瑪莎拉蒂:無法交易的血統(tǒng)

脫離了創(chuàng)始人的瑪莎拉蒂雖然有點命運多舛，但它似乎已經(jīng)適應(yīng)了這種“顛沛流離”的存在方式。

人們在瘋狂膜拜的時候怎么也想不到，瑪莎拉蒂品牌在半個多世紀里經(jīng)歷了多次交易，甚至一度險些隕落。而且，在漫長的時光里，它的創(chuàng)始人們從來都沒能真正主宰瑪莎拉蒂品牌的命運。不過，即便如此，瑪莎拉蒂品牌始終飽含著他們因熱愛而永恒流淌的血液。

一波三折的初創(chuàng)生涯

“瑪莎拉蒂”原本是意大利當?shù)氐囊粋€姓氏，而它卻與汽車結(jié)下了不解之緣，是因為北部城市摩德納的瑪莎拉蒂一家六兄弟中的五個終生以設(shè)計汽車為業(yè)，且大有作為的緣故。惟一沒有從事汽車業(yè)的老六馬里奧(MarioMaserati)成了藝術(shù)家，不過他也為瑪莎拉蒂貢獻了自己的力量——設(shè)計了該品牌的Logo“三叉戟”。

小時候，家里的老大卡羅(CarloMaserati)就酷愛汽車，把很多時光都花費在了觀察和把玩汽車零件上，他成天幻想著有朝一日能創(chuàng)辦出自家的車廠。受他影響，他的幾個弟弟也成了車迷。于是，兄弟幾個在一起時的話題除了汽車還是汽車。

1898年，夢想照進了現(xiàn)實，老大卡羅因設(shè)計曲一款單氣缸機車發(fā)動機，而受到業(yè)界贊賞，并被菲亞特與艾索達·芙拉西尼(Isotta Fraschini)車廠聘為了技術(shù)顧問與試車員。后來，因他舉薦，自己的其他胞弟也大都加人艾索達芙拉西尼車廠。

而就在兄弟幾個合兵一處聯(lián)手大干事業(yè)之時，1910年，老大卡羅卻因病不幸去世了，這使悲痛萬分的瑪莎拉蒂兄弟自亂陣腳，悲傷情緒也開始彼此影響。4年后，老三阿爾菲力(Alfieri Maserati)和老四賓多(BindoMaserati)、老五歐內(nèi)斯特(ErnestoMaserati)一起離開了艾索達·芙拉西尼車廠。

當年l 2月，老三阿爾菲力在博洛尼亞商會注冊成立了車廠——OfficiniAlfieri Maserati，并擁有這家公司的所有權(quán)。不久，其他兄弟相繼加盟，共同開始了創(chuàng)業(yè)生涯。

起初，他們以改裝汽車為主，業(yè)務(wù)開展得風生水起，并很快變得小有名氣，而這連他們自己都沒有預(yù)料到。慢慢地，由于不滿足于只做改裝汽車業(yè)務(wù)，他們開始了整車產(chǎn)品的研發(fā)，并為迪亞托(Diatto)制造賽車。

由于1926年迪亞托中止了賽車的生產(chǎn)，這也使得第一個瑪莎拉蒂型號得以創(chuàng)立，他們將其命名為Tipo 26。之后，瑪莎拉蒂又相繼制造了4、6、8與16汽缸的賽車。

半個多世紀里的數(shù)次交易

雖然瑪莎拉蒂兄弟在創(chuàng)業(yè)初期順風順水，但由于各種客觀原因，再加上公司的創(chuàng)始人老三阿爾菲力于1932年去世，他的三個兄弟已經(jīng)難以將公司繼續(xù)經(jīng)營下去了。

于是，無奈的事情發(fā)生了，1937年，瑪莎拉蒂兄弟把他們剩余的股份出售給Orsi家族后，重組了公司，并在兩年后將公司的總部遷到了他們的家鄉(xiāng)——摩德納。雖然瑪莎拉蒂兄弟把公司賣了，但他們依然在公司中扮演著工程師的角色。

那時候，德國的賽車巨人“奧迪”和“奔馳”非常煊赫，但即便面對它們，瑪莎拉蒂也并不遜色，以至于在1939年和1940年，車手威爾伯·肖(Wilbur Shaw)駕駛Tipo CTF賽車連續(xù)兩次奪得了印地安納波利斯500(Indianapolis 500)比賽的桂冠。

隨后不久，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)了，意大利也參與了戰(zhàn)爭。無奈之下，瑪莎拉蒂開始蟄伏，中止了生產(chǎn)汽車，并在意大利戰(zhàn)爭時期只是進行汽車零部件的生產(chǎn)。1947年，戰(zhàn)爭結(jié)束后，瑪莎拉蒂重新恢復(fù)了設(shè)計和生產(chǎn)汽車，它們研發(fā)的Masemti A6系列賽車在戰(zhàn)后的競技場上表現(xiàn)良好。不過，誰曾想，這也是瑪莎拉蒂兄弟與瑪莎拉蒂品牌親密接觸的最后時光，不久后，瑪莎拉蒂品牌就與他們無關(guān)了。同年，他們因為違反了與Orsi家族的10年合約，最終退出了該公司。

之后的1957年，瑪莎拉蒂在賽場上戰(zhàn)功卓著，其賽車在阿根廷大獎賽中包攬了前三名，車手胡安·曼紐爾·范吉奧(Juan Manuel Fangio)更是駕駛瑪莎拉蒂250F賽車贏得了F1大獎賽車手世界冠軍。不過由于發(fā)生了意外事故，同年，瑪莎拉蒂正式退出了大獎賽的角逐。1957年以后，瑪莎拉蒂開始逐漸專注民用汽車，并在兩門四虞位鋁制車身轎車、四門汽車和開篷車的研發(fā)方面相繼獲得了成功。

盡管如此，瑪莎拉蒂還是迎來了第二次收購。

1968年，法國著名汽車公司雪鐵龍(Citroen)成了它的新東家。這對瑪莎拉蒂來說算得上是一次好交易。它不僅使新型號投產(chǎn)，使瑪莎拉蒂結(jié)合了雪鐵龍的技術(shù)，而且其生產(chǎn)量也達到了至今為止最大的數(shù)目。

不過，到了20世紀70年代，世界范圍內(nèi)的石油危機使過于耗油的跑車需求突然收縮，限制了眾多跑車品牌充滿野心的擴展計劃。受此影響，雪鐵龍在1974年破產(chǎn)，1975年，其新的管理層更是決定要對瑪莎拉蒂清盤。好在意大利政府及時出手援助，公司才勉強得以保存。

接管瑪莎拉蒂的意大利國有公司叫GEPI，它旨在幫助經(jīng)營不善的公司，該公司由前阿根廷車手亞歷山德羅-德-托馬索(Alessandro de Tomaso)掌管。其間，瑪莎拉蒂公司推出了新款轎車，并被意大利總統(tǒng)選擇為自己的國務(wù)用車。

不過，維系并不是發(fā)展之道。1993年，意大利汽車巨頭菲亞特(Fiat)購買了瑪莎拉蒂，它使瑪莎拉蒂公司獲得了重生。在1999年，惟一一部菲亞特和瑪莎拉蒂共同投產(chǎn)的3200 GT使瑪莎拉蒂的歷史開始了一個新的章節(jié)，它的最高速度達到了驚人的285公里／小時。

1997年，菲亞特出售50％的股份給瑪莎拉蒂長期的主要對手法拉利(法拉利以往與現(xiàn)在都是由菲亞特掌控的)。隨后，法拉利于1999年全權(quán)控制瑪莎拉蒂，將它改為豪華車部門，并興建了一家新的工廠來取代現(xiàn)存20世紀40年代過時的設(shè)備。

進入21世紀后，瑪莎拉蒂品牌在菲亞特和法拉利的保駕護航下，變得穩(wěn)健了起來，無論是與德國大眾就技術(shù)方面的合作，還是其所有權(quán)由法拉利轉(zhuǎn)移到菲亞特，都標志著它已邁人了健康發(fā)展的軌道。

時下，車迷們的崇拜之情或許也只與瑪莎拉蒂汽車的外形和性能有關(guān)。然而，瑪莎拉蒂最為保貴的品牌內(nèi)涵其實正是創(chuàng)始人的強烈熱愛和前赴后繼，以及被數(shù)次交易過程中磨練出來的堅韌不拔的性格。