被保險(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)管控

中國大地財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司 顧正禮

保險(xiǎn)源于風(fēng)險(xiǎn)的存在。中國自古就有“天有不測風(fēng)云，人有旦夕禍福”的說法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，保險(xiǎn)是對客觀存在的未來風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，把不確定性損失轉(zhuǎn)變?yōu)榇_定性成本（保費(fèi)），是風(fēng)險(xiǎn)管理的有效手段。然而，現(xiàn)實(shí)中，我們經(jīng)常會遇到由于被保險(xiǎn)人的原因?qū)е卤ｋU(xiǎn)公司拒賠的情況。因此，被保險(xiǎn)人如何控制風(fēng)險(xiǎn)尤為重要。

履行如實(shí)告知義務(wù)

1995年2月27日，應(yīng)A公司（下稱原告）提出的投保要求，X保險(xiǎn)公司（下稱被告）簽署船舶保險(xiǎn)單。保險(xiǎn)標(biāo)的為“加拿大豐收”輪，保險(xiǎn)條件為全損和救助適用1986年1月1日的中國人民保險(xiǎn)公司船舶保險(xiǎn)條款，航行范圍自加拿大蒙特利爾經(jīng)好望角到中國，保險(xiǎn)期限或航程從1995年4月20日開始。

同年4月6日，原告將“加拿大豐收”輪銷售給常州益升拆船有限公司。

同年3月22日，原告與巴拿馬M·R航海有限公司簽訂了國際船舶拖航合同，約定由“阿茲·尼夫塔各茲－16”輪將被保險(xiǎn)船舶拖帶至中國北方的一個(gè)安全港，預(yù)計(jì)最早出發(fā)日期1995年4月26日至5月2日。同年5月16日，加拿大格羅貝克斯海事公司簽發(fā)了適拖證書。同年5月30日12：30時(shí)，涉案拖輪拖帶被保險(xiǎn)船舶駛離皮·沃·皮克區(qū)。同年6月5日，“尼夫塔各茲－16”輪發(fā)生故障。同年6月14日該輪停靠在新斯科舍省馬爾格雷夫港。同年10月3日，被移至哈利法克斯進(jìn)行修理。

同年10月10日，加拿大格羅貝克斯海事公司再次簽發(fā)適拖證書。同年12月1日，“尼夫塔各茲－16”輪再次起拖。在航行途中，拖輪大副通過雷達(dá)看到“加拿大豐收”輪的船尾部分脫離船體。為避免拖船受損，“加拿大豐收”輪的拖纜被從拖輪起拖機(jī)上放松并被丟離甲板，該輪殘?bào)w沉沒。

同年12月4日，原告將出險(xiǎn)情況通知被告并提出索賠。

被告主張，由于原告作為被保險(xiǎn)人在合同簽訂前和簽訂當(dāng)時(shí)，未向被告告知保險(xiǎn)標(biāo)的的重要情況，即被保險(xiǎn)船舶是“大湖船” 而非海船，且是為拆船目的而航行，所以被告有權(quán)在獲知后解除保險(xiǎn)合同，不承擔(dān)合同責(zé)任；由于原告延誤起拖時(shí)間，違反了保險(xiǎn)單的特別約定和保證條款，被告的保險(xiǎn)責(zé)任自原告違反合同之日起自動終止或自動失效。

法院審理認(rèn)為，原告在訂立合同前未將該輪是用于拆解的船舶告知被告；在合同履行過程中，又未將涉案拖輪未能在合理的時(shí)間內(nèi)開航和進(jìn)行重大修理，以及再次起拖的時(shí)間等情況及時(shí)通知被告，違反法律規(guī)定和合同約定。因此，對原告的訴訟請求，不予支持。

足額投保的重要性

200X年6月27日，F(xiàn)船舶修造有限公司在建的一艘7000噸油輪因機(jī)艙工人割花鐵板工藝孔時(shí)操作不當(dāng)引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)新安裝完畢的3部柴油發(fā)電機(jī)組（生產(chǎn)廠家：重慶康明斯發(fā)動機(jī)有限公司）嚴(yán)重受損；機(jī)艙周圍的鋼質(zhì)工程、電器設(shè)備、電纜和管路也多處過火變形受損，經(jīng)保險(xiǎn)公司查勘最終確認(rèn)事故損失為人民幣318.7萬元。然而，當(dāng)F公司向保險(xiǎn)公司提賠時(shí)，保險(xiǎn)公司表示其無法得到足額賠償。

原來，該輪在向保險(xiǎn)公司投保時(shí)，F(xiàn)公司為節(jié)省保險(xiǎn)費(fèi)支出，僅以6000萬元人民幣確認(rèn)標(biāo)的保額，且未約定保險(xiǎn)價(jià)值；而該輪的實(shí)際造價(jià)為1088萬美元，按當(dāng)時(shí)匯率折合為8220.49萬元人民幣，因此存在不足額投保問題，投保比例為6000萬/8220.49萬=72.99%。故最終F公司只獲得了232萬元保險(xiǎn)賠款。

遵守保證條款

2001年1月16日，被告南京宏油船務(wù)有限公司所屬的“隆伯6”輪加入原告中國船東互保協(xié)會，原告向被告頒發(fā)入會證書，附件載明協(xié)會承保油污責(zé)任險(xiǎn)。2001年1月23日，“隆伯6”輪在上海辦妥離港簽證手續(xù)后，在離泊前船上大副、二副、三副、二管輪、三管輪相繼離船。在沒有配齊船員的情況下，該輪于1月24日離泊開往廣東東莞。1月27日，“隆伯6”輪于福建省平潭海域觸礁沉沒。

事故發(fā)生后，原告為被告向上海救撈局、平潭打撈公司支付了打撈費(fèi)、清污費(fèi)，共計(jì)380萬元。經(jīng)海事局調(diào)查認(rèn)定，主機(jī)突然降速停車、船長沒有正確履行職責(zé)、船員擅自改變航向及船舶配員不足是“隆伯6”輪觸礁沉沒的主要原因。報(bào)告同時(shí)指出，被告沒有為“隆伯6”輪配備能保證船舶安全的合格船員，沒有對船舶安全營運(yùn)實(shí)施有效管理，違反了《中華人民共和國海上交通安全法》第六、七條的規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)安全管理責(zé)任。

原告向法院提起訴訟稱，“隆伯6”輪配備船員不足，違反了原告2000年協(xié)會保險(xiǎn)條款中保險(xiǎn)保證條款的約定，原告據(jù)此不承擔(dān)保險(xiǎn)賠償責(zé)任。因此，要求被告償還原告墊付的380萬元及利息。

法院審理后認(rèn)為，被告主張其在訂立合同前不知道原告協(xié)會保險(xiǎn)條款的存在和內(nèi)容的理由，無事實(shí)依據(jù)，與情理相悖。同時(shí)，被告所屬“隆伯6”輪船員配備不符合《沿海船舶最低安全配員證書》，海事局調(diào)查報(bào)告也認(rèn)定事發(fā)時(shí)配員不足的事實(shí)，被告對此不持異議，同時(shí)也不能說明大量重要職務(wù)船員在船舶離泊前離船的具體原因。根據(jù)原告2000年保險(xiǎn)條款第七條通則第一款的規(guī)定，只要原告的會員不履行或未能履行協(xié)會保險(xiǎn)條款中有關(guān)保險(xiǎn)基本條件的規(guī)定，則原告對在此期間發(fā)生的任何索賠就不承擔(dān)賠償責(zé)任，而不論原告會員的不履行或未能履行行為與索賠之間是否存在因果聯(lián)系。

綜上，法院判決被告向原告返還墊付款項(xiàng)380萬元及支付相應(yīng)的利息。

船舶證書適航與實(shí)際適航的區(qū)別

1992年12月18日，被告某保險(xiǎn)公司對原告香港井川國際航運(yùn)集團(tuán)公司所屬的“昌鑫”、“昌瑞”兩艘無動力船自臺灣拖至廣州航次予以保險(xiǎn)。1993年1月18日，臺灣中國驗(yàn)船中心為兩船簽發(fā)《技術(shù)合格證書》。第二天起拖。兩被拖船均沒有配備船員。同月21日，拖船的值班人員發(fā)現(xiàn)“昌鑫”船船體左傾，經(jīng)請求救助無效，“昌鑫”船被拖離航道搶灘。經(jīng)評估，打撈費(fèi)用超過船價(jià)，構(gòu)成推定全損。另據(jù)查，同月19至21日，船舶所遇海上風(fēng)浪為6～8級。原告以保險(xiǎn)公司為被告、承拖人為第三人向廣州海事法院提起訴訟，請求法院判令被告賠付保險(xiǎn)金及利息。被告以該船不適拖，造成的損失屬于除外責(zé)任為答辯理由。

法院認(rèn)為，6～8級風(fēng)浪屬于該航線正常風(fēng)浪，該船未能抵御正常風(fēng)浪，屬于實(shí)際不適拖。駁回原告訴訟請求。二審廣東高院維持原判。

超區(qū)域航行

原告將其所有的木質(zhì)漁船“粵臺山62209”輪向被告某保險(xiǎn)公司投保沿海內(nèi)河漁船一切險(xiǎn)附加雇主責(zé)任險(xiǎn)，保險(xiǎn)單載明該輪作業(yè)區(qū)域?yàn)镮II類航區(qū)。保險(xiǎn)期間內(nèi)，因衛(wèi)星海圖顯像差，導(dǎo)致該輪觸礁沉沒。原告向被告索賠遭拒，理由是該輪在轉(zhuǎn)移作業(yè)漁場過程中超出了船舶檢驗(yàn)證書及保險(xiǎn)單上約定的許可航行和作業(yè)區(qū)域。原告遂提起訴訟。

法院認(rèn)為，被告抗辯理由成立，一審判決駁回原告訴訟請求。二審維持原判。

不得損害保險(xiǎn)人的追償權(quán)

2008年X月X日，C保險(xiǎn)公司承保的“XX”號散貨船在臺灣海域航行中舵軸斷裂，方向失控處于漂航狀態(tài)，經(jīng)拖輪施救后脫險(xiǎn)，后拖回漳州船廠修理，共產(chǎn)生施救、拖航、修理等費(fèi)用共計(jì)409萬元。

經(jīng)中船重工725所對舵軸斷裂原因進(jìn)行鑒定，結(jié)論為舵軸本身材質(zhì)、加工工藝不善。鑒于事故發(fā)生在質(zhì)保期內(nèi)，屬于建造廠家責(zé)任；在被保險(xiǎn)人向C保險(xiǎn)公司提供了船舶建造合同并書面保證配合追償后，保險(xiǎn)公司向其支付了賠款。然而，在保險(xiǎn)公司向船舶建造廠家提起追償時(shí)，船廠出具了另一份船舶建造合同，合同中載有“本船舶如出現(xiàn)質(zhì)量問題，與XX船廠無關(guān)”的字樣，直接導(dǎo)致保險(xiǎn)公司敗訴。

之后，保險(xiǎn)公司以被保險(xiǎn)人損害保險(xiǎn)人追償權(quán)為由，向海事法院提訴，要求被保險(xiǎn)人返還保險(xiǎn)賠款，獲得法院支持。

舉證責(zé)任

原告為其所有的“興海988”輪在被告某保險(xiǎn)公司處投保一切險(xiǎn)并支付了保險(xiǎn)費(fèi)。保險(xiǎn)期間，該船遇到大風(fēng)導(dǎo)致船舶進(jìn)水，因此發(fā)生擱淺事故，并最終造成船舶全損。發(fā)生事故后，“興海988”輪并未沉沒，但當(dāng)?shù)貪O監(jiān)只證明船舶發(fā)生海事，未查明事故原因（據(jù)稱當(dāng)?shù)責(zé)o港監(jiān)）。原告認(rèn)為事故系船舶遭遇大風(fēng)而擱淺所致，要求賠償保險(xiǎn)金額。被告以原告的主張無依據(jù)為由拒絕賠償。

法院審理認(rèn)為，經(jīng)查明，該輪抗風(fēng)能力為9～10級，抗順風(fēng)能力11級，而事故當(dāng)時(shí)風(fēng)力只有5級，原告無法舉證該事故系大風(fēng)所致，判決駁回訴訟請求。

坐淺及不當(dāng)履行義務(wù)

2000年12月31日，原告向被告某保險(xiǎn)公司投保了一切險(xiǎn)（附加戰(zhàn)爭和罷工險(xiǎn)）。2001年2月9日，該輪在伊拉克因吃水超過落潮時(shí)的水深而發(fā)生坐底事故，并因此發(fā)生修理和檢驗(yàn)費(fèi)用1929237元。原告多次要求被告賠償，被告以坐淺不屬于保險(xiǎn)責(zé)任、事故屬于被保險(xiǎn)人未配備正確海圖引起、事故后擅自修理并在三個(gè)月后才報(bào)案等理由拒賠。

法院審理認(rèn)為，事故可以通過港口水深和船舶吃水進(jìn)行預(yù)測并加以避免，不具有海上風(fēng)險(xiǎn)的一般特征，不屬于擱淺；該輪沒有配備最新海圖，該輪誤以為港口吃水限制為10米，而1997年以來該港最低水深5.5米。發(fā)生事故時(shí)，船艏吃水8.1米，船艉吃水8.5米，水深7米，因此造成事故，原告的疏忽構(gòu)成被告除外責(zé)任；被保險(xiǎn)人沒有在事故發(fā)生后48小時(shí)內(nèi)通知被告，修理未經(jīng)被告同意，沒有進(jìn)行修理招標(biāo)和沒有接受最有利的報(bào)價(jià)，違反保險(xiǎn)條款約定，屬違約行為……判決駁回訴訟請求。