我國(guó)低成本航空公司發(fā)展策略

　　低成本航空公司又稱(chēng)低價(jià)航空公司，發(fā)源于70年代的美國(guó)，主要經(jīng)營(yíng)客流量大的短程航線(xiàn)，采用波音737或空客A320等機(jī)型執(zhí)飛，多在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，堅(jiān)持在短程市場(chǎng)做點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，不提供免費(fèi)餐食、飲料等附加服務(wù)。在新世紀(jì)之初的航空業(yè)，低成本航空公司、全球性聯(lián)盟和合并改組已經(jīng)成為最重要的三大潮流。從90年代開(kāi)始，在全球的主要市場(chǎng)上，一些航空公司靠低成本運(yùn)作取得了快速發(fā)展。它們不再滿(mǎn)足于在大公司的樞紐輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的縫隙中開(kāi)辟市場(chǎng)，而且每每奏效。目前低成本航空公司已經(jīng)獲取了25%的美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。近一段時(shí)間以來(lái)，低成本航空公司也開(kāi)始在國(guó)內(nèi)嶄露頭角，中國(guó)首家民營(yíng)航空公司奧凱航空于2005年3月11日的首航成功，標(biāo)志著低成本航空公司正式加入了國(guó)內(nèi)航空業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，春秋航空、鷹聯(lián)航空等民營(yíng)航空公司也將相繼加入低成本航空市場(chǎng)的行列。那么，低成本航空公司在我國(guó)究竟能否生存，其發(fā)展前景如何，筆者試圖就這些問(wèn)題進(jìn)行一些粗淺的探討。
　　
　　一、低成本航空是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的客觀要求
　　
　　從經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格效應(yīng)的理論來(lái)看，低成本運(yùn)營(yíng)，成本降低，從而價(jià)格降低，對(duì)于民航這種屬正常品的消費(fèi)來(lái)講，替代效應(yīng)會(huì)使更多的原來(lái)打算選擇其他交通工具的旅客轉(zhuǎn)而選擇乘飛機(jī)。收入效應(yīng)則會(huì)使人們?cè)诂F(xiàn)有的名義收入水平下相對(duì)購(gòu)買(mǎi)能力增強(qiáng)，從而相對(duì)增加旅行需求和乘機(jī)需求。
　　從我國(guó)的潛在需求來(lái)看，有著得天獨(dú)厚的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)擁有13億人口，而2001年旅客運(yùn)輸量?jī)H僅7 000萬(wàn)人次，每年平均20人中僅有1個(gè)人乘坐一次飛機(jī)。眾多的中國(guó)百姓不能成為民航的有效需求，很主要的一個(gè)原因，就是在我國(guó)人均可支配收入水平相對(duì)較低的情況下，平均僅單程票價(jià)就要占去人均年收入的1/10左右，相對(duì)于人們的人均可支配收入來(lái)講民航票價(jià)的門(mén)檻兒太高，對(duì)相當(dāng)一部分人而言，航空旅行尚屬奢侈消費(fèi)。因而運(yùn)力過(guò)剩是一個(gè)相對(duì)的概念，高成本和由此導(dǎo)致的高票價(jià)把大量有需求的潛在旅客擋在了民航門(mén)外。美國(guó)2億多人口，2001年民航旅客運(yùn)輸量達(dá)5億人次，平均每人每年乘坐2-5次飛機(jī)，試想如果我們通過(guò)加強(qiáng)管理，低成本運(yùn)營(yíng)，讓利旅客，啟動(dòng)我國(guó)龐大的潛在需求市場(chǎng)，僅達(dá)到目前美國(guó)乘機(jī)需求市場(chǎng)的下限，這對(duì)中國(guó)民航來(lái)講就是巨大的市場(chǎng)。而且根據(jù)國(guó)家旅游局的統(tǒng)計(jì)