城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的關(guān)系初探
——以天津城市發(fā)展為例

劉 露

（天津師范大學(xué)，天津 300387）

城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的關(guān)系初探
——以天津城市發(fā)展為例

劉 露

（天津師范大學(xué)，天津 300387）

在城市發(fā)展的過程中，城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通發(fā)展始終交織在一起，成為城市發(fā)展的重要內(nèi)容。明代以來天津形成了獨特的城市空間結(jié)構(gòu)，即以海河水系為軸線，由西向東逐步展開。海河干流直接把天津城市與渤海連接起來，使天津成為四通八達(dá)的航運樞紐。發(fā)達(dá)的水上交通網(wǎng)絡(luò)，使天津既能發(fā)揮河口港，又能發(fā)揮海岸港的功能。江海通津的優(yōu)越地位，有助于天津城市空間的擴(kuò)展和地區(qū)間貿(mào)易的進(jìn)行。

城市；空間結(jié)構(gòu)；交通發(fā)展；河口港；海岸港

Abstract:In the process of urban development,urban spatial structure and urban transport development have always been intertwined,and become an important part of urban development.Since the Ming Dynasty,Tianjin has developed a unique urban spatial structure,that is,the Haihe River as the axis,from west to east gradually.The origin and development of Tianjin had never left the Haihe River,because the Haihe River in Tianjin can be directly linked with the Bohai Sea.Tianjin become accessible to the shipping hub easily.Well-developed water transportation network can display both the river port and coastal ports'function,which is helpful to urban space expansion and inter-regional trade in Tianjin.

Key words:urban;spatial structure;transportation development;river port;coastal port

城市歷史學(xué)家芒福德認(rèn)為，城市的形成離不開其動態(tài)部分［1］，這個“動態(tài)部分”，就是指城市交通。城市交通是城市之間，以及城市內(nèi)部人員、物資、信息互動交流的前提，只有在城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通之間建立一種彼此適應(yīng)、相互促進(jìn)的關(guān)系，才能夠使城市經(jīng)濟(jì)、社會與環(huán)境得以協(xié)調(diào)、健康發(fā)展?；谔旖虺鞘锌臻g結(jié)構(gòu)的歷史演進(jìn)，無論是城市空間布局，還是城市景觀建設(shè)，都緊緊圍繞海河水系逐步展開［2］，逐漸形成了以海河為軸線、市區(qū)為中心、市區(qū)和濱海新區(qū)為主體、近郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)與遠(yuǎn)郊縣鎮(zhèn)相配合的較為合理的城市空間網(wǎng)絡(luò)布局。

1 城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展關(guān)系的研究概況

國外在城市空間結(jié)構(gòu)與交通運輸發(fā)展關(guān)系研究方面積累了豐富的經(jīng)驗，近年來，多學(xué)科交叉和可持續(xù)發(fā)展理念是這些研究的主要發(fā)展趨勢。隨著近代人文地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的出現(xiàn)和不斷發(fā)展，在20世紀(jì)初期，交通運輸已成為城市和經(jīng)濟(jì)布局形成的重要因素之一［3］。德國人文地理學(xué)的奠基人F·拉采爾有過“交通是促使城市形成的動力”的著名論斷。提出城市和居民點分布“中心地理論”的著名地理學(xué)家克里斯泰勒也指出，交通運輸是獨立的經(jīng)濟(jì)因素，它起著“中間介質(zhì)”的作用，使得物質(zhì)的空間交換成為可能。經(jīng)濟(jì)學(xué)家潘德拉格認(rèn)為，“交通運輸是人類文明的生命線，是構(gòu)成支持經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的一個重要組成部分”［4］。 在此階段中，關(guān)于城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展關(guān)系研究得到較快發(fā)展的是行為學(xué)派。行為學(xué)派代表人物之一的蓋伯格在《城市結(jié)構(gòu)與城市發(fā)展理論》一書中把“可達(dá)性”作為城市發(fā)展（空間系統(tǒng)）的一個核心概念，認(rèn)為互動是城市空間結(jié)構(gòu)生成的一種基本決定因素［5］。

可見，盡管提法與側(cè)重點不同，有關(guān)城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通發(fā)展的討論一直是永恒的主題。交通是城市的基本骨架，也是城市規(guī)劃首要考慮的因素之一。在中國有記載的、最早的城市規(guī)劃建設(shè)專著——周代的《周禮·考工記》中，城市規(guī)劃的基本思想便是將城市交通體系作為城市的最基本骨架，如：“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌左祖右市，面朝后市，市朝一夫……”。中國近代的規(guī)劃理論在很大程度上傳承了西方的理論，并在很長一段時間里，“交通是其他活動的橋梁”也成為了中國城市規(guī)劃的指導(dǎo)思想之一,把握著城市未來發(fā)展的動脈。

2 城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的相互影響

城市空間結(jié)構(gòu)演化與交通發(fā)展之間存在著動態(tài)互饋的相互作用關(guān)系［6］。一方面，城市空間演化不斷影響著城市交通的發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)模和發(fā)展速度，為城市交通的發(fā)展提供相應(yīng)的基礎(chǔ)條件；另一方面，交通可達(dá)性的提高和交通方式的變革又會對城市空間的進(jìn)一步演化產(chǎn)生引導(dǎo)作用。交通可達(dá)性是連接城市空間結(jié)構(gòu)與交通的關(guān)鍵紐帶，二者之間的相互作用通過可達(dá)性的變化而得以實現(xiàn)。

2.1 城市空間結(jié)構(gòu)對交通發(fā)展的影響分析

城市發(fā)展會帶來交通需求，交通建設(shè)會改變城市的空間結(jié)構(gòu)［7］。城市空間結(jié)構(gòu)的改變會帶來城市國土資源的有效開發(fā)，帶來城市的發(fā)展，這是相互促進(jìn)的。作為相互制約來說，交通建設(shè)必然要占地，會影響到其他開發(fā)，城市的其他開發(fā)也會影響到交通設(shè)施的建設(shè)，要找到合理的配置來促進(jìn)它的發(fā)展，就是相互協(xié)調(diào)和相互適應(yīng)。

（1）城市空間結(jié)構(gòu)的變化影響城市交通系統(tǒng)空間布局。

不同的城市空間格局有不同的交通需求特征，必然要求相應(yīng)的交通系統(tǒng)與之適應(yīng)。團(tuán)狀城市的交通布局一般采用“環(huán)形+放射”或者“環(huán)形+棋盤+放射”型；組團(tuán)式城市一般是“放射網(wǎng)中網(wǎng)”型；帶形城市一般呈“帶狀”。因此，城市空間格局的變化將引起城市交通系統(tǒng)空間布局的重新選擇。

（2）城市空間規(guī)模的變化影響城市交通發(fā)展方向和速度。

城市空間規(guī)模的大小對交通方式的選擇具有重要的影響作用，在空間規(guī)模較小的小型或緊湊型城市里，居民的出行距離相對較短，一般的公共交通結(jié)合自行車及步行的交通方式就能滿足居民的出行需求。而對空間規(guī)模較大的城市來說，居民的出行距離較長，需要發(fā)展快速公交、軌道交通及小汽車等交通方式。邁克爾·韋格納（Michael Wegener）和弗郎茲·福斯特（Franz Furst）發(fā)現(xiàn)，就業(yè)場所的高密度集中分布會使城市中平均交通出行距離增加，但高質(zhì)量的公共交通會減少小汽車的使用，使人們更多地選擇公交方式，若工作出行距離短，還會有更多的人步行或使用自行車［8］。

2.2 城市交通發(fā)展對城市空間結(jié)構(gòu)的影響分析

城市交通是城市復(fù)雜系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，亞歷克斯·阿納斯（Alex Anas）等人認(rèn)為，交通和通訊的發(fā)展決定了現(xiàn)代城市空間結(jié)構(gòu)的形成［9］。

（1）城市交通引導(dǎo)城市空間格局的演化。

城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，特別是城市對外交通的發(fā)展對城市空間格局具有重大引導(dǎo)作用，交通方式的改進(jìn)和交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是引導(dǎo)城市空間格局演變的主要原因，每一次交通方式的改進(jìn)和交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)都會推動城市空間格局的演化［10］。軌道交通對城市空間演化的作用是巨大的，促進(jìn)了城市空間沿軌道軸線方向的大規(guī)模發(fā)展。哥本哈根按照其“指形規(guī)劃”方案，沿每一指形方向修建軌道交通，鼓勵和引導(dǎo)城市在軌道附近發(fā)展，極大地促進(jìn)了其城市空間的指形化演化［11］。小汽車的廣泛使用使城市空間演化的形式和規(guī)模又發(fā)生了巨大變化，主要表現(xiàn)在空間演化不再局限于單中心形式的蔓延，而是出現(xiàn)了多中心、帶狀以及復(fù)合型、低密度等空間擴(kuò)張方式，空間的擴(kuò)張規(guī)模也明顯增大。例如，以小汽車交通方式為主的美國城市，其空間演化大多向低密度、分散式的方向發(fā)展。跳躍式土地利用模式、沿公路帶狀發(fā)展商業(yè)、低密度單用途開發(fā)是美國城市蔓延的三個主要特點［12］。所以說，一座城市的形態(tài)，一座城市的空間結(jié)構(gòu)，或者說一座城市的規(guī)劃，都有賴于交通系統(tǒng)的規(guī)劃先行。

（2）城市交通決定城市空間的經(jīng)濟(jì)效益。

城市交通決定城市空間的經(jīng)濟(jì)效益，表現(xiàn)在交通的可達(dá)性狀況，決定城市規(guī)模的邊際效益?？蛇_(dá)性的概念最早由漢森（Hansen）提出，他將可達(dá)性定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用的機(jī)會的大?。?3］。戴爾維（Dalvi）和馬?。∕artin）將其定義為用一種特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達(dá)任一土地使用活動地點的便利程度［14］。由此可知，可達(dá)性既是一個空間的概念，又具有時間意義和社會經(jīng)濟(jì)價值。通?？梢杂猛ㄟ_(dá)指數(shù)（Accessibility Index）來衡量網(wǎng)絡(luò)中各個交通點之間移動的難易程度［15］。通達(dá)指數(shù)，是交通網(wǎng)絡(luò)中從一個頂點到其他所有頂點的最短路徑，通達(dá)指數(shù)越大，通達(dá)性越差。通過下列算式可以得到通達(dá)指數(shù)：

式中Ai表示頂點i在網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)指數(shù)；Dij表示頂點i到頂點j的最短距離（可以用邊，即區(qū)間來簡單表述）。

城市里不同部分相對可達(dá)性的改變，會導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的改變，除非用規(guī)劃管理來防止這種變化的發(fā)生［16］。

（3）城市交通對城市空間演化的影響強(qiáng)度不是固定不變的。

同樣的交通設(shè)施，如果其建設(shè)時機(jī)不同，那么，它對城市空間演化的作用大小就會不同，甚至相差甚遠(yuǎn)。一般來說，當(dāng)城市處于快速發(fā)展的時候，城市交通設(shè)施的建設(shè)對城市空間演化的影響效果最為明顯，不僅會促進(jìn)城市空間的快速演化，而且還會引導(dǎo)城市空間演化的方向。交通對城市形態(tài)影響的時機(jī)問題，主要考慮的是交通建設(shè)與城市發(fā)展在整體上的關(guān)系，屬于宏觀層次。交通與土地開發(fā)建設(shè)的時序問題，主要考慮的是具體的交通項目和相關(guān)的土地利用項目建設(shè)的先后關(guān)系，屬于微觀層次［17］。只有同時把握好時機(jī)和時序問題，才能促進(jìn)城市交通與城市空間演化的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3 天津城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的關(guān)系

天津城市的起源與發(fā)展從未離開過海河，直到今天人們?nèi)园押：幼鳛樘旖虺鞘锌臻g、城市體形的主軸線。天津城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展是從明朝的 “衛(wèi)城”沿海河呈帶狀發(fā)展至20世紀(jì)80年代才重新確立為雙心軸向的城市結(jié)構(gòu)［18］。濱海新區(qū)的建立預(yù)示著城市新生長極核的形成，進(jìn)而逐步構(gòu)成了“一條扁擔(dān)挑兩頭”的格局，海河發(fā)揮著重要的承前啟后的紐帶作用。天津城市的發(fā)展是由海河起始點 （三岔河口）向海河入海口的一種空間發(fā)展。天津城市的自然發(fā)展對后來的城市規(guī)劃的影響就是即便有城區(qū)的修筑，也未能改變城市沿河發(fā)展的自然成長趨勢［19］。

3.1 天津傳統(tǒng)的雙核心城市空間結(jié)構(gòu)與河港交通運輸?shù)匚坏拇_立

按照施堅雅（G.W.Skinner）等人對中國城市的研究，中國城市一般呈雙核心結(jié)構(gòu)，城內(nèi)為政治與文化中心，城外接近主要交通干道（如河道）、通達(dá)性最便捷的地方為商業(yè)中心［20］。天津城市空間結(jié)構(gòu)的早期形成“先市（元朝海津鎮(zhèn)，1316年得名）后城（明朝衛(wèi)城，1404年設(shè)立）”，市在城外，城在市旁，兩者形成統(tǒng)一、完整的城市。城垣為封閉式，城市總體布局卻是敞開式；以三岔河口為中心向四周發(fā)展形成布局緊湊的大城市構(gòu)架。城垣外東北地段（原海津鎮(zhèn)）在原聚落基礎(chǔ)上，隨著河、海航運的發(fā)展變化，以三岔口為基點，沿河逐步延伸自然發(fā)展，形成月牙形的帶狀城鎮(zhèn)布局，其弧形干道骨架，成為帶狀市鎮(zhèn)區(qū)的布局主軸線，與衛(wèi)城構(gòu)成一個完整的城市區(qū)域。由此，城市功能由單一的漕運樞紐，逐步成為中國北方多功能的經(jīng)濟(jì)中心。這個階段天津的城市空間結(jié)構(gòu)是以衛(wèi)城為中心、以海河和運河為軸線的沿點、線發(fā)展的傳統(tǒng)的河港城市形態(tài)。

3.2天津近代城市空間結(jié)構(gòu)嬗變與交通發(fā)展的關(guān)系

天津近代城市空間的嬗變，主要表現(xiàn)為租界的拓展和河北新市區(qū)的開發(fā)。天津開埠后，城域空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)開放性的空間形態(tài)，城墻的拆除及環(huán)城馬路的開通意味著傳統(tǒng)城市原型的瓦解，舊城區(qū)逐漸步入近代化進(jìn)程，而租界的開辟則是在老城外圍直接移植了西方近代殖民式的方格網(wǎng)規(guī)劃原型，形成了新區(qū)成片開發(fā)模式，海河兩岸九國租界的設(shè)立使天津城區(qū)具有“拼貼城市”特征［21］。隨著京津間的京杭大運河水運逐漸為京山線的鐵路運輸和京津大道的公路運輸所取代，大運河沿線的城鎮(zhèn)也趨于沉寂。整個城市布局支離破碎。

（1）天津近代城市中租界的拓展與交通發(fā)展的關(guān)系。

從天津開埠到第一次世界大戰(zhàn)以前，天津城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化：一是建成區(qū)面積迅速擴(kuò)大，1911年建成區(qū)面積達(dá)16.2km2,較1840年增加了約3倍；二是城市空間結(jié)構(gòu)由東西向延伸轉(zhuǎn)為沿海河呈西北-東南走向；三是形成了新、舊雙中心的商業(yè)結(jié)構(gòu)，政治中心與商業(yè)中心在空間上分離；四是形成了新、舊城區(qū)以大經(jīng)路、東馬路為中心和租界區(qū)以海河為中軸的網(wǎng)狀城區(qū)街道格局，海河?xùn)|西兩岸由6座鐵橋連接，使整個城市成為一個整體［22］。第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以后，天津城市建成區(qū)面積進(jìn)入第二次顯著擴(kuò)展時期，1948年建成區(qū)面積達(dá)53km2,較1911年增加了3.27倍。在擴(kuò)展方向上，除北部外，東、西、南三方向均向外部擴(kuò)充，尤以南部最為突出，反映出順海河向下游發(fā)展的自然趨勢，城市西北-東南線性形態(tài)也更為明顯。天津城區(qū)空間的擴(kuò)大，為容納更多的人口提供了客觀條件。此時，天津社會環(huán)境相對安定，機(jī)械化交通工具，大型倉庫、專業(yè)貨棧等輔助性設(shè)施齊全，商品流通渠道暢通，是北方最大的信息中心和交易市場，吸引著中外、南北各路商人的匯集，已成為近代華北的經(jīng)濟(jì)中心。

（2）天津近代河北新市區(qū)開辟與交通發(fā)展的關(guān)系。

租界繁榮的同時是老城區(qū)的衰落。20世紀(jì)初，隨著商人和商業(yè)資本紛紛遷往租界，老城區(qū)逐漸失去了商業(yè)中心的地位。20世紀(jì)初袁世凱主政北洋時期，在老城以北開發(fā)建設(shè)“河北新區(qū)”。新區(qū)規(guī)劃打破了傳統(tǒng)城市模式，效仿租界，一條中央大道與數(shù)條道路交叉構(gòu)成道路網(wǎng)。新區(qū)南端建鐵橋跨海河與老城區(qū)相通，中部建公園，北端建火車站等［23］。自此，天津市區(qū)又向舊城東北方向大幅度延伸。

（3）天津近代新港的建設(shè)。

1939年日本侵華期間，開始在海河口北岸建設(shè)碼頭、開挖航道，興建塘沽新港，從此，天津港的泊位碼頭開始由海河上游的市區(qū)兩岸轉(zhuǎn)移到塘沽?？冢瑸槿蘸筇旖蜃鳛楦劭诔鞘械陌l(fā)展打下基礎(chǔ)，但直到1949年市內(nèi)港區(qū)海運吞吐量仍占天津港海運總吞吐量的 70%［24］。

從天津近代的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展來看，租界與河北地區(qū)的開辟，以及新港的建設(shè)，奠定了半殖民地舊天津城市空間的基本格局。直到新中國成立以前，天津市區(qū)范圍再未發(fā)生過顯著的變化。城市空間形態(tài)也由原先的沿點、線發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)檠睾：友由斐饰鞅?東南走向的復(fù)合結(jié)構(gòu)發(fā)展，并繼續(xù)向東、西、南三方向擴(kuò)展。

3.3 天津現(xiàn)代城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的關(guān)系

（1）天津現(xiàn)代河口港城市的形成。

對河口港城市而言，隨著航海技術(shù)的不斷發(fā)展、船型噸位的不斷增大，港口逐漸向下游出?？诜较蚝涂谕夂０栋l(fā)展，相應(yīng)帶動城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化［25］。河口海港城市建設(shè)用地的分布具有 “蛙躍式（Leap Frog）”非連續(xù)發(fā)展（主要是由河道水深條件受限使河口港推移的作用決定）和“蚯蚓式”連續(xù)發(fā)展（城市隨著港口向口外海岸的推移而形成沿入海河道兩岸連續(xù)集中分布的帶形城市）兩種形態(tài)。顯然，天津城市空間的擴(kuò)展模式屬于前者。

解放后，天津港作為我國自己興建的第一個人工商港，得到迅速發(fā)展，加大了航線開辟力度，對外輻射能力進(jìn)一步增強(qiáng)。與此同時，市內(nèi)港區(qū)逐步廢置。市內(nèi)港區(qū)廢置，港、城完全在空間上分離，失去了沿海河發(fā)展成帶狀城市形態(tài)結(jié)構(gòu)的條件。同時，在計劃經(jīng)濟(jì)時期，通過行政區(qū)劃調(diào)整，天津城市空間范圍由城域拓展至市域，引入“衛(wèi)星城”等西方現(xiàn)代城市規(guī)劃理論。借鑒莫斯科市的規(guī)劃模式，天津城市空間結(jié)構(gòu)也形成在中心城區(qū)周圍環(huán)以近郊衛(wèi)星城的城市空間布局模式，并在20世紀(jì)80年代率先在國內(nèi)建立了“三環(huán)十四射”的環(huán)狀加放射形道路網(wǎng)，即圍繞城市中心商務(wù)區(qū)形成第一環(huán)帶，圍繞城市主要居住區(qū)形成第二環(huán)帶，圍繞城市工業(yè)區(qū)形成第三環(huán)帶；十四條城市主要干道貫穿其中，形成環(huán)形放射狀的城市發(fā)展模式”，其內(nèi)、中、外環(huán)線所呈現(xiàn)的不規(guī)則環(huán)狀是剛性規(guī)劃的結(jié)果，這意味著天津中心城區(qū)已由單中心的現(xiàn)代空間結(jié)構(gòu)取代了多元化的近代空間結(jié)構(gòu)。

（2）天津海岸港城市的空間結(jié)構(gòu)特征。

天津是由河口港逐步演變成海岸港的港口城市，這種特殊的情況使天津市區(qū)和塘沽成為了城市發(fā)展的兩個主體，特別是20世紀(jì)80年代初，天津城市總體規(guī)劃中提出了3個城市群的城市布局，即以中心市區(qū)為主，包括周圍城鎮(zhèn)的中心城市群；以塘沽為主，包括濱海城鎮(zhèn)的濱海城市群；以薊縣縣城和寶坻縣城為主的薊寶城市群，即整個城市以海河為軸線把老市區(qū)改造成為全市的經(jīng)濟(jì)、政治中心，工業(yè)重心東移，結(jié)合港口，發(fā)展塘沽和濱海地區(qū)［26］。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，隨著海河開發(fā)、城際交通等項目的啟動，城市空間形態(tài)開始向沿軸線發(fā)展的合理轉(zhuǎn)變，并逐步形成 “一帶兩核——以海河、京津方向為主軸線、中心城區(qū)和塘沽城區(qū)為主副核心的帶狀走廊型”的軸線發(fā)展形態(tài)［27］。城市外圍空間沿軸線帶狀發(fā)展，有利于改善城市交通環(huán)境，緩解城市基礎(chǔ)設(shè)施的壓力，促進(jìn)人與自然的融合。

4 天津城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與交通協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢

走帶狀城市發(fā)展之路，是天津未來城市空間發(fā)展的必然選擇。就國際經(jīng)驗來看，荷蘭的鹿特丹、德國的漢堡，都是河海相依，從主城區(qū)到出?？诙际亲裱瓗畛鞘幸?guī)劃理念建設(shè)發(fā)展的，它們應(yīng)該成為天津可資借鑒的成功模式［28］。從前面的分析，可認(rèn)為目前天津城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢，應(yīng)沿著線性走廊發(fā)展。理由如下。

（1）位于兩相鄰核心城市中間的發(fā)展走廊（Development Corridor）是離心時期最有可能獲得較快發(fā)展的邊緣區(qū)，因為核心間的相互吸引力越大，越容易產(chǎn)生溢出效應(yīng)（Spillover Effect）。在兩核心城市發(fā)展到一定程度與規(guī)模后，隨交通條件的改善，即使沒有政府干預(yù)，走廊地區(qū)也將得到較快發(fā)展［29］。J.Gottmann 對城市連綿區(qū)（Megalopolis）、J.S.Haake 對Detroit放射系統(tǒng)以及 L.H.Russwurm 對 Toronto-Stratford城市系統(tǒng)等的研究也都證明大城市具有沿著通達(dá)線路（Access Routes）增長的強(qiáng)烈趨勢，而且當(dāng)相鄰兩城市距離越近時，這種傾向會更為強(qiáng)烈［30］。由此，可以認(rèn)為天津城區(qū)與濱海新區(qū)間城市走廊的發(fā)展是必然趨勢。

（2）走廊是指在大城市之間由高等級公路（主要是高速公路）或鐵路連接起來的高通達(dá)性地帶，但并不是所有的交通走廊都可以被稱為城市走廊，后者實質(zhì)上是有一系列具有緊密相互作用和相互依賴的城市和城鎮(zhèn)組成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，只有形成了這種緊密的相互聯(lián)系，才能有城市化走廊地帶的出現(xiàn)。天津城區(qū)與濱海新區(qū)之間交通方便，兩地之間有高速公路和鐵路相連通，中心核已有離心傾向，形成了一定范圍的通勤區(qū)域，可認(rèn)為已經(jīng)進(jìn)入走廊發(fā)展的第二階段。今后，隨著兩地間分工與協(xié)作的加強(qiáng)，相互間的聯(lián)系將更趨緊密，線形走廊地區(qū)將得到更快發(fā)展。

（3）由于城市發(fā)展階段的限制，近期天津市區(qū)與濱海新區(qū)的通勤地帶也將沿交通通道線形發(fā)展，目前楊村、宜興埠、軍糧城、塘沽四座城鎮(zhèn)呈等距離（20~25km）間隔分布在高速公路南側(cè)，呈現(xiàn)帶狀城市群分布格局，而沿線開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)更將對線性城市化地帶的形成起促進(jìn)作用［31］。

在全球化和區(qū)域化不斷發(fā)展的今天，人們越來越認(rèn)識到必須從全球的視角，從更大的區(qū)域范圍來審視大城市的未來發(fā)展，在區(qū)域范圍內(nèi)尋找大都市發(fā)展的新空間增長點，來突破原有空間結(jié)構(gòu)桎梏。天津應(yīng)借鑒國外城市特別是港口城市的經(jīng)驗，從城區(qū)發(fā)展向區(qū)域發(fā)展轉(zhuǎn)變，通過對中心城區(qū)外圍空間形態(tài)結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃與調(diào)整，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)相互間的職能分工，加強(qiáng)地域間的人流、物流和信息流的溝通，進(jìn)而避免粗放型的城市空間用地擴(kuò)展模式，以迎接新一輪城市空間的拓展。

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（責(zé)任編輯胡瓊靜）

The Relationship between the Urban Spatial Structure and the Transportation Development——taking Tianjin as an Example

Liu Lu
（Tianjin Normal University,Tianjin 300387,China）

U12

A

天津市高等學(xué)校人文社會科學(xué)基金項目（20073001），天津市哲學(xué)社會科學(xué)研究規(guī)劃資助項目（TJSR08-027）。

2010-07-18

劉露（1973-），女，博士，副教授；研究方向：城市交通管理、行政區(qū)經(jīng)濟(jì)與管理。