中國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織模式與政府經(jīng)濟(jì)管制

崔紅建,馬天山

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

中國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織模式與政府經(jīng)濟(jì)管制

崔紅建,馬天山

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安 710064)

為尋求公路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織的最佳模式及其政府經(jīng)濟(jì)管制的最佳切入點(diǎn),運(yùn)用市場(chǎng)結(jié)構(gòu)理論系統(tǒng)分析了公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性,提出公路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)不顯著而行業(yè)外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的觀點(diǎn);進(jìn)而認(rèn)為:公路貨運(yùn)最佳運(yùn)營(yíng)組織模式是各公路貨運(yùn)企業(yè)以市場(chǎng)為紐帶實(shí)施橫向一體化,政府經(jīng)濟(jì)管制的最佳切入點(diǎn)應(yīng)該由價(jià)格和數(shù)量管制轉(zhuǎn)移到引導(dǎo)、促進(jìn)公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式的構(gòu)建,構(gòu)建公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式可以通過(guò)完整運(yùn)輸集成商集成基本貨運(yùn)業(yè)務(wù)、構(gòu)建虛擬企業(yè)、大型公路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部一體化3種途徑完成。

公路貨運(yùn);經(jīng)濟(jì)管制;基本運(yùn)輸業(yè)務(wù);復(fù)合運(yùn)輸業(yè)務(wù);市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

公路貨運(yùn)業(yè)對(duì)實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源要素迅速移動(dòng)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義,故而政府普遍對(duì)公路貨運(yùn)業(yè)實(shí)施經(jīng)濟(jì)管制,但管制的內(nèi)容以及程度隨著人們對(duì)公路貨運(yùn)自身經(jīng)濟(jì)特性認(rèn)識(shí)的加深而不斷變化。本文研究在當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下公路貨運(yùn)應(yīng)采取何種運(yùn)營(yíng)組織結(jié)構(gòu)以及政府經(jīng)濟(jì)管制的最佳切入點(diǎn),以實(shí)現(xiàn)中國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)高效發(fā)展。

一、中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)分析

運(yùn)輸業(yè)普遍存在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì),且是由規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)以及它們的轉(zhuǎn)化形態(tài)運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)共同構(gòu)成[1]。運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指由于網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)輸總產(chǎn)出的擴(kuò)大而導(dǎo)致,單位運(yùn)量成本不斷下降的現(xiàn)象;而運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)是指由于同一運(yùn)輸過(guò)程中承載貨物范圍的擴(kuò)大,從而導(dǎo)致平均運(yùn)輸成本不斷下降的現(xiàn)象。具體到公路貨運(yùn)業(yè),可以將運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)再細(xì)分為公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。現(xiàn)實(shí)中公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不十分明顯,因?yàn)楣坟涍\(yùn)企業(yè)投入要素包括勞動(dòng)、車輛和管理,只有當(dāng)各要素同步、協(xié)調(diào)發(fā)展時(shí),才有可能實(shí)現(xiàn)規(guī)模收益遞增,但現(xiàn)實(shí)情況是,公路貨運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)能力隨著硬件設(shè)施投資增加而不斷提高,但實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提是必須具有充分的市場(chǎng)需求,使得生產(chǎn)能力完全釋放;此外,硬件設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大后,對(duì)企業(yè)組織管理將有更高的技術(shù)要求,而這一點(diǎn)又是中國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)最為欠缺的。因此,認(rèn)為公路貨運(yùn)企業(yè)沒(méi)有獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是由于運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模太小的傳統(tǒng)觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。事實(shí)上,公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要來(lái)自市場(chǎng)需求的拉動(dòng),在這里主要指公路貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化組織模式后,提供的運(yùn)輸產(chǎn)品適應(yīng)現(xiàn)代貨物運(yùn)輸需求發(fā)展趨勢(shì),而將潛在的運(yùn)輸需要變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求。而單車分散經(jīng)營(yíng)模式下普遍采取的直達(dá)運(yùn)輸雖然組織成本低,但是必須以同一性的運(yùn)輸需求足夠大為先決條件,否則會(huì)降低營(yíng)運(yùn)車輛實(shí)載率,當(dāng)面對(duì)小批量、多品種、多批次的運(yùn)輸需求時(shí)公路貨運(yùn)企業(yè)只能選擇放棄。實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化組織模式后,貨物在運(yùn)輸途中經(jīng)過(guò)多次中轉(zhuǎn),且中轉(zhuǎn)作業(yè)輻射的范圍越大,網(wǎng)絡(luò)上不同起訖地點(diǎn)的運(yùn)輸對(duì)象也就越多,在一次運(yùn)輸活動(dòng)中生產(chǎn)多種運(yùn)輸產(chǎn)品,所以公路貨運(yùn)企業(yè)很多情況下是用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)去滿足無(wú)法測(cè)算的實(shí)載率,而這又是取得運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、載運(yùn)工具載運(yùn)能力經(jīng)濟(jì)、車站(樞紐)處理能力經(jīng)濟(jì)等個(gè)體經(jīng)濟(jì)實(shí)體規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提。由此可知,獨(dú)立分散經(jīng)營(yíng)的公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)不明顯,但網(wǎng)絡(luò)化模式下的公路貨運(yùn)企業(yè)具有顯著的外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)。從理論上講,公路貨運(yùn)市場(chǎng)容易形成分散的市場(chǎng)結(jié)構(gòu),而現(xiàn)實(shí)情況也證實(shí)了這一點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2006年中國(guó)大陸經(jīng)營(yíng)公路貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)超過(guò)468萬(wàn)家,擁有營(yíng)運(yùn)貨車628萬(wàn)輛,僅不到2%的企業(yè)有10輛以上汽車[2];發(fā)達(dá)國(guó)家的情況也相類似,日本99%的公路貨運(yùn)是不足5輛車的小企業(yè),英國(guó)只擁有1輛車的公路貨運(yùn)企業(yè)有67 000多家,而擁有200輛以上的卻不足100家,美國(guó)一類公路貨運(yùn)(年?duì)I業(yè)收入500萬(wàn)美元以上)占公路貨運(yùn)企業(yè)總數(shù)的2.8%,但營(yíng)業(yè)額占到整個(gè)行業(yè)的87%?；诖?試圖通過(guò)提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻、減少公路貨運(yùn)企業(yè)數(shù)量的傳統(tǒng)做法有違市場(chǎng)規(guī)律,注定不會(huì)取得預(yù)期效果。

二、中國(guó)公路貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織模式的選擇

公路貨運(yùn)市場(chǎng)低集中度是由行業(yè)自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定的,但公路貨運(yùn)企業(yè)獨(dú)立分散經(jīng)營(yíng)又注定無(wú)法提供完整的運(yùn)輸服務(wù)——這是由運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)在特性決定的。當(dāng)行業(yè)發(fā)展需要在更大范圍內(nèi)將各種相關(guān)資源集中起來(lái)又無(wú)法通過(guò)企業(yè)內(nèi)部一體化來(lái)實(shí)現(xiàn)時(shí),只能通過(guò)市場(chǎng)交易的手段將運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)。具體來(lái)說(shuō),網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)模式的先進(jìn)性體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

(一)適應(yīng)公路貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化的需要

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用以及社會(huì)生產(chǎn)、流通、消費(fèi)方式的改變,適合公路運(yùn)輸?shù)男∨俊⒍嗥贩N、高時(shí)效和高附加值貨物的比重不斷增長(zhǎng),必然會(huì)對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)所提供的產(chǎn)品產(chǎn)生新的要求[3]。由于公路貨運(yùn)企業(yè)供給固定成本高,設(shè)施和設(shè)備專用性強(qiáng),不同運(yùn)輸產(chǎn)生方式之間有獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征,加之運(yùn)輸需求的時(shí)間和空間分布不均衡,一般情況下單獨(dú)公路貨運(yùn)企業(yè)掌握資源有限,都只能在一定范圍內(nèi)提供服務(wù)。當(dāng)面對(duì)小批量、多品種、高時(shí)效的運(yùn)輸需求時(shí)不能提供一站式完整的運(yùn)輸供給,托運(yùn)者在一次運(yùn)輸過(guò)程中要與多方承運(yùn)者發(fā)生交易關(guān)系,增加了交易費(fèi)用及運(yùn)輸?shù)牟淮_定性,運(yùn)輸成本占最終產(chǎn)品成本的比例居高不下。而公路貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)市場(chǎng)交易橫向聯(lián)合后資源得到共享,可以更好地滿足運(yùn)輸需求,從而進(jìn)一步激發(fā)潛在的運(yùn)輸需求,取得公路貨運(yùn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

(二)應(yīng)當(dāng)適應(yīng)公路貨運(yùn)范圍經(jīng)濟(jì)的需要

公路貨運(yùn)企業(yè)橫向聯(lián)合后,分散的運(yùn)輸需求被集中起來(lái)處理,經(jīng)過(guò)網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)間的通力合作實(shí)現(xiàn)不同起訖點(diǎn)的貨物可以被同時(shí)運(yùn)輸,從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì),而范圍經(jīng)濟(jì)又是公路貨運(yùn)取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提。換句話說(shuō),公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的獲得必須建立在利用網(wǎng)絡(luò)形成軸輻中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)上。

(三)解決公路貨運(yùn)市場(chǎng)信息不對(duì)稱的需要

信息不對(duì)稱是指市場(chǎng)交易各方擁有的信息不對(duì)等,買賣雙方所掌握的商品或服務(wù)價(jià)格、質(zhì)量、特點(diǎn)各不相同。具體到公路貨運(yùn)企業(yè),由于運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造產(chǎn)品的使用價(jià)值與它的生產(chǎn)過(guò)程不分離,因而不能像普通商品那樣在生產(chǎn)過(guò)程之外流通,它只能在生產(chǎn)過(guò)程中被消費(fèi),運(yùn)輸需求的實(shí)現(xiàn)與運(yùn)輸生產(chǎn)同時(shí)完成,兩者在空間和時(shí)間上結(jié)合在一起。公路貨運(yùn)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量信息必須在運(yùn)輸過(guò)程結(jié)束之后才能評(píng)價(jià);由于公路貨運(yùn)特性天然形成的低集中度的市場(chǎng)結(jié)構(gòu),市場(chǎng)上存在大量小規(guī)模的運(yùn)輸企業(yè),從而更增加了托運(yùn)者了解市場(chǎng)信息的難度。

實(shí)行橫向一體化后,托運(yùn)者不必與運(yùn)輸過(guò)程中每一個(gè)承運(yùn)商發(fā)生交易關(guān)系,也不必詳細(xì)了解其服務(wù)質(zhì)量信息,只是與運(yùn)輸供給鏈條的代表(如集成商)簽訂協(xié)議。如此一來(lái),托運(yùn)者在尋找交易伙伴時(shí)需要了解的市場(chǎng)信息也大大簡(jiǎn)化,不僅有利于提升公路貨運(yùn)市場(chǎng)交易效率而且可以預(yù)防和降低市場(chǎng)投機(jī)的可能性。

(四)解決公路貨運(yùn)市場(chǎng)誠(chéng)信缺失問(wèn)題的需要

公路貨運(yùn)企業(yè)先天決定的市場(chǎng)主體分散狀況也給公路貨運(yùn)市場(chǎng)誠(chéng)信的構(gòu)建帶來(lái)了困難,在缺乏政府有效監(jiān)管的前提下,大量中小型貨運(yùn)企業(yè)直接與托運(yùn)者進(jìn)行現(xiàn)金交易而取代規(guī)范的合同交易。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)有其深刻的經(jīng)濟(jì)根源。第一,直接的現(xiàn)金交易可以減少交易費(fèi)用;第二,明確規(guī)定的合同條款給公路貨運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)帶來(lái)諸多壓力,如為保證運(yùn)輸服務(wù)的可靠性需要有充足的運(yùn)力備用資源,而這又會(huì)大大增加運(yùn)輸車輛的利用率和實(shí)載率;第三,明確規(guī)定的合同條款降低了公路貨運(yùn)企業(yè)非法謀取私利的可能性。但是從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看,臨時(shí)性契約甚至實(shí)施現(xiàn)金交易,不僅不利于長(zhǎng)期交易伙伴關(guān)系的形成,而且危害更大的是臨時(shí)性的一次交易使公路貨運(yùn)供給方失去了遵守誠(chéng)信的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力,他們甚至在機(jī)會(huì)主義的影響下會(huì)利用自己手中掌握的信息以損害托運(yùn)人利益,使得違約、毀約和騙貨等違法現(xiàn)象難以避免。市場(chǎng)信息的閉塞以及市場(chǎng)誠(chéng)信的缺失,進(jìn)一步加大了托運(yùn)者的風(fēng)險(xiǎn)成本,必然導(dǎo)致交易費(fèi)用的上升,最終影響市場(chǎng)有效交易的實(shí)現(xiàn)。

三、公路貨運(yùn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式的構(gòu)建

公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)模式的構(gòu)建不在于通過(guò)政府管制培育市場(chǎng)上的大型企業(yè),公路貨運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入門檻、沉沒(méi)成本“雙低”的天然屬性決定了其主體規(guī)模普遍較小,同時(shí)沒(méi)有任何理由證明公路貨運(yùn)企業(yè)管理經(jīng)營(yíng)水平會(huì)隨著規(guī)模的擴(kuò)大而提高。相反的,大型企業(yè)要承擔(dān)更高的固定成本以及經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),因此公路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不甚明顯。因此公路貨運(yùn)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式的構(gòu)建,只能通過(guò)公路貨運(yùn)企業(yè)之間橫向協(xié)作實(shí)現(xiàn)運(yùn)力和貨源的共享,擴(kuò)大服務(wù)的范圍和市場(chǎng)廣度,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求方和供給方利益的雙贏。而實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)企業(yè)橫向網(wǎng)絡(luò)化協(xié)作的主要方式有3種。

(一)利用公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)集成商整合基本運(yùn)輸業(yè)務(wù),實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)

公路貨運(yùn)供給方可以分為基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商和完整運(yùn)輸業(yè)務(wù)集成商,二者在一定程度上具有可替代性,基本運(yùn)輸供應(yīng)商具有規(guī)模小、管理、組織技術(shù)簡(jiǎn)單的特點(diǎn),只能完成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直達(dá)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。而后者除自己擁有運(yùn)輸生產(chǎn)裝備,能夠完成直達(dá)運(yùn)輸業(yè)務(wù)以外,更為關(guān)鍵的是,由于其在市場(chǎng)的影響力,可以整合市場(chǎng)上大量零散的基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商,并且在托運(yùn)方與承運(yùn)方之間起到中介作用,交易時(shí)由具有較高規(guī)模資質(zhì)的完整運(yùn)輸業(yè)務(wù)集成商與運(yùn)輸需求方簽訂長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合同,并在運(yùn)輸中監(jiān)督、督促基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商依照合同履行義務(wù),其運(yùn)營(yíng)過(guò)程見(jiàn)圖1所示[4]。

圖1 完整運(yùn)輸服務(wù)集成商運(yùn)作模式

圖1所示的模式在發(fā)達(dá)國(guó)家公路貨運(yùn)業(yè)中運(yùn)用比較廣泛,有效地解決了運(yùn)輸企業(yè)“多、小、散”與實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)之間的矛盾。在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,公路貨運(yùn)企業(yè)與貨主不直接發(fā)生聯(lián)系,而是供需雙方將自己的信息反饋到集成商(中介人)的數(shù)據(jù)庫(kù),利用GPS、GIS等現(xiàn)代信息技術(shù),能夠精確地實(shí)現(xiàn)貨源、運(yùn)力的最優(yōu)配載,以提高整個(gè)公路貨運(yùn)業(yè)的效率。雖然供需雙方要向集成商支付一定的信息費(fèi),但與自身直接聯(lián)系業(yè)務(wù)的交易成本以及運(yùn)力閑置造成的資源浪費(fèi)相比,還是具有市場(chǎng)可行性的。

從技術(shù)角度上說(shuō),集成商供需信息系統(tǒng)的構(gòu)建、運(yùn)行是該模式能否順利開(kāi)展的關(guān)鍵?；诖?筆者從建設(shè)機(jī)制、運(yùn)營(yíng)機(jī)制、保障機(jī)制3個(gè)方面進(jìn)行相關(guān)內(nèi)容的設(shè)計(jì)。

1.建設(shè)機(jī)制的構(gòu)建

按照“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則,依靠?jī)?yōu)勢(shì)公路貨運(yùn)企業(yè)或貨運(yùn)場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)企業(yè)建立的企業(yè)信息平臺(tái)建設(shè)逐步向社會(huì)化方向演變[5],最終形成若干區(qū)域性的貨運(yùn)信息交易平臺(tái),對(duì)利用供需信息進(jìn)行交易活動(dòng)的公路貨運(yùn)企業(yè)與貨主收取一定的費(fèi)用,這樣就可以解決信息系統(tǒng)構(gòu)建和發(fā)展所需費(fèi)用的問(wèn)題;在建設(shè)過(guò)程中,要注重不同信息網(wǎng)絡(luò)間信息格式與接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,以利于供需信息的順暢流通。

2.運(yùn)營(yíng)機(jī)制的構(gòu)建

要規(guī)范利用信息系統(tǒng)進(jìn)行交易活動(dòng)的全過(guò)程,包括交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)等商業(yè)活動(dòng),按照層次化、網(wǎng)絡(luò)化的原則實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)交易:當(dāng)車輛或者貨物在基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商或基礎(chǔ)配載點(diǎn)無(wú)法取得滿意積配時(shí),由基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商將交易數(shù)據(jù)發(fā)往市場(chǎng)內(nèi)其他配載端點(diǎn)尋優(yōu)積配,如果在市場(chǎng)內(nèi)仍然得不到滿意積配,則可依次繼續(xù)向上層提交,尋求在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車、貨的尋優(yōu)結(jié)合。此后的交易協(xié)商、辦理交割手續(xù)過(guò)程中信息的傳遞都可以通過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)高效傳遞。

3.保障機(jī)制的構(gòu)建

與實(shí)體交易相比,利用信息系統(tǒng)完成的交易具有虛擬性,因此完整業(yè)務(wù)集成商要保證交易信息真實(shí)、準(zhǔn)確,對(duì)加入到貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)的公路貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的資質(zhì)審核,避免貨運(yùn)企業(yè)利用信息傳播的虛擬性損害貨物托運(yùn)人利益。在交易過(guò)程中一旦發(fā)生問(wèn)題要明確責(zé)任,對(duì)由于信息失真而造成的損失由完整業(yè)務(wù)集成商負(fù)責(zé),而交易雙方出現(xiàn)爭(zhēng)議時(shí)應(yīng)及時(shí)自由協(xié)商或交由仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)解或仲裁。

需要注意的是,當(dāng)前這種企業(yè)合作關(guān)系不能有效開(kāi)展的另外一個(gè)主要原因還在于完整業(yè)務(wù)集成商利用自己在市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)地位,壓縮基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)供應(yīng)商的利潤(rùn)空間,兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系要超過(guò)合作關(guān)系,說(shuō)明傳統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念仍然占據(jù)主流,重新分配合作企業(yè)間的所得利益,也是構(gòu)筑這種網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系的關(guān)鍵。

(二)利用虛擬企業(yè)模式,實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)

虛擬企業(yè)用穩(wěn)定的商業(yè)契約和信息交換系統(tǒng)代替臨時(shí)性的交易,與實(shí)體企業(yè)相比,虛擬企業(yè)借助統(tǒng)一的制度平臺(tái)和長(zhǎng)期契約形成對(duì)從業(yè)者的約束。

與利用完整運(yùn)輸業(yè)務(wù)集成商整合基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)相比,虛擬企業(yè)下的從業(yè)者具有相似的企業(yè)規(guī)模與資質(zhì),換句話說(shuō)虛擬企業(yè)缺乏一個(gè)有效的領(lǐng)導(dǎo)者維護(hù)組織內(nèi)運(yùn)作的協(xié)調(diào)一致,所以虛擬企業(yè)模式開(kāi)展的關(guān)鍵在于協(xié)議層的完善并需具備一定的約束力,以協(xié)議解決企業(yè)合作過(guò)程中包括合作形式、利益分配等關(guān)鍵問(wèn)題,此外還要在組織內(nèi)部之間達(dá)成共識(shí),這是虛擬企業(yè)模式成功的基礎(chǔ)。

(三)利用運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部一體化,實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)

雖然公路基本運(yùn)輸業(yè)務(wù)不具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì),但經(jīng)過(guò)市場(chǎng)機(jī)制正常的優(yōu)勝劣汰最終會(huì)產(chǎn)生少數(shù)幾家規(guī)模雄厚、管理先進(jìn)的運(yùn)輸企業(yè)充當(dāng)市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者,通過(guò)其自身的實(shí)力建設(shè)公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò),也是一種極為有效且簡(jiǎn)單易行的方法。特別是隨著中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步放開(kāi),原先具有雄厚實(shí)力、豐富營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)以及線路資源的國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)逐步被橫向分解,當(dāng)下雖然規(guī)定貨運(yùn)個(gè)體戶必須掛靠在某一大型運(yùn)輸企業(yè)的政策已經(jīng)出臺(tái),但母體企業(yè)對(duì)掛靠的小型企業(yè)的組織調(diào)度能力非常弱,也不具備控制、約束職能,導(dǎo)致了運(yùn)輸資源的低效配置以及不規(guī)范交易行為的出現(xiàn)。因此構(gòu)筑公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)首先應(yīng)利用國(guó)有大型企業(yè)或國(guó)外跨國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的雄厚實(shí)力,以資金為紐帶,兼并、收購(gòu)市場(chǎng)上的小型貨運(yùn)企業(yè),變松散的管理為對(duì)眾多小企業(yè)強(qiáng)有力的調(diào)度、組織、控制。市場(chǎng)重新洗牌后,少數(shù)大型運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)資質(zhì)大大提高,也成為提供高級(jí)復(fù)合公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重要力量。

四、政府管制在公路貨運(yùn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展中所充當(dāng)?shù)慕巧?/h2>

公路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)管制理論隨著人們對(duì)公路貨運(yùn)業(yè)認(rèn)識(shí)的不斷加深也在發(fā)生變化,運(yùn)輸市場(chǎng)不是自然壟斷市場(chǎng)、運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)大都不是毀滅性競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)輸產(chǎn)品多數(shù)不具有公共物品性質(zhì)、可通過(guò)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸業(yè)外部效應(yīng)內(nèi)部化、運(yùn)輸業(yè)的特殊性與市場(chǎng)機(jī)制沒(méi)有根本沖突等一系列論斷也使加強(qiáng)對(duì)公路貨運(yùn)業(yè)數(shù)量管制、價(jià)格管制的做法毫無(wú)理論依據(jù)[6]。

基于以上所述,政府經(jīng)濟(jì)管制的切入點(diǎn)要轉(zhuǎn)向到以市場(chǎng)交易為主要方式的公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式的構(gòu)建上,而制約運(yùn)輸業(yè)務(wù)橫向一體化的關(guān)鍵因素是信息不對(duì)稱造成的交易效率的損失,以及機(jī)會(huì)主義導(dǎo)致的違約行為。政府經(jīng)濟(jì)管制主要應(yīng)從以下幾點(diǎn)入手:(1)建立、健全相關(guān)法律法規(guī),并加大執(zhí)法力度,為公路貨運(yùn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化交易創(chuàng)造規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境;(2)規(guī)范公路貨運(yùn)企業(yè)資質(zhì),運(yùn)輸主管部門必須對(duì)進(jìn)入市場(chǎng)的企業(yè)建立信息檔案及征信、評(píng)信機(jī)制,無(wú)論其規(guī)模大小,對(duì)于在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中利用不正當(dāng)手段謀取私利的企業(yè)進(jìn)行通報(bào),使其失去在市場(chǎng)立足的基礎(chǔ);(3)在市場(chǎng)缺乏運(yùn)輸集成發(fā)起者時(shí),相關(guān)政府部門及國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)可以暫時(shí)充當(dāng)這一角色,利用自身的公信力網(wǎng)羅分散的個(gè)體承運(yùn)商;(4)給予高級(jí)復(fù)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)一系列優(yōu)惠政策,鼓勵(lì)完整運(yùn)輸服務(wù)集成商的發(fā)展,因?yàn)榕c個(gè)體貨運(yùn)企業(yè)相比,集成商往往具有更高的資質(zhì),同時(shí)掌握了運(yùn)輸供需雙方的全面資料,并對(duì)服務(wù)過(guò)程全程監(jiān)督。因此集成商的信息反饋是解決市場(chǎng)信息不對(duì)稱、誠(chéng)信缺失的最為經(jīng)濟(jì)有效的手段。那些只圖一時(shí)利益而混雜在合法運(yùn)輸從業(yè)者中間的“南郭先生”將無(wú)處藏身,公路貨運(yùn)市場(chǎng)逆向選擇的不良局面將得到根本遏制; (5)相關(guān)部門應(yīng)注重先進(jìn)管理理念的宣傳,從思想上逐步改善公路貨運(yùn)從業(yè)者獨(dú)立、分散經(jīng)營(yíng)的傳統(tǒng)思路并樹(shù)立起先進(jìn)的管理理念。

五、結(jié) 語(yǔ)

公路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)不顯著而外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著,必然決定了其分散的市場(chǎng)結(jié)構(gòu),因此認(rèn)為公路貨運(yùn)企業(yè)缺乏效率是由于市場(chǎng)集中度低的傳統(tǒng)觀點(diǎn)是錯(cuò)誤,以此為基礎(chǔ)的政府經(jīng)濟(jì)管制只關(guān)注于貨運(yùn)價(jià)格以及運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量,自然不能取得明顯的成效。公路貨運(yùn)企業(yè)最為合理的運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)就是建立在分散貨運(yùn)企業(yè)基礎(chǔ)上的橫向一體化,而政府管制的切入點(diǎn)也應(yīng)從數(shù)量和價(jià)格管制轉(zhuǎn)移到消除市場(chǎng)信息不對(duì)稱等問(wèn)題上來(lái),構(gòu)建貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式可以通過(guò)完整業(yè)務(wù)集成商集成基本貨運(yùn)業(yè)務(wù)、建立虛擬公路貨運(yùn)企業(yè)、大型公路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部一體化三種途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)。

[1] 榮朝和.關(guān)于運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的探討[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2001,22(4):97-105.

[2]中華人民共和國(guó)交通部.2006中國(guó)道路運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告[R].北京:人民交通出版社,2008.

[3]鮑香臺(tái),李旭宏,何 杰.公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及政策建議[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2003,33 (6):782-787.

[4]王玉輝.道路貨運(yùn)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展模式[J].綜合運(yùn)輸,2007,29(5):63-66.

[5]王玉輝,郗恩崇.對(duì)我國(guó)道路貨運(yùn)問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)學(xué)審視[J].綜合運(yùn)輸,2006,28(12):60-63.

[6]蔣仁才,榮朝和,李雪松.發(fā)達(dá)國(guó)家放松運(yùn)輸管制原因的理論分析[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)家,1996,8(6):80-84.

Choice of Ch ina's highway freight operation modes and government econom ic regulation

CU IHong-jian,MA Tian-shan
(School of Economics andManagement,Chang'an University,Xi'an 710064,Shaanxi,China)

Based on the analysis of scale economy in highway freight operation,the author put forward the point that the way of freight enterprise's interior scale economy is not prominent,but the exterior scale economy isprominent.Accordingly,themost reasonable operatingmode is that transportation enterprises should be combined with market trade.The economic regulation of the government should pay attention to promoting the operation modes of net,not to price and quantity regulation.Building better operation modes of net can be achieved through three ways:perfecting the integration of basic freigh business,organizing dummy enterprises and integrating the interior functions in large-scale highway freight transportation enterprises.

highway freight;economic regulation;basic transportation operation;compositive transportation operation;market structure

U492.3+1

A

1671-6248(2010)01-0046-05

2009-09-04

崔紅建(1981-),男,河南鄭州人,工學(xué)博士研究生。