基于二連口岸的亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)展策略研究

劉 潔,劉 凱(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044)

基于二連口岸的亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)展策略研究

劉 潔,劉 凱
(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044)

針對中歐貿(mào)易的不斷發(fā)展,尤其是中國與東歐和中歐的貿(mào)易往來不斷加強(qiáng),亞歐大陸橋運(yùn)輸受到更多的關(guān)注,細(xì)化研究亞歐大陸橋通道的競爭優(yōu)勢具有特殊意義。通過分析亞歐大陸橋三條通道的發(fā)展現(xiàn)狀,以經(jīng)二連口岸出境的第三條亞歐大陸橋通道為分析對象,從外部競爭對手海運(yùn)和內(nèi)部沿橋各國的運(yùn)價水平兩方面,對比分析了亞歐大陸橋通道運(yùn)輸市場的優(yōu)勢區(qū)域和優(yōu)勢品類,提出亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)氖袌龆ㄎ?、發(fā)展趨勢及目前運(yùn)營中存在的問題,并針對客戶需求提出應(yīng)有的對策。

二連口岸;亞歐大陸橋;市場定位

引 言

大陸橋運(yùn)輸產(chǎn)生于上個世紀(jì)50年代的北美大陸,源于朝鮮戰(zhàn)爭期間,日本利用美國東、西海岸的港口和鐵路網(wǎng),開展?！憽５亩嗍铰?lián)運(yùn)集裝箱貨物[1]。隨著全球經(jīng)濟(jì)格局的變化,近年來亞歐大陸橋發(fā)展迅速,目前亞歐大陸橋主要有三條通道:第一通道是起源于1967年建成的西伯利亞大陸橋,它是俄羅斯利用其東部出?？跂|方港,經(jīng)西伯利亞鐵路及歐洲鐵路,抵達(dá)歐洲或歐洲北部港口;第二通道是起始于我國連云港,經(jīng)中國鐵路和阿拉山口出境,經(jīng)歐洲鐵路抵達(dá)中亞、西亞和南歐;第三通道是2005年開通運(yùn)營的,起始于我國天津港,經(jīng)中國鐵路和二連口岸出境,經(jīng)歐洲鐵路,抵達(dá)西歐、中歐和東歐國家。三條亞歐大陸橋通道目前都在運(yùn)營中,自北向南幾乎平行,它們根據(jù)所處的位置各自具有優(yōu)劣勢,因此擁有不同的市場和競爭力,本文將基于經(jīng)我國二連口岸出境的亞歐大陸橋的第三通道的運(yùn)營現(xiàn)狀,對其市場定位和今后的發(fā)展進(jìn)行分析[2～3]。

一、亞歐大陸橋發(fā)展概況

1.西伯利亞大陸橋大陸橋發(fā)展歷程

西伯利亞大陸橋試辦于1967年,1971年轉(zhuǎn)為正式運(yùn)營。當(dāng)時,由于阿以戰(zhàn)爭,蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉,航運(yùn)中斷,前蘇聯(lián)開始運(yùn)營西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋的運(yùn)輸路徑為:將中國、日本、韓國、東南亞等國家和地區(qū)運(yùn)往俄羅斯、北歐、西歐的貨物,海運(yùn)至東方港上岸,經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)達(dá)目的地。近年來俄羅斯采取了一系列措施改進(jìn)運(yùn)輸條件,1997取得了很大效果,年均運(yùn)量增長都在50%以上[4]。自2003年以來,西伯利亞大陸橋的集裝箱運(yùn)輸量猛增。

2.經(jīng)阿拉山口口岸的新亞歐大陸橋發(fā)展歷程

1990年9月12日,我國鐵路北疆線與哈薩克斯坦鐵路正式接軌,標(biāo)志著連接亞洲和歐洲之間的第二條大陸橋運(yùn)輸路線的正式貫通。新亞歐大陸橋東起我國連云港,橫穿我國大陸,經(jīng)我國新疆阿拉山口的國境站與哈薩克斯坦鐵路的德魯日巴國境站,進(jìn)入哈薩克斯坦的中亞地區(qū),最終與中東地區(qū)黑海、波羅的海、地中海,以及大西洋沿岸各港相連接。1997年新亞歐大陸橋運(yùn)輸運(yùn)量首次突破3萬標(biāo)箱[5]。值得一提的是2004年4月22日,裝載著韓國、日本貨物的76個大陸橋集裝箱的專列從連云港駛向阿拉木圖,這是新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定班列”首次延伸至阿拉木圖,標(biāo)志著新亞歐大陸橋運(yùn)輸實現(xiàn)了新的跨越。我國陸橋運(yùn)輸自1992年12月1日試運(yùn)營以來,至今已累計有10萬多個國際集裝箱經(jīng)過大陸橋運(yùn)輸,為新亞歐大陸橋走入正常運(yùn)營積累了經(jīng)驗。

3.經(jīng)二連口岸的亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)展背景

近年來,俄羅斯為了賺取外匯和過境稅收,對亞歐國家開放西伯利亞大鐵路。2004年11月24日,中國鐵道部部長劉志軍與俄羅斯鐵路股份公司總裁法捷耶夫在北京簽署了《關(guān)于加強(qiáng)合作問題的會談紀(jì)要》,促成了跨國列車的開行。此外,隨著我國中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,迫切需要開辟直接出口歐洲的捷徑。隸屬于鐵道部的呼和浩特鐵路局經(jīng)過近1年多的醞釀,率先正式在中、蒙、俄三國鐵路聯(lián)運(yùn)會議上提出了開行呼和浩特—法蘭克福國際集裝箱專列的設(shè)想,并在蒙、俄鐵路的一致贊同下,將其寫入了三國鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)定。2004年12月,由呼鐵外經(jīng)集團(tuán)與蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國六國鐵路和國際貨運(yùn)代理公司簽署了“如意號”國際集裝箱專列開行合作協(xié)議書,共同經(jīng)營自天津港始發(fā),經(jīng)二連口岸出境,以中歐、東歐、西歐為目的地的第三條亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的國際集裝箱聯(lián)運(yùn)及物流服務(wù)的項目。

二、經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋的市場定位

1.路徑與技術(shù)參數(shù)

隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施,我國中西部地區(qū)與歐洲的經(jīng)貿(mào)往來與日俱增,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋通道運(yùn)輸日漸成熟,因此2004年,由呼和浩特鐵路局聯(lián)合蒙鐵、俄鐵以及六家國際貨運(yùn)代理公司共同發(fā)起開行自天津港,經(jīng)二連口岸出境,以中歐、東歐、西歐國家為目的地的“如意號”國際集裝箱班列,2005年3月1日,班列正式運(yùn)營,首列“如意號”集裝箱班列裝載著150個20尺集裝箱自天津港始發(fā),自中蒙邊境站二連浩特口岸出境,經(jīng)過15天近萬公里的運(yùn)輸,順利抵達(dá)目的地——德國的杜伊斯堡。自此成功開啟了亞歐大陸橋第三條通道的運(yùn)營。具體運(yùn)營技術(shù)參數(shù)如下:

(1)距離:全程運(yùn)輸距離10414公里;

(2)途經(jīng)國家:中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國;

(3)運(yùn)輸路徑:天津新港→呼和浩特→集寧→二連→扎門烏德→烏蘭巴托→蘇和巴托→納烏斯基→伊爾庫編組站→克拉斯諾耶→莫斯科夫卡→沃伊諾夫卡→德魯日尼諾→尤迪諾→謝爾加奇→維科夫卡→切魯斯基→維亞吉馬→斯莫凌斯克→明斯克編組站→布列斯特→馬拉舍維奇→華沙→庫諾維奇→柏林→法蘭克福(美茵河);

(4)途徑十個口岸;

(5)換裝車站:蒙古扎門烏德和波蘭馬拉舍維奇;

(6)中國為準(zhǔn)軌,蒙古—白俄為寬軌,波蘭—德國為準(zhǔn)軌,準(zhǔn)軌軌距為1435毫米,寬軌軌距為1520毫米;

(7)運(yùn)行平均速度:700公里/天;

(8)滿軸運(yùn)行總時間:15天;

(9)運(yùn)輸方式:以鐵路運(yùn)輸為主的集裝箱多式聯(lián)運(yùn);

(10)集結(jié)地:集寧;

(11)集裝箱品類:TBJU20/40英尺箱、BCDU20英尺箱和客戶自備40英尺箱;

(12)終到期限:到達(dá)德國杜伊斯堡車站需要15天,到達(dá)白俄羅斯明斯克需要12天,到達(dá)波蘭華沙需要13天,到達(dá)俄羅斯加里寧格勒需要15天。

2.價格對比

大陸橋運(yùn)輸通常由于局部戰(zhàn)爭導(dǎo)致的海運(yùn)通道的不暢。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸蓬勃發(fā)展的今天,明確大陸橋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢,確定大陸橋運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)市場是在國際遠(yuǎn)途運(yùn)輸競爭中取得先機(jī)的重要因素。談到競爭首先是價格競爭,以原產(chǎn)于中國山西,出口至德國杜伊斯堡的的焦炭作為案例,對貨物通過不同運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)價對比分析。

(1)港到港價格對比

根據(jù)2008年初的數(shù)據(jù)顯示,以20尺標(biāo)箱自天津新港至漢堡港為例,海運(yùn)價格約為1300美元,而經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸價格約為2800美元。由此可見以港到港為準(zhǔn)進(jìn)行的價格對比,大陸橋運(yùn)輸明顯不占優(yōu)勢。

(2)原產(chǎn)地至目的地的價格對比

港到港運(yùn)輸只是進(jìn)出口物資在其國際物流過程中的中間環(huán)節(jié),要想完成出口物資自原產(chǎn)地抵達(dá)目的地,仍然需要通過鐵路或公路方式在港口進(jìn)行二次的集疏運(yùn),對于原產(chǎn)中國的出口物資,大陸橋運(yùn)輸減少了這一環(huán)節(jié),因此綜合成本也更有競爭力。

表1 海運(yùn)與大陸橋運(yùn)輸成本時間對比表

根據(jù)上表對比可見,通過大陸橋運(yùn)輸在運(yùn)輸時間上具有絕對優(yōu)勢;對于港到港運(yùn)輸,鐵路運(yùn)價無法與海運(yùn)競爭,但是由于歐洲內(nèi)陸運(yùn)輸價格較高,如果從原產(chǎn)地到達(dá)最終收貨人手中的綜合成本來計算,大陸橋的站到站的綜合物流成本在部分區(qū)域是有競爭力的。經(jīng)過測算收貨人在距離歐洲基本港口550公里的內(nèi)陸站點可以實現(xiàn)鐵路陸橋運(yùn)輸成本與海陸聯(lián)運(yùn)成本持平。對于鐵路運(yùn)輸,距離港口越遠(yuǎn),物流成本和時間上越具備優(yōu)勢。

(3)大陸橋途經(jīng)各國運(yùn)價水平對比

通過大陸橋運(yùn)輸成本與海運(yùn)成本進(jìn)行對比后可見,鐵路運(yùn)輸?shù)某杀据^高。大陸橋運(yùn)輸是由沿橋各國鐵路系統(tǒng)以接力棒形式實現(xiàn)的,降低陸橋運(yùn)輸整體成本,就要從深入分析途經(jīng)各國分段成本入手。以下對經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋運(yùn)輸途經(jīng)各國的運(yùn)輸成本進(jìn)行了細(xì)分和對比,如表2所示。

由表2可知,俄羅斯運(yùn)價水平在途經(jīng)各國中最低,這得益于1997年后,俄羅斯為開發(fā)西伯利亞,給予西伯利亞鐵路在運(yùn)價、通關(guān)、過境手續(xù)等方面的優(yōu)惠政策。另外由于整個通道中俄羅斯運(yùn)距最長,俄羅斯的運(yùn)輸成本決定了通道整體成本;再有各國運(yùn)價對比后可見中國、波蘭和德國的運(yùn)價水平非常高,如果整個通道都能夠達(dá)到俄羅斯的運(yùn)價水平,整體運(yùn)費(fèi)約為883.26美元,與海運(yùn)相比將十分具有競爭力。

表2 經(jīng)二連口岸亞歐大陸橋沿途各國運(yùn)輸成本對比表

3.市場定位

近年來的實際操作表明,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋通道的運(yùn)營模式在不斷完善,目標(biāo)市場也不斷清晰,總結(jié)分類“如意號”的訂單,目前專列貨源所到達(dá)的目的地涉及七個國家二十余個城市。市場主要覆蓋包括:俄羅斯(莫斯科、圣彼得堡等)、白俄羅斯(明斯克、維捷布斯克、戈梅利、巴拉諾維奇等)、波蘭(華沙、羅茲、波茲南、比亞韋斯托克等)、斯洛伐克(布拉迪斯拉發(fā)、科希策等)、捷克(布拉格、比爾森、俄斯特拉發(fā)等)、德國(漢堡、不來梅、杜伊斯堡等地)。

從訂單發(fā)運(yùn)的貨種貨類來看,專列主要運(yùn)輸品類是礦產(chǎn)品、煤焦、鐵合金、日用品以及電子產(chǎn)品等。貨物主要來源于中國的內(nèi)蒙古、山西、北京、天津、河南、河北、甘肅、寧夏、陜西等中西部地區(qū),以及江浙等中國制造中心。

根據(jù)以上對經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋通道運(yùn)輸與海運(yùn)的運(yùn)到時限、物流成本的對比,以及對“如意號”國際集裝箱專列的貨源、貨種貨類和目的地的分析得出該陸橋通道在區(qū)域和運(yùn)輸品類的市場定位。

區(qū)域定位:在歐洲市場,主要通過有競爭力的價格和速度主打東歐和中歐市場,同時以速度優(yōu)勢開拓西歐市場。在中國市場,主要以中西部地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品和中國制造中心為貨源目標(biāo)市場。

品類定位:在亞歐大陸橋市場開拓初期,以吸引到達(dá)歐洲工業(yè)區(qū)的國內(nèi)工業(yè)原材料、礦產(chǎn)品和高耗能產(chǎn)品作為基礎(chǔ)貨源;以吸引到達(dá)東歐、中歐及俄聯(lián)邦國家的國產(chǎn)機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、服裝等雜項產(chǎn)品為盈利貨源。

三、亞歐大陸橋運(yùn)輸存在的問題及對策

經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)玫搅瞬粩嗤晟?“如意號”專列實現(xiàn)了多品類、多到站、雙向?qū)﹂_的成果,但是專列在運(yùn)營中仍然存在諸多問題。

一是箱源不足,集裝箱使用成本高。集裝箱的采用和發(fā)展,使得海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及貨物在港口或內(nèi)地轉(zhuǎn)換的裝卸儲存都能夠有機(jī)地結(jié)合起來,進(jìn)而使“大陸橋”運(yùn)輸成為可能。但是與擁有百年發(fā)展歷史的海運(yùn)不同,鐵路國際聯(lián)運(yùn)中的集裝箱來源和周轉(zhuǎn)正成為跨越大洲的陸橋運(yùn)輸規(guī)模發(fā)展的瓶頸。海運(yùn)經(jīng)過長期發(fā)展,專業(yè)箱公司或大型船公司對其自備集裝箱已建立了成熟的調(diào)動和周轉(zhuǎn)模式,其在世界各地主要港口和樞紐城市設(shè)有還箱點,建立有完善的集裝箱租用、交付、維修等制度和約定。但是包括西伯利亞大陸橋、經(jīng)阿拉山口出境的大陸橋運(yùn)輸所使用的集裝箱均來自貨主自備箱,這無形中給發(fā)貨人又增加了大額成本。目前經(jīng)二連口岸的亞歐大陸橋部分租用了白俄羅斯鐵路集裝箱,盡管租金還算合理,但是面對成規(guī)模的運(yùn)輸,箱源嚴(yán)重不足。面對大陸橋運(yùn)輸中集裝箱來源和周轉(zhuǎn)問題,建議通過以下幾個方法解決,第一由中鐵、俄鐵、白俄鐵路盡快簽署和執(zhí)行集裝箱互換協(xié)議,以三國鐵路之力共同發(fā)展亞歐陸橋運(yùn)輸;第二聯(lián)合國際大型船公司和箱公司,實現(xiàn)全球各國的交箱站點和集裝箱資源共享,真正實現(xiàn)?！憽５目缪罂缰薜穆?lián)合運(yùn)輸。

二是運(yùn)價水平高。從表1對比可見,與海運(yùn)費(fèi)相比,大陸橋運(yùn)輸成本相對較高,尤其是針對港到港的大陸橋運(yùn)輸,運(yùn)價水平遠(yuǎn)高于海運(yùn)。作為發(fā)貨人的國際貿(mào)易廠商在面對物流環(huán)節(jié)中時效性和高成本的選擇時,往往首選具有更高穩(wěn)定性的海運(yùn)。因此對于共同經(jīng)營亞歐陸橋運(yùn)輸?shù)母鲊F路機(jī)構(gòu)和運(yùn)營商,需要站在通道長遠(yuǎn)發(fā)展的高度,共同協(xié)商降低運(yùn)價水平。這一點西伯利亞大陸橋的定價體系值得借鑒,西伯利亞大陸橋根據(jù)貨源不同的地區(qū)制定了從低到高不同的運(yùn)價政策。對東南亞各國和香港地區(qū)等制定了最低的運(yùn)價政策,對日本制定了較低的運(yùn)價政策,對中國制定了中等運(yùn)價政策。對歐洲各國歐洲段的運(yùn)價,制定了高出一倍的運(yùn)價政策。針對不同批量的訂單,西伯利亞大陸橋也給出不同的運(yùn)價優(yōu)惠。相對較低的運(yùn)價和定價靈活性成為西伯利亞大陸橋運(yùn)營良好的重要因素,當(dāng)然這也得益于西伯利亞大陸橋通道的核心部分均在俄羅斯境內(nèi),俄鐵單方面就可以對通道的各項政策具有決定權(quán)。對于起始于中國的其他兩條亞歐大陸橋,由于途經(jīng)國家較多,各國在通道運(yùn)營政策上的協(xié)調(diào)統(tǒng)一至關(guān)重要,因此各國只有共同建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制,形成統(tǒng)一的運(yùn)價政策,發(fā)布具有競爭力和吸引力的運(yùn)價表,才能確保通道長期暢通,發(fā)揮出其在各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的拉動作用。

三是通關(guān)手續(xù)繁雜,運(yùn)輸效率不高。由于亞歐大陸橋運(yùn)輸途經(jīng)國家較多,以經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋通道為例,專列途經(jīng)六個國家,十個口岸,其中兩個口岸需要換裝作業(yè),如果每個國家都進(jìn)行全面的海關(guān)及檢驗檢疫部門的檢查,必將造成耗且通關(guān)效率低的結(jié)果。亞歐陸橋運(yùn)輸在時效性方面的競爭優(yōu)勢也將不存在了。因此建議沿橋各國共同建立通關(guān)公認(rèn)制度,統(tǒng)一口岸通關(guān)標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)一各國口岸通關(guān)文件,實施一國通關(guān)檢驗放行,其他各國見單放行的一單到底制度,做到簡化陸橋運(yùn)輸專列的通關(guān)手續(xù),提高專列運(yùn)輸效率。

四是貿(mào)易單證與運(yùn)輸單證缺乏對接。國際貿(mào)易主要是通過單證買賣與貨物實際交割相結(jié)合,有關(guān)貨物海運(yùn)過程中的各類單證基本實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化,貿(mào)易與運(yùn)輸單證在國際慣例中得到有關(guān)各環(huán)節(jié)的認(rèn)可。而目前大陸橋運(yùn)輸使用的主要運(yùn)輸單證仍然沿襲著上世紀(jì)的鐵路大票單證模式,在制票語言、格式及內(nèi)容方面沒有與海運(yùn)單證接軌,造成貨物在提貨、貨權(quán)轉(zhuǎn)讓、銀行結(jié)算等方面發(fā)生偏差,使收發(fā)貨人承擔(dān)更多的風(fēng)險。因此沿橋各國有關(guān)部門需盡快聯(lián)合建立起符合國際貿(mào)易慣例的單證體系,完善鐵路國際聯(lián)運(yùn)方式下國際貿(mào)易的結(jié)算系統(tǒng)。

五是加強(qiáng)信息化建設(shè)和提高服務(wù)水平。隨著信息化水平的提高,目前沿橋各國均有本國的鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)信息系統(tǒng),基本能做到貨物在本國境內(nèi)的信息跟蹤。但是作為整體的大陸橋運(yùn)輸體系,各國之間的信息交流仍然存在不暢的問題,在跨國作業(yè)階段,收發(fā)貨人無法準(zhǔn)確跟蹤到貨物信息。作為大陸橋運(yùn)輸運(yùn)營部門,需要盡快建立陸橋運(yùn)輸信息系統(tǒng),不僅系統(tǒng)要與各國鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)建立接口,做到貨物運(yùn)行信息實時跟蹤,另外通過信息系統(tǒng)模塊化的建立起陸橋運(yùn)營管理體系,完善經(jīng)營管理制度,提高服務(wù)水平。

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Developm en t of A sia-Europe Land-br idge Tran spor t Based on Ex it the Coun try from Erenhot

L IU Jie,L IU Kai
(Schoo lof Traffic&Transpo rtation,Beijing Jiao tongUniversity,Beijing 100044,China)

In view of the trade between China and Europe developm ent,particu larly the export from China to Eastern Europe Sw iftgrow th,theA sia-Europe land bridge transportation ispaidmore attention.It is important to define the competitive advantage of differentA sian-European land bridge channel,the A rticle analyz the three-channelof A sia-Europe Landbridge developm ent,A im ing at the third A sia-Europe land-bridgewhich exit the country from Erenhot,the paper compare the costw ith ocean shipp ing and countries transpo rt rates along the Land-b ridge,discover the advantage of Land-b ridge transportm arket in area and p roducts;define them arketpositioning;analyze the p roblem w illm eetand give the counterm easure.

Erenhot;A sia-Europe land-bridge;m arketpositioning

U697

A

1009-1971(2010)04-0094-05

[責(zé)任編輯 張大勇]

2010-04-25

劉潔(1973-),女,山東煙臺人,博士研究生,從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、集裝箱運(yùn)輸和物流研究;劉凱(1946-),男,河北秦皇島人,教授,博士生導(dǎo)師,從事現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理研究。