hù)傾向,將承運(yùn)人無法識別時的責(zé)任施以注冊船東,推定其為承運(yùn)人,同時允許船東通過證明船舶業(yè)已光租或指明真正的承運(yùn)人以推翻推定(《鹿特丹規(guī)則》第37條第2款)。讓“注冊船東可反駁的推定責(zé)任”成為承運(yùn)人識別問題上的“兜底條款”,無疑等同于否定了識別通則的可行性,但是,這種“兜底條款”其本身合理與否?《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在解決承運(yùn)人識別問題上可否借鑒這樣的立法技術(shù)?本文擬通過索賠人確定承運(yùn)人可行進(jìn)路的分析討論上述問題,并闡釋現(xiàn)行《海商法》在解釋適用上的疑義及困難,再以此為基礎(chǔ),說明該條款對中國海事海商實踐的可能影響。

二、構(gòu)建承運(yùn)人識別推定制度兩種進(jìn)路

貨物索賠的根本就在于使承運(yùn)人承擔(dān)其應(yīng)有的責(zé)任,但承擔(dān)責(zé)任的前提是確定誰是承運(yùn)人,因此,問題就演變成當(dāng)運(yùn)輸合同或者運(yùn)輸單證沒有寫明當(dāng)事人時,索賠人如何才能確定誰是那個身份不明的承運(yùn)人。答案很明顯,就是找到那個可能知道誰是承運(yùn)人的人?！堵固氐ひ?guī)則》采用責(zé)任轉(zhuǎn)嫁的立法思路,在無法識別承運(yùn)人時首先推定承運(yùn)人責(zé)任于那些可能找到承運(yùn)人的人,然后由這些人舉證證明自己不是承運(yùn)人(如證明船舶已經(jīng)被光租)或者找到真正的承運(yùn)人以免除責(zé)任?？傮w來說,路徑有以下兩種。

(一)進(jìn)路之一:推定托運(yùn)人為承運(yùn)人

國際海運(yùn)實務(wù)界與學(xué)界持該觀點(diǎn)的有中國的朱曾杰教授,荷蘭的Gertjan van der Ziel教授,英國的Paul Koronka先生等。

托運(yùn)人一般被界定為與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人,至少通過一系列鏈條他可以找到承運(yùn)人。因此,有觀點(diǎn)認(rèn)為,若必須有一個人承擔(dān)承運(yùn)人無法識別時的責(zé)任,此人也應(yīng)是托運(yùn)人,而非注冊船東,因為托運(yùn)人在與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同時存在過失接受了未載明承運(yùn)人名稱和地址的提單而導(dǎo)致最終承運(yùn)人無法識別,承運(yùn)人無法識別問題的源頭在于托運(yùn)人的不審慎。[6]有學(xué)者曾特別指出:“索賠人應(yīng)當(dāng)從托運(yùn)人而不是注冊船東入手(尋找承運(yùn)人),證明誰是真正承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)施加于托運(yùn)人一方,因為運(yùn)輸合同是經(jīng)其處理的。”[7]

然而筆者認(rèn)為這種解決方法存在如下問題:其一,要托運(yùn)人在船東與承租人復(fù)雜的關(guān)系中找到承運(yùn)人是困難的?？梢约僭O(shè)這樣的情況:貨代分別向多個貨主攬貨,當(dāng)貨物足以拼裝為一個集裝箱時再去租船運(yùn)輸,貨代向貨主簽發(fā)以自己為承運(yùn)人、貨主為托運(yùn)人的貨代提單,實際承運(yùn)人向貨代簽發(fā)船東提單,最后當(dāng)貨物抵達(dá)目的港時由貨主向貨代在目的港的代理人換發(fā)提貨單提貨。在上述情形中,如果僅從提單表面的記載加以考察,對于最終受讓提單的索賠人來說,原始貨主是托運(yùn)人,但原始貨主就能夠指明誰是承運(yùn)人嗎?承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)是貨代,還是與貨代締結(jié)運(yùn)輸合同的人,實際從事運(yùn)輸?shù)墓獯凶馊嘶虼瑬|?顯然,指出誰是真正的承運(yùn)人從而推翻自己為承運(yùn)人的推定對托運(yùn)人來說是困難的,這種困難或許在某些時候并不亞于索賠人自己尋找承運(yùn)人所面臨的困難。若不能找出真正的承運(yùn)人,就要被推定為承運(yùn)人而承擔(dān)賠償責(zé)任,對托運(yùn)人而言未免過于苛刻,畢竟托運(yùn)人不是實力雄厚的船東或者船公司,他亦僅是海上運(yùn)輸?shù)姆呛诵闹黧w貨方。而且在這樣的情況下,貨主看到的貨代提單關(guān)于承運(yùn)人的記載可能并無瑕疵,真正有瑕疵的是其背后的那份船東提單,此時如何因托運(yùn)人“在與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸單證時存在過失,本可拒絕接受有瑕疵的運(yùn)輸單證”為由而推定其為承運(yùn)人?其二,由于海上航程相對漫長,尚在運(yùn)輸途中的貨物會被多次轉(zhuǎn)手,最終持有提單的索賠人與原始的締約托運(yùn)人之間可能存在多個中間貿(mào)易方,一旦其中某個環(huán)節(jié)提單背書人失蹤,則尋找托運(yùn)人的鎖鏈就會被截斷。而且海商法中提單法律關(guān)系規(guī)制的是收貨人、提單持有人與承運(yùn)人之間的法律關(guān)系,托運(yùn)人與索賠人之間的關(guān)系嚴(yán)格地說應(yīng)當(dāng)屬于轉(zhuǎn)手貿(mào)易方間的貿(mào)易關(guān)系,應(yīng)更多地受貿(mào)易法調(diào)整。其三,根據(jù)《海商法》第42條第3項的規(guī)定,實際交付貨物予承運(yùn)人的人(一般是FOB賣方)也被定義為托運(yùn)人,若推定托運(yùn)人為承運(yùn)人就會使得因為根本無意牽涉運(yùn)輸而不惜放棄在途貨物控制權(quán)的FOB賣方反而成為推定的承運(yùn)人,這不盡合理。

那種認(rèn)為承運(yùn)人無法識別問題的源頭在于托運(yùn)人不審慎的觀點(diǎn)也值得商榷。所謂的“審慎”并無法定的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn),只能通過航運(yùn)習(xí)慣考察?！陡鷨涡庞米C統(tǒng)一慣例》可以提供這方面的習(xí)慣標(biāo)準(zhǔn)。分析UCP 600就會發(fā)現(xiàn),它要求多式聯(lián)運(yùn)單證、提單、海運(yùn)單、空運(yùn)單、公路、鐵路和內(nèi)陸水運(yùn)單據(jù)必須表明承運(yùn)人(indicate the name of the carrier)①參見UCP 600第19a(i)條、第20 a(i)條、第21a(i)條、第23a(i)條和第24 a(i)條。,但租船合同提單是唯一的例外②UCP 600第22a(i)條。。正因為租船合同提單下承運(yùn)人的復(fù)雜性,UCP 600并未將必須記明承運(yùn)人作為慣例對待,因此,接受這樣提單的托運(yùn)人也就未必是后來問題的“禍?zhǔn)住薄?/p>

通過上述分析可以得出結(jié)論:依靠托運(yùn)人尋找承運(yùn)人,并在無法識別時推定托運(yùn)人承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的進(jìn)路是走不通的,至少在海運(yùn)立法中走不通。

(二)進(jìn)路之二:推定注冊船東為承運(yùn)人

國際海運(yùn)實務(wù)界與學(xué)界持該觀點(diǎn)的有美國的Alcantara先生、意大利的Francesco Berlingieri教授、瑞士的Alexander von Ziegler先生、英國的Beare先生、美國的Michael FSturley教授和法國的Pierre Bonassies教授等。

注冊船東與承運(yùn)人直接或間接地打交道,而且?guī)缀鯖]有船東會在不知誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的情況下同意將貨物裝上自己的船舶進(jìn)行運(yùn)輸。注冊船東往往可以從使用其船舶從事運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人那里獲得某種保證。《鹿特丹規(guī)則》就創(chuàng)造了這樣一種激勵機(jī)制,首先推定注冊船東為承運(yùn)人,然后允許注冊船東通過提供真正的承運(yùn)人或者證明在貨損發(fā)生時船舶處于光船租船狀態(tài)以推翻該推定,從而使更為容易獲得承運(yùn)人信息的船東指出真正的承運(yùn)人,且該規(guī)定還可以迫使船東更加謹(jǐn)慎地保護(hù)船舶以防止貨損。因此不能否認(rèn),《鹿特丹規(guī)則》所構(gòu)建的注冊船東可反駁的推定責(zé)任有其合理性。

除合理外,它還符合普通法國家對物訴訟的法律傳統(tǒng)。對物訴訟是海事請求人依其海事請求權(quán)或海上留置權(quán)向特定的海上財產(chǎn)行訴的特殊的民事程序制度,是英美法國家特有的海事訴訟方式。[8]對物訴訟通過船舶擬人化理論的構(gòu)建,將肇事船舶人格化,當(dāng)船舶對他人造成損害時,讓肇事船舶來承擔(dān)責(zé)任,因此,一旦將貨物裝上船舶就等于船舶認(rèn)可了運(yùn)輸合同。在對物訴訟中,船舶被作為被告提起訴訟,判決將對船舶作出,敗訴的船舶將被拍賣以清償債務(wù)。但事實上,因為船舶是船東的財產(chǎn),所以,船舶承擔(dān)責(zé)任的本質(zhì)是船舶所有人承擔(dān)責(zé)任。[9]另外,建立注冊船東可反駁的推定責(zé)任也有其歷史淵源。這種推定本質(zhì)上類似于光船條款的歷史由來。英國商船法(Merchant Shipping Act1894)允許船東或光船承租人在遇到重大事故對財產(chǎn)損失負(fù)有責(zé)任時申請責(zé)任限制,每船舶噸位以8英鎊為限,但有權(quán)申請責(zé)任限制的主體卻不包括期租承租人。因此,班輪公司往往在提單中加上此類船東負(fù)責(zé)條款,事故發(fā)生時可以由船東或光船承租人先賠償受損害的提單持有人,然后再由承租人向船東或者光租人賠償因此受到的損失。以此種方法,承租人雖不是船東,但事實上可獲得海事賠償責(zé)任限制。縱然歷史已經(jīng)被改寫,現(xiàn)在的海商立法幾乎都允許承運(yùn)人享有責(zé)任限制的權(quán)利,但這種歷史進(jìn)路上的分析無疑有助于理解將船東推定為承運(yùn)人的精神傳承。

三、推定注冊船東為承運(yùn)人的識別推定制度:對于質(zhì)疑的再思考

建立注冊船東可反駁的推定責(zé)任,將本屬于承運(yùn)人的責(zé)任通過立法技術(shù)轉(zhuǎn)嫁到船東身上,首先受到質(zhì)疑的就是其加重船方責(zé)任的公平性。注冊船東可能既不是與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人,也不是實際從事運(yùn)輸?shù)娜?可能與受損貨物根本沒有干系,且其亦無法控制其他區(qū)段以及其他人的運(yùn)輸行為,讓他承擔(dān)責(zé)任似乎有失公允。在航運(yùn)業(yè)者看來,若僅因注冊船東擁有船舶就成為被索賠的對象,則對于整個航運(yùn)業(yè)來說無疑是莫大的打擊。因此,國際海運(yùn)局(ICS)、波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)和保賠協(xié)會國際集團(tuán)(International Group of P&I Clubs)在其兩次建議稿中都強(qiáng)烈提議將該條款刪除。他們指出:“在注冊船東是船舶經(jīng)營人以外的獨(dú)立實體情況下,注冊船東幾乎對船舶的經(jīng)營沒有任何實際影響,而且事實上,注冊船東通常是一個金融機(jī)構(gòu)?！雹踀nited Nations Commission on International Trade Law(UNC ITRAL),A/CN.9/WG.III/W P.87-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Comments of the International Chamber of Shipping(ICS),B IMCO and the International Group of P&IClubs;A/CN.9/WG.III/W P.73-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Comments and proposals by the International Chamber of Shipping,B IMCO and the International Group of P&I Clubs on topics on the agenda for the 18th session.比如,銀行為了獲得船舶融資還款擔(dān)保而將船舶登記于其名下。

其他質(zhì)疑則主要來自于立法技術(shù)處理上的一些細(xì)節(jié)問題。因為《鹿特丹規(guī)則》第37條第2款采用的字樣是:“貨物已經(jīng)裝上指定船舶”(named vessel),假設(shè)提單中指定的船東是甲,但事實上貨物裝在乙的船舶運(yùn)輸,如果以“指定船舶”來確定責(zé)任,最終可反駁的推定責(zé)任事實上由甲來承擔(dān)。若提單并未指明船舶名稱,則無法確定注冊船東,仍然不能徹底解決承運(yùn)人無法認(rèn)定時的責(zé)任歸屬問題①Agenda Paper for the Transport Law Sub-Comm ittee’s third meeting(July 2000),A rt 4.1(d)comment.。從整個《鹿特丹規(guī)則》來看,因其調(diào)整范圍是“門至門”運(yùn)輸,若試圖讓船東承擔(dān)整個多式聯(lián)運(yùn)中的責(zé)任,則責(zé)任將無法預(yù)期,他不僅要為海運(yùn)段負(fù)責(zé)任,亦可能因為陸運(yùn)段的貨損而被訴諸承運(yùn)人地位并須對全程負(fù)責(zé)。例如,美國代表團(tuán)在UNCITRAL第三工作組于2006年4月3日至13日在紐約召開的第十七屆會議上提交的參考文件就質(zhì)疑:“貨物裝上多式聯(lián)運(yùn)交易中海運(yùn)段船舶加以運(yùn)輸,卻緣何創(chuàng)設(shè)對內(nèi)陸運(yùn)輸段承運(yùn)人身份的任何推定?”②U nited Nations Comm ission on International Trade Law(UNC ITRAL),A/CN.9/W G.III/WP.62-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Transport documents and electronic transport records:Document presented for information by the delegation of the United States of America.

統(tǒng)觀上述反對之觀點(diǎn),無非來自公平性和立法細(xì)節(jié)兩大方面。鑒于《鹿特丹規(guī)則》僅是一種開創(chuàng)性嘗試,并未形成甚具代表性之立法例,于此處探討其立法技術(shù)完善與否意義甚微,故筆者僅針對公平性作以分析。對于注冊船東可反駁的推定責(zé)任公平性最強(qiáng)烈的批判來自于國際航運(yùn)局、波羅的海國際航運(yùn)公會和保賠協(xié)會國際集團(tuán)。作為承運(yùn)人利益的代言人,上述機(jī)構(gòu)的質(zhì)疑勢必有其立場。若并非站在一個完全中立的視角看待此問題,恐怕那些公平地施于承運(yùn)人之責(zé)任亦會被反對。其次,海運(yùn)法并非簡單地采用商業(yè)合同與消費(fèi)者合同的劃分標(biāo)準(zhǔn),雖承托雙方均是商主體,但承運(yùn)人卻非普通商人,其幾乎擁有海上的絕對話語權(quán),在19世紀(jì)初一度濫用合同自由以致免責(zé)無邊。因此,海運(yùn)法中很多立法設(shè)計都旨在限制承運(yùn)人,限制承運(yùn)人的立法精神絕對不會因為加上了可反駁的推定責(zé)任而瞬間從公平轉(zhuǎn)向不公平。再者,可反駁的推定責(zé)任不等于過錯推定責(zé)任,過錯推定責(zé)任中需要證明沒有過錯才可免責(zé),但可反駁的推定責(zé)任只要證明船舶被光租或者指明承運(yùn)人即可。該種反駁事由的證明非常簡單,并未在舉證責(zé)任上施以船東苛刻條件,意圖就在于迫使船東幫助索賠人找到真正的起訴對象,因此也就談不上不公平。可反駁的推定責(zé)任亦可被視為是與海上留置權(quán)對應(yīng)的義務(wù),同時船東亦可以港口超過租船合同范圍、貨物根本沒有裝上船等為由抗辯。

四、對于承運(yùn)人識別制度的比較法考察

各個國家和地區(qū)的法律皆未建立注冊船東可反駁的推定責(zé)任以解決承運(yùn)人無法識別之困境,該可反駁的推定責(zé)任可謂是《鹿特丹規(guī)則》的獨(dú)創(chuàng),故只能收集船東承擔(dān)貨物毀損滅失責(zé)任的判例加以分析,采海運(yùn)發(fā)達(dá)國家之案例,主要考察船東責(zé)任和導(dǎo)向船東責(zé)任的舉證責(zé)任問題。將船東責(zé)任與承租人責(zé)任進(jìn)行分析,以考證由船東承擔(dān)責(zé)任是否為歷史趨勢或判例首選原則。在舉證責(zé)任問題上,若船東負(fù)擔(dān)證明自己與貨物運(yùn)送無關(guān)的舉證責(zé)任,則類似《鹿特丹規(guī)則》中可反駁的推定責(zé)任。

(一)美國法下的承運(yùn)人識別問題之解決

美國1999年《海上貨物運(yùn)輸法》(Carriage of Goods by S ea A ct)對于承運(yùn)人的界定本身比較寬泛,包括締約承運(yùn)人與履約承運(yùn)人,包括船東與各種形式的船舶承租人③參見Section 2(a)(1)(2)(3)。。寬泛定義本身等同于承認(rèn)了多個承運(yùn)人存在的可能。比如在the“Hale Container L ine v.Houston Sea Packing”案中,貨物通過租船合同運(yùn)輸,因為承認(rèn)對物訴訟,船舶本身也被視為承運(yùn)人④參見137 F.3d 1455(11th Cir.1998)。。在美國法下,認(rèn)定船東為承運(yùn)人的情況主要出現(xiàn)在航次和定期租船合同當(dāng)中,如果船東對船舶保有占有和控制,則將被認(rèn)定為《海上貨物運(yùn)輸法》意義下的承運(yùn)人。在the“Southern Block&Pipe Corp.v.M/V Adonis”案中,船東被認(rèn)為完全控制船舶,因此應(yīng)被視為海上貨物運(yùn)輸法下的承運(yùn)人,并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任⑤參見341 F.Supp.879,1972 AMC 1525。。除了對船舶的占有控制之外,提單是否代表船東簽發(fā)也是船東是否為承運(yùn)人的考量因素。即使承租人簽發(fā)提單,若出現(xiàn)“代表船長”或“代表船東”字樣并且承租人事實上被授權(quán)簽發(fā)提單,則船東亦會被視為承運(yùn)人①參見Pacific Employers Ins.Co.v.M/V Gloria,767 F.2d 229,237-38(5th Cir.1985)。。有時候,雖然船東并不能被視為海上貨物運(yùn)輸法下的承運(yùn)人,但是,船東所有的船舶可能會因為對物訴訟制度而被要求對貨損負(fù)責(zé)。即便提單并不是船長簽發(fā)或者未經(jīng)船長授權(quán),一旦將貨物裝上船舶,則船舶就被視為認(rèn)可了提單的內(nèi)容②參見Demsey&Associates,Inc.v.S.S.Sea Star,461 F.2d 1009,1015,1972AMC 1440(2d Cir.1972);Dow Chemical Pacific Ltd.v.Rascator Maritime S.A.,594 F.Supp.1490,1985 AMC 523(S.D.N.Y.1984)。。還有很多法院在其判決中突破海上貨物運(yùn)輸法下只能有一個承運(yùn)人的觀念,將所有的船東和承租人都視為承運(yùn)人。Thomas J.Schoenbaum就肯定了多個承運(yùn)人存在的觀點(diǎn),指出:“當(dāng)事方(船東與承租人)之間的關(guān)系是不甚清楚的,但無疑在簽發(fā)提單時任何一方都未與托運(yùn)人商議過該問題。那種認(rèn)為涉及運(yùn)輸?shù)娜魏萎?dāng)事方都將被視為海上貨物運(yùn)輸法下的承運(yùn)人的觀點(diǎn)可以根除承運(yùn)人識別問題上的爭論,所有當(dāng)事方都將被起訴到法院,由法院來進(jìn)行最終的責(zé)任判斷?！盵1]688

綜合上述美國的判例法制度,在美國法下,注冊船東承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任主要存在于四種情況之中:一是船東實際占有和控制船舶,二是提單由船東簽發(fā)或代表船東簽發(fā)并有事實上之授權(quán),三是因為對物訴訟而負(fù)承運(yùn)人責(zé)任,四是被視為共同承運(yùn)人。船東與承租人之間的關(guān)系問題上,證明責(zé)任被施加在船東和承租人身上。法院將主要依據(jù)他們之間的租船合同來判斷誰將被認(rèn)定為承運(yùn)人而須負(fù)承運(yùn)人之責(zé)任,當(dāng)然也會根據(jù)租船合同的具體情況對兩者的責(zé)任進(jìn)行合理分配。比如,如果承租人被認(rèn)定為承運(yùn)人對貨損賠償后,法院往往會允許其向船東追償船舶不適航責(zé)任。因為無需證明船東與承租人的關(guān)系以判斷誰是承運(yùn)人,這種處理方法無疑有助于貨方進(jìn)行起訴,而且也有助于在船東與承租人之間合理分派承運(yùn)人責(zé)任。

(二)英國法下的承運(yùn)人識別問題之解決

英國法上,即使存在租船合同,一般情況下仍將船東視為承運(yùn)人,因為船東應(yīng)對船舶經(jīng)營負(fù)責(zé)且船長是以船東代理人的身份簽發(fā)提單的。[2]在the“M anchester T rust,L im ited v.Furness,W ithy&Co.,L im ited”案③參見(1895)2Q.B.282。中,雖然租船合同明確約定船長是承租人的代理人,但因提單本身并無該條款,故船東仍要承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。即使承租人自己簽發(fā)提單,若他在提單中指明是代船長或船東簽發(fā)的,則船東也仍要負(fù)承運(yùn)人之責(zé)任④參見Tillmans v.Knutsford(1908)AC 406。。同樣,如果承租人的代理人或獨(dú)立分合同人簽發(fā)提單但在提單中指明上述內(nèi)容,結(jié)果相同⑤參見The Berkshire(1974)1 Lloyd’s Rep 185;Alimport v.Soubert Shipping Co Ltd(2000)2 Lloyd’s Rep 447;The Vikfrost(1980)1 Lloyd’s Rep.560。。

英國法下,如果承租人以其本人名義訂立運(yùn)輸合同并簽發(fā)提單,或者在提單未指明是代船長或船東簽發(fā)的,則承租人會被認(rèn)定為承運(yùn)人。但此時仍然有兩種途徑可以使承租人將其所應(yīng)負(fù)擔(dān)的承運(yùn)人責(zé)任轉(zhuǎn)嫁到船東頭上:一是提單背面的“光船租船條款”(demise clause),二是提單背面的“承運(yùn)人識別條款”(identity-of-carrier clause或definition-ofcarrier clause)。[10]應(yīng)特別注意的是,前述討論的美國法之所以不存在這樣的轉(zhuǎn)嫁責(zé)任問題,是因為美國法院往往以該條款違反公共政策或?qū)儆跍p輕或免除承運(yùn)人責(zé)任而無效之由否定其效力,但英國法對其效力卻不作否定。[11]但關(guān)于這兩個條款,最近在著名的the“Starsin”判例中,英國上議院(House of Lords)推翻了上訴法院(Court of Appeal)的判決,認(rèn)為關(guān)鍵性的事實是提單表面承運(yùn)人簽名處的記載,而非提單背面印刷的小字,因此該提單應(yīng)被視為承租人提單而非船東提單⑥參見(2003)1Lloyd’s Rep 578。。如果the“Starsin”案關(guān)于光船租船條款和承運(yùn)人識別條款效力問題的判決被沿用,則英國法下船東承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的情形與美國法極其相似。唯一的不同在于因英國法不承認(rèn)多個承運(yùn)人,故對索賠人起訴時的保護(hù)稍遜于美國。

(三)加拿大法下的承運(yùn)人識別問題之解決

加拿大的判例法認(rèn)定承運(yùn)人可以分成三種情況:一是不存在租船時,船東往往被認(rèn)定為承運(yùn)人而須對貨損貨差負(fù)責(zé)。二是光租時承租人為承運(yùn)人。三是航次租船和定期租船時傾向于將船東認(rèn)定為承運(yùn)人,但近年的判例表明法院更加傾向于讓船東與承租人承擔(dān)連帶責(zé)任,亦有可能將承租人認(rèn)定為承運(yùn)人。[12]對于光船租船條款和承運(yùn)人識別條款,加拿大法院雖認(rèn)為其屬于《海牙規(guī)則》第3條第8款所禁止的減輕或免除承運(yùn)人責(zé)任而無效,但仍然認(rèn)可船東與承租人的連帶責(zé)任。[13]

就上述各國判例加以分析,有一種趨勢需要說明:幾乎所有的案例表明并不是直接推定船東有責(zé)任。必須存在可以推定船東為承運(yùn)人的事實時,比如控制船舶或簽發(fā)提單,才可令其承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任,因此有別于可反駁的推定責(zé)任。從判例的發(fā)展上看,如果說早期因為控制成本而傾向于認(rèn)定船東為承運(yùn)人,則近年越來越多的案例都傾向于在符合某些具體條件時認(rèn)定承租人為承運(yùn)人。但是,這種發(fā)展趨勢亦未完全免除船東責(zé)任,而是出現(xiàn)了向船東轉(zhuǎn)嫁責(zé)任的方法(英國)和向連帶責(zé)任發(fā)展的趨勢(美國和加拿大)。在連帶責(zé)任時船東與承租人關(guān)系上,證明責(zé)任被施加在船東和承租人身上,他們之間租船合同之約定和提單條款將是法院主要考慮的因素。

五、《鹿特丹規(guī)則》的承運(yùn)人推定制度與中國海商法的發(fā)展

(一)反思中國現(xiàn)行海商法對承運(yùn)人識別問題的解決——要件主義與連帶責(zé)任的結(jié)合

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在承運(yùn)人的認(rèn)定問題上采嚴(yán)格的要件主義,必須符合《海商法》關(guān)于承運(yùn)人和實際承運(yùn)人的定義,方能被認(rèn)定為責(zé)任人。

根據(jù)《海商法》第42條之定義:“承運(yùn)人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人;“實際承運(yùn)人”是指接受承運(yùn)人委托,從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運(yùn)輸?shù)钠渌?。同時,《海商法》也規(guī)定了承運(yùn)人與實際承運(yùn)人的連帶責(zé)任?！逗Ｉ谭ā返?3條規(guī)定:“承運(yùn)人與實際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的,應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任?！钡B帶責(zé)任適用的前提是:首先能夠認(rèn)定承運(yùn)人和實際承運(yùn)人,其次能夠確定兩者都負(fù)有賠償責(zé)任?？梢?《海商法》下對于承運(yùn)人識別問題通過要件主義的承運(yùn)人與實際承運(yùn)人認(rèn)定,并要求兩者承擔(dān)連帶責(zé)任來解決。但是,與外國判例比較就會發(fā)現(xiàn),上述美國和加拿大判例中確立的連帶責(zé)任與中國海商法中的并不相同,前者的連帶是船東與承租人連帶,而后者是承運(yùn)人與實際承運(yùn)人連帶。此兩種連帶的區(qū)別在于:在《海商法》下,索賠方若希望用連帶責(zé)任獲得更大程度保護(hù),前提是要證明船東是承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人。建立實際承運(yùn)人與承運(yùn)人連帶責(zé)任本意在解決承運(yùn)人無法識別的困難,但如果在具體案件中仍需要索賠的貨主證明實際承運(yùn)人的身份方能要求其承擔(dān)連帶責(zé)任,那么,以連帶責(zé)任解決承運(yùn)人無法識別的立法目的恐怕難以實現(xiàn)。

《海商法》關(guān)于“連帶責(zé)任”的規(guī)定在明確實際承運(yùn)人的法律地位之前是有用的,因為在承運(yùn)人身份無法斷定,責(zé)任主體不明時,可以根據(jù)連帶責(zé)任的規(guī)定追究多方責(zé)任,但實際承運(yùn)人責(zé)任明確后,這種規(guī)定則失去了實際意義。[14]《海商法》第60條明確規(guī)定承運(yùn)人就全程運(yùn)輸對貨主負(fù)直接責(zé)任,第61條規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任適用于實際承運(yùn)人,即實際承運(yùn)人就其實際進(jìn)行的運(yùn)輸部分對貨主負(fù)直接責(zé)任。當(dāng)承運(yùn)人與實際承運(yùn)人都有責(zé)任時,貨主即可依第60條和第61條要求承運(yùn)人和實際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。但《海商法》第63條則規(guī)定:“承運(yùn)人與實際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的,應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。”此時責(zé)任的連帶以承運(yùn)人和實際承運(yùn)人責(zé)任的存在為前提,但如果責(zé)任存在且明確,貨主本可以依第60條和第61條要求賠償,連帶責(zé)任的規(guī)定未免多余。因此,在中國海上貨物運(yùn)輸法下,不管是分別追究責(zé)任還是連帶追究責(zé)任,責(zé)任的承擔(dān)都需要貨主證明兩點(diǎn):被告是承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人;貨物毀損滅失發(fā)生在被告責(zé)任期間,即其對貨損負(fù)有責(zé)任。若無法識別承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人,或識別后無法證明其存在責(zé)任,貨主都不可能勝訴。

(二)中國現(xiàn)行海商立法和海事司法實踐中并無注冊船東推定責(zé)任的規(guī)定和判例

中國海事海商法律制度不存在直接要求船東對貨損貨差負(fù)責(zé)的規(guī)定,只有船東符合承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的構(gòu)成要件,才可以訴諸承運(yùn)人責(zé)任,但貨主首先要證明船東是承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人。

在中國海事司法實踐中,法院也不會在承運(yùn)人無法識別時直接推定注冊船東為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人,而是依據(jù)《海商法》關(guān)于承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的構(gòu)成要件的規(guī)定具體判斷案件中的注冊船東是否為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人。但對于這兩者的構(gòu)成要件來說,現(xiàn)行司法判例是存在若干爭議的,該問題在海南通連船務(wù)公司與五礦國際有色金屬貿(mào)易公司海上貨物運(yùn)輸糾紛案的三次審理中表現(xiàn)尤為明顯。在本案中,五礦的出口代理商與海通公司簽訂航次租船合同運(yùn)輸貨物,海通又與湛江外運(yùn)訂立航次租船合同,湛江外運(yùn)又與五豐公司簽訂航次租船合同。在三份租船合同中均約定由“萬盛”輪承擔(dān)運(yùn)輸?！叭f盛”輪的注冊船東為通連公司,實際交由萬通經(jīng)營管理并配備船員,由萬通期租給五豐。船舶在目的港錯誤卸貨,因此托運(yùn)人五礦對注冊船東通連提起訴訟。如何使注冊船東通連承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的問題上,一審法院將其作為承運(yùn)人負(fù)責(zé),二審法院則認(rèn)為其是實際承運(yùn)人,最高人民法院再審時回避了該問題,僅以原告無訴權(quán)的理由對其主張不予支持。很明顯,在本案中,湛江外運(yùn)為承運(yùn)人,但問題就在于能否將通連認(rèn)定為實際承運(yùn)人。學(xué)者郭瑜的觀點(diǎn)是,雖然萬通實際經(jīng)營船舶和配備船員,但鑒于萬通是通連的經(jīng)營管理公司,通連應(yīng)對萬通負(fù)被代理人之責(zé)任并承擔(dān)實際承運(yùn)人的后果。[15]

然而,顯然這一問題在司法實務(wù)中始終尚未解決,在2006年上海海事法院審理的德州開元進(jìn)出口有限公司訴華泰海洋發(fā)展有限公司等海上貨物運(yùn)輸合同貨物滅失賠償糾紛案中,與五礦訴通連相似的案情再度出現(xiàn)。原告將華泰所有、交由丸吉經(jīng)營管理的“福伸”輪運(yùn)輸,貨物滅失。法院認(rèn)為,丸吉雖與華泰訂有“福伸”輪船舶管理協(xié)議,但該協(xié)議約定華泰授權(quán)丸吉在船舶營運(yùn)期間可根據(jù)行業(yè)慣例的需要,以丸吉名義對外簽署租約、協(xié)議、指定裝卸港代理人等。華泰在本案中并未從事任何有關(guān)運(yùn)輸或經(jīng)營的行為,故認(rèn)定丸吉是以承運(yùn)人代表身份實際參與涉案經(jīng)營活動的船舶經(jīng)營人。

雖判例觀點(diǎn)并不統(tǒng)一,但卻一致認(rèn)為,若船東被視為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人,則必須證明其符合承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的構(gòu)成要件或者其他可以被認(rèn)定為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的情況,而非直接推定船東為承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人。

貨主除了要證明船東是承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人外,還需要證明貨損貨差發(fā)生在船東運(yùn)輸期間或船東對此負(fù)有責(zé)任方能要求船東承擔(dān)承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人責(zé)任(《海商法》第46條、第50條、第61條和第63條)。在廣州海事法院2007年審理的臺山市志高休閑用品制造有限公司等訴DSL星運(yùn)公司等海上貨物運(yùn)輸合同貨物交付糾紛案中,船舶在目的港無單放貨,法院以原告沒有舉證證明從事區(qū)段運(yùn)輸?shù)哪承┍桓鎸嶋H參與了貨物在目的地的交付,因此對原告請求四被告連帶承擔(dān)賠償責(zé)任予以駁回。

據(jù)上所述,中國海上貨物運(yùn)輸法下并無直接注冊船東推定責(zé)任的立法和判例,甚至有判例明確反對直接將船東推定為實際承運(yùn)人,如2003年中化江蘇連云港公司訴美國博聯(lián)集團(tuán)公司等海上貨物運(yùn)輸合同損害賠償案的二審判決。索賠人起訴時不僅要證明被告符合承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的構(gòu)成要件,且須證明貨損發(fā)生在責(zé)任期間始能使法院支持主張。

(三)《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責(zé)任對中國海商法律制度與海事司法實踐可能產(chǎn)生的影響

目前《海商法》對承運(yùn)人識別問題采構(gòu)成要件主義與責(zé)任相結(jié)合的思路,承運(yùn)人的構(gòu)成要件采訂立運(yùn)輸合同標(biāo)準(zhǔn),較易判斷,但實際承運(yùn)人的構(gòu)成要件則需要接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托兼具實際從事貨物運(yùn)輸,最容易出現(xiàn)爭議。實踐中因難以認(rèn)清誰是正確的被告,索賠人往往將包括船東在內(nèi)的一連串可能的人全部作為被告,被告也往往都會應(yīng)訴。船東會抗辯自己并未訂立運(yùn)輸合同,因此非承運(yùn)人;也未接受委托實際從事運(yùn)輸,因此非實際承運(yùn)人。但抗辯不等于責(zé)任的轉(zhuǎn)嫁,更不等于直接推定船東承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。

如果《海商法》在承運(yùn)人識別問題上采用《鹿特丹規(guī)則》中確立的船東可反駁的推定責(zé)任,就會完全顛覆現(xiàn)行法律框架下的責(zé)任體系和立法利益平衡的考慮。《海商法》要求索賠人證明誰是可以作為適格被告的承運(yùn)人與實際承運(yùn)人,側(cè)重船方利益之考慮;《鹿特丹規(guī)則》在索賠人無法證明誰是承運(yùn)人時直接推定船東為承運(yùn)人,側(cè)重貨方利益之考慮。因此,《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責(zé)任對中國海商法律制度與海事司法實踐可能產(chǎn)生的影響不僅僅在于法律條文語詞的變化,更在于立法意圖的改變:是側(cè)重保護(hù)船方以促進(jìn)中國的航運(yùn)業(yè),還是側(cè)重保護(hù)貨方以增強(qiáng)中國的貿(mào)易出口?因此,這看似技術(shù)性的一個制度,對于中國的影響可能是深遠(yuǎn)的。

(四)是否宜將《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責(zé)任引入中國海商法以解決承運(yùn)人識別問題?

筆者認(rèn)為,從抗辯到推定責(zé)任看似僅一小步,立法做出這一小步的跨越卻必須審慎斟酌。

首先,并非最新的就是要引入的,尤其是在現(xiàn)行法中引入,法律的先進(jìn)恐怕遠(yuǎn)不及法律的穩(wěn)定重要。新的東西反而更需要觀察其實踐效果,尤其是對于承運(yùn)人識別上船東可反駁的推定責(zé)任這樣存在爭議的制度,縱觀外國立法和判例尚無國家直接對船東采推定責(zé)任說。

其次,可以預(yù)見,即使有引入的立法意圖,最終的條文也會因交通運(yùn)輸部、大型船公司和船東互保協(xié)會的反對而擱置,于立法技術(shù)上講未必可行。因此,承運(yùn)人識別問題只能交由司法實踐去解決。以前在承運(yùn)人識別上學(xué)說都只是立足于判例抽象出來的通則,它應(yīng)當(dāng)也只能適用于案例實踐。

雖然在承運(yùn)人識別問題上建立船東可反駁的推定責(zé)任可能不是一個很完美的方法,于中國立法引入也未必可行,但其卻不失為處理具體案件時的一種思路。可能通過對于注冊船東的詢問得知有關(guān)真實承運(yùn)人的信息?！堵固氐ひ?guī)則》的立法思路就是通過找到那個可能知道誰是承運(yùn)人的人來找到真正的承運(yùn)人。通過對于托運(yùn)人進(jìn)路的否定最終仍堅持從船東入手,顯然這與傳統(tǒng)上從與索賠方的關(guān)系入手以尋找承運(yùn)人的思維方式相異。它從鏈條另一端展開排除性思考,首先判斷船東,如果有光租關(guān)系就可以排除船東去思考光租人,以此類推,總可以找到真實控制船舶從事貨物運(yùn)輸?shù)娜?。因為如上文分?從船東開始的承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人判斷鏈條往往比從托運(yùn)人開始更不容易被切斷,且托運(yùn)人很難證明船東與承租人之間的內(nèi)部關(guān)系。

六、結(jié)論

綜上所述,雖然《鹿特丹規(guī)則》所構(gòu)建的承運(yùn)人推定制度有利于解決承運(yùn)人無法識別的難題,但這樣的直接將船東推定為承運(yùn)人的制度卻不宜馬上引入《海商法》。一則因為該制度將從根本上顛覆《海商法》現(xiàn)行體制下承運(yùn)人與托運(yùn)人之間證明責(zé)任的分配,二則因為《鹿特丹規(guī)則》中的該制度尚新,需待司法實踐進(jìn)一步考察其合理性與可行性。承運(yùn)人識別問題目前只能交由司法實踐去解決。在具體海事案件中通過對于注冊船東的詢問得知有關(guān)真實承運(yùn)人的信息,可以成為一種有效的案件處理技巧而有所裨益于司法界,因此,這種推定制度可以為司法界借鑒。

如果中國司法實踐印證了將注冊船東推定為承運(yùn)人是解決承運(yùn)人無法識別難題的可行辦法,則這一規(guī)定就會隨著司法實踐的發(fā)展而最終影響中國的海商立法,因為中國海商法的發(fā)展不應(yīng)定位于引進(jìn)國際最先進(jìn)的規(guī)定,而應(yīng)定位于回應(yīng)中國海事實踐的需要。

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