當(dāng)心,外資壟斷中國(guó)物流業(yè)

中國(guó)物流市場(chǎng)釋放出來(lái)的需求，正促使DHL、TNI、FedEx、亞致力等外資物流巨頭，通過(guò)一系列的大手筆收購(gòu)和建設(shè)區(qū)域物流分撥中心等方式，在中國(guó)展開(kāi)全方位攻勢(shì)。而在目前中國(guó)物流企業(yè)升級(jí)蛻變的脆弱期，這種逆市擴(kuò)張似乎來(lái)得更加猛烈。

數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)市場(chǎng)擁有近51萬(wàn)家物流企業(yè)，其中外資占0.13%，主要集中在長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海灣地區(qū)，市場(chǎng)份額高達(dá)8%。其中，國(guó)際快遞公司在中國(guó)業(yè)務(wù)量和營(yíng)業(yè)收入保持年均20%以上增長(zhǎng)。

外資舞步

多年來(lái)“只管生產(chǎn)、兩頭在外”的外向型經(jīng)濟(jì)模式，使物流等服務(wù)貿(mào)易逆差額逐年遞增，如今，國(guó)際快遞、航運(yùn)物流，以及進(jìn)入中國(guó)的國(guó)外制造企業(yè)、餐飲企業(yè)帶來(lái)的物流業(yè)務(wù)這三個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)被外資主導(dǎo)，并且其壟斷地位短期內(nèi)難以打破。其中，壟斷現(xiàn)象最為明顯的是國(guó)際快遞領(lǐng)域，占據(jù)了80%的市場(chǎng)份額。

中國(guó)市場(chǎng)對(duì)外資物流放開(kāi)始于2005年中國(guó)兌現(xiàn)WTO承諾之后。在僅僅5年的時(shí)間里，聯(lián)邦快遞(FedEx)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋220多個(gè)城市，敦豪國(guó)際(DHL)覆蓋318個(gè)主要城市，并在全國(guó)開(kāi)設(shè)T50家分公司。他們利用先進(jìn)的物流網(wǎng)絡(luò)滲透中國(guó)市場(chǎng)，物流市場(chǎng)按照行業(yè)、地域、產(chǎn)品不斷細(xì)分并被瓜分。

據(jù)了解，外資物流企業(yè)已將中國(guó)物流市場(chǎng)納入全球供應(yīng)鏈體系，將中國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)與其全球網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合，從而建立全球一體化物流服務(wù)體系。

如英運(yùn)物流在上海設(shè)立中國(guó)區(qū)總部，看中的是上海連接120余個(gè)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)及亞洲、歐洲、美洲國(guó)際航線;馬士基在中國(guó)的11家分公司，以長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)為重點(diǎn)，業(yè)務(wù)覆蓋了中國(guó)幾乎所有的主要貨物流通區(qū)域;TNT入駐北京空港物流基地，建成之后的綜合快運(yùn)中心將成為連接中國(guó)與歐洲快遞網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)體系的紐帶;UPS通過(guò)香港把亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)的科隆進(jìn)行連接;DHL則將香港打造為亞太區(qū)速遞貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空運(yùn)樞紐。類似的這些舉措都是為了能夠使其在中國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)同全球網(wǎng)絡(luò)形成整體，以便功能上更好地銜接。

搶灘高端

當(dāng)我國(guó)大多數(shù)物流企業(yè)仍處在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，外資物流卻在附加值更高的專業(yè)物流領(lǐng)域“圈地”。

今年年底，一個(gè)被稱為“時(shí)裝與成衣卓越中心”的項(xiàng)目將在上海落成。這并非是某個(gè)時(shí)尚品牌設(shè)立，而是DHL投資建立的物流基礎(chǔ)設(shè)施，其目標(biāo)直指中國(guó)時(shí)裝與成衣物流產(chǎn)業(yè)。而在這背后，是被DHL視為一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)的年產(chǎn)值預(yù)計(jì)高達(dá)75億美元的中國(guó)時(shí)裝與成衣物流產(chǎn)業(yè)。

據(jù)國(guó)際商業(yè)觀察統(tǒng)計(jì)，中國(guó)國(guó)內(nèi)成衣零售市場(chǎng)去年的規(guī)模為3050億美元，到2014年，這個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展將保持21%的年復(fù)合增長(zhǎng)率。而在全球時(shí)裝與成衣出口市場(chǎng)，北亞太區(qū)占全球航空貨運(yùn)出口量的66%，全球海運(yùn)出口量則有54%來(lái)自北亞太區(qū)。中國(guó)仍然是世界最大的紡織品和成衣出口國(guó)，到2014年將保持航空貨運(yùn)及海運(yùn)出1216%的年復(fù)合增長(zhǎng)率。

不僅僅在時(shí)裝與成衣物流產(chǎn)業(yè)，諸多占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈頂端的高附加值物流服務(wù)領(lǐng)域，越來(lái)越明顯地呈現(xiàn)出外資企業(yè)的身影。

日前，馬士基集團(tuán)旗下的物流企業(yè)丹馬士公司宣布，開(kāi)發(fā)及拓展丹馬士在亞洲地區(qū)的化工物流業(yè)務(wù)。

無(wú)獨(dú)有偶，來(lái)自中東的物流巨頭亞致力在上海奉賢的物流中心博祿工廠于日前投入運(yùn)營(yíng)。該工廠投資7000萬(wàn)美元，占地6.6萬(wàn)平方米，將專注于石化物流，滿足中國(guó)汽車、包裝、電器等行業(yè)的國(guó)際物流需求，目前主要接收來(lái)自中東的化學(xué)聚合物。

目前，外資進(jìn)入中國(guó)物流業(yè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，涉及國(guó)際物流或國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中技術(shù)含量高、附加值高、市場(chǎng)潛力大的采購(gòu)、供應(yīng)鏈管理等業(yè)務(wù)項(xiàng)目，以及物流管理信息技術(shù)、快遞、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等，而本土物流企業(yè)能夠在其間提供服務(wù)的則屈指可數(shù)。

據(jù)了解，目前九成以上的航空貨源掌握在國(guó)際物流供應(yīng)商手中，中國(guó)貨代公司掌握貨源的可能性很小，他們手中很大一部分是外資企業(yè)分包給他們做的。尤其是在進(jìn)口貿(mào)易方面，七至八成的貨運(yùn)是按FOB條款來(lái)執(zhí)行的，也就是賣(mài)主指定航空公司，而在出口方面卻又倒了過(guò)來(lái)，由買(mǎi)家指定承運(yùn)人，也就是執(zhí)行CIF條款。因此，國(guó)內(nèi)的貨源結(jié)構(gòu)主要來(lái)自于如辛克、泛亞班拿等外資貨代公司。

并購(gòu)潮起

隨著業(yè)務(wù)快速發(fā)展和本土化程度加深，以及中國(guó)市場(chǎng)全面放開(kāi)，外資物流不再滿足于業(yè)務(wù)自然增長(zhǎng)，而是將擴(kuò)張重心轉(zhuǎn)向“非自然增長(zhǎng)”——并購(gòu)。

外資的優(yōu)勢(shì)在于科技和管理，但是也必須看到，他們?cè)谥袊?guó)最大的障礙就是網(wǎng)絡(luò)資源的缺乏。

自建網(wǎng)絡(luò)不但成本較高，而且速度較慢，通過(guò)收購(gòu)的方式完善其在華的產(chǎn)業(yè)鏈，無(wú)疑有助于占據(jù)更多的物流資源和掌握市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)，特別是一些國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量和密度的要求更高。因此，若能結(jié)合本土企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)和固有網(wǎng)絡(luò)，就能發(fā)揮最大的效益，而一些業(yè)務(wù)已上軌道的本土物流公司正好助其一臂之力。

以中外運(yùn)敦豪為例，其在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有400多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，主要是經(jīng)營(yíng)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)，但對(duì)于日益增長(zhǎng)的物流需求，加之客戶要求的服務(wù)質(zhì)量越來(lái)越高、服務(wù)內(nèi)容越來(lái)越豐富，這些網(wǎng)點(diǎn)仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，正好彌補(bǔ)了中外運(yùn)敦豪的不足。

與中外運(yùn)敦豪收購(gòu)全一快遞相似，其他外資物流企業(yè)也積極選擇國(guó)內(nèi)物流行業(yè)某一領(lǐng)域內(nèi)的佼佼者作為并購(gòu)對(duì)象。如百歲物流在國(guó)內(nèi)化工物流領(lǐng)域可謂一枝獨(dú)秀;華宇集團(tuán)則是國(guó)內(nèi)最大的公路運(yùn)輸商;耶路全球收購(gòu)的上海佳宇物流有限公司，是中國(guó)最大的整車和零擔(dān)貨運(yùn)陸路運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商之一……

目前，金融危機(jī)使全球物流市場(chǎng)陷入低迷期，國(guó)際貿(mào)易的萎縮更加反襯出中國(guó)市場(chǎng)悄然復(fù)蘇的可貴。很多國(guó)際跨國(guó)公司正在進(jìn)入或擴(kuò)大在中國(guó)市場(chǎng)的投資，這給物流服務(wù)商提供了更加廣闊的市場(chǎng)空間，而這也意味著，此后將展開(kāi)新一輪并購(gòu)潮。

思考

來(lái)自商務(wù)部的信息顯示，目前，中國(guó)以“物流”為名的企業(yè)有73萬(wàn)多家，但其中只有低于1%是真正的綜合物流企業(yè)，絕大多數(shù)還是單純的運(yùn)輸公司，這導(dǎo)致了中國(guó)物流業(yè)的成本長(zhǎng)期居高不下。

近幾年，中國(guó)物流企業(yè)的實(shí)力有了明顯的提升，特別是中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)等國(guó)有物流龍頭企業(yè)在國(guó)際物流市場(chǎng)開(kāi)始嶄露頭角。但是，他們的發(fā)展大多局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，缺乏縱向一體化的整合，沒(méi)有與產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系企業(yè)形成合力，產(chǎn)業(yè)升級(jí)整合力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這就導(dǎo)致其很難與外貿(mào)出口加工企業(yè)形成有效互動(dòng)并建立長(zhǎng)期協(xié)作的關(guān)系。

業(yè)務(wù)簡(jiǎn)單、附加值低，而且通常每個(gè)運(yùn)輸企業(yè)只負(fù)責(zé)其中的一個(gè)環(huán)節(jié)的這種服務(wù)樣式，或是本土物流企業(yè)壯大不起來(lái)的關(guān)鍵。

專家指出，馬士基能夠提供自上而下的一體化服務(wù)，即從原材料、產(chǎn)成品、消費(fèi)者這樣“一票到底”的物流服務(wù)。也正因如此，無(wú)論是貨代企業(yè)還是生產(chǎn)企業(yè)，出于時(shí)間和成本的考慮，自然愿意與外資物流企業(yè)合作。

外資物流企業(yè)在與諸如三星、摩托羅拉等企業(yè)合作時(shí)，不僅僅局限于中國(guó)，加上長(zhǎng)期以來(lái)他們之間在國(guó)際市場(chǎng)有較好的合作基礎(chǔ)，并且能為其提供全球范圍內(nèi)的一體化物流服務(wù)，這也使外資物流企業(yè)掌握了豐富的客戶資源渠道。

當(dāng)然，目前外資物流企業(yè)在中國(guó)的戰(zhàn)略已從當(dāng)初的同業(yè)合作漸變?yōu)榉旨覇胃桑矎囊粋€(gè)方面給我們提了個(gè)醒:在未來(lái)中外物流企業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，我們?cè)谥袊?guó)的網(wǎng)絡(luò)能力、在中國(guó)的客戶關(guān)系、本土人才等方面的優(yōu)勢(shì)，可能并不再那么重要。