新城市中心區(qū)空間生成條件之交通條件

鄒亦凡

城市化、工業(yè)化快速進程的今天,我國城市舊有的城市空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)無法滿足城市日益增長的空間需求,許多城市都通過建設(shè)新城區(qū)來拓展城市空間。隨著新區(qū)的發(fā)展,新的城市中心應(yīng)運而生。

對于新建城區(qū)的新中心區(qū),我們應(yīng)當從城市整體規(guī)劃的角度對新城中心的發(fā)展定位、規(guī)劃容量、職能構(gòu)成、道路交通條件、新老城區(qū)的軸線聯(lián)系以及新中心區(qū)的公共空間形態(tài)特色風貌進行分析。討論在怎樣的空間條件下建設(shè)新的城市中心區(qū),最終新城市中心區(qū)應(yīng)當呈現(xiàn)怎樣的空間景觀。本文將集中論述促使新城市中心區(qū)生成的交通條件。

1 城市發(fā)展的交通導(dǎo)向性

交通的發(fā)展促進了城市空間擴展并改變城市外部形態(tài),是城市空間擴展的牽動力,對城市空間擴展具有指向性作用。我國城市在鐵路出現(xiàn)以前對外聯(lián)系主要依賴水運,城市多位于水運要道并延河流帶狀發(fā)展,尤以南方水網(wǎng)地區(qū)的城市為甚。19世紀后期,鐵路出現(xiàn),車站的樞紐作用形成城市人貨流集散的次中心,并在車站周圍形成新的建成區(qū),引導(dǎo)城市定向擴展。20世紀50年代中期,我國城市汽車運輸有了較大發(fā)展,沿路伸展成為城市空間擴展的主要方式。交通線路的開辟與建設(shè)往往成為城市空間擴展的伸展軸,對城市空間擴展具有指向作用。另外,交通運輸速度的提高也使城市空間擴展速度加快,它使分散的城市空間可以通過快速便捷的交通加強聯(lián)系而成為有機整體,為城市由集中走向分散、由市中心化走向郊區(qū)化提供了可能。由此我們可以看出新中心生成與城市交通的緊密聯(lián)系。

2 快速交通系統(tǒng)——新老城市中心的聯(lián)系

對于由建設(shè)新區(qū)產(chǎn)生的新城市中心區(qū)來說,快速便捷的交通條件對于新中心的發(fā)展是必不可少的。對于新區(qū)內(nèi)的居民來說,具有較高的可達性是新城市中心必需的條件,按照極核增長理論,經(jīng)濟活動總是在交通便利處聚集起來,這就需要新中心處于交通干道的交叉核心位置,通過立體式交通樞紐來整合不同方式的交通匯聚于中心區(qū),或是通過過街天橋或是過街地道來解決人流車流的交叉矛盾。當代城市的交通體系中,軌道交通、城市快速干道承擔大量的交通負荷,由它們負荷的交通流量格局在傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)范圍以外形成大量新的交通便利區(qū)。在這些新的交通便利區(qū)很容易形成城市次中心或是副中心的雛形。

新區(qū)中心與母城中心的聯(lián)系同樣需要便捷快速的交通,隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展,快速交通縮短了時空距離,新老城區(qū)之間可以通過高架、地鐵或是輕軌以較短的時間到達。這也就解決了有的新區(qū)距離母城較遠而產(chǎn)生的通勤時間長的問題,快速的道路交通系統(tǒng)縮短了新老城區(qū)的時空距離,增加了人們對新城區(qū)的心理認同感,促進了新城區(qū)的發(fā)展相繼的促成了新中心區(qū)的生成。

拉德方斯的成功與倫敦的道克蘭相似,既在經(jīng)濟增長期在未開發(fā)的新區(qū)通過大運量軌道交通建設(shè)城市次中心,完成城市結(jié)構(gòu)調(diào)整,同時也保證了城市次中心區(qū)土地的供給。同時,拉德方斯獲得如此巨大成功的重要因素之一在于它擁有全巴黎最為便捷的公共交通網(wǎng)絡(luò):約75%的就業(yè)人口使用公共交通工具,他們中有80%的旅程在不到1 h的可承受通勤范圍內(nèi),中心的兩個車站也于1992年竣工,輔之以20多條公共汽車線路緊密配合,兩條國家鐵路和連接各機構(gòu)的直升飛機航線,進一步方便了區(qū)際的聯(lián)系。而且,拉德方斯車站本身就設(shè)計成了一個商業(yè)中心與交通樞紐相結(jié)合的大型綜合建筑,多層次的立體交通使得拉德方斯在軌道交通樞紐站步行合理范圍區(qū)內(nèi)形成一個巨大的換乘與公建結(jié)合的城市次中心,使其獲得了與主中心區(qū)抗衡的實力。

3 快速環(huán)路——新中心區(qū)的交通條件

總的來說,新中心的發(fā)展與交通的方便暢通與否息息相關(guān),國內(nèi)外很多中心區(qū)包括CBD和城市副中心也是快速交通系統(tǒng)的中心。那么新中心的對外交通要求與城市整體路網(wǎng)特別是快速路有方便、暢通的聯(lián)系,最好核心區(qū)被一個快速路網(wǎng)環(huán)狀包圍,避免過境交通的進入。

比如拉德方斯的交通布置,規(guī)劃方案在區(qū)外圍設(shè)有一條葫蘆形狀環(huán)形大道,兩條交叉呈X形的橫向道路,有效地解決了該區(qū)域與附近地區(qū)的交通問題。區(qū)內(nèi)地下部分為交通系統(tǒng),車輛全部下三層交通道行駛,如地鐵、高速公路、大型停車場等,地上為人行體系。立交橋也是由地下層、地面層和高架層組成,構(gòu)成了一個立體交通網(wǎng)絡(luò)。

4 步行系統(tǒng)

城市中心的地面交通是十分繁忙的,為了有序組織交通,實施人車分流是必不可少的,步行街作為一種既有舒適的步行環(huán)境同時又能帶來經(jīng)濟效益的步行系統(tǒng),成為很多國家用來繁榮城市中心區(qū)、聚集城市中心區(qū)的人氣、增加城市中心區(qū)的吸引力所不可或缺的組成部分。美國的明尼阿波利斯、加拿大的卡爾加里、日本的東京、大阪等均有精心設(shè)計的步行街系統(tǒng)。

人們在滿足高等級需求進行各種活動時,由于它的特征使然,往往會進行一連串的多種活動。如購物→購物→飲食→娛樂→購物等等,在一個地方進行一次活動就在這個鎖鏈中記錄為一次,因此,每一次活動之間又會發(fā)生一次上述過程的步驟,其中作為各項社會活動的最終聯(lián)系方式——步行都是必不可少的。新的城市中心往往位于城市的交通樞紐區(qū),對于聚集了大量復(fù)雜人流活動的城市交通樞紐來說,它與周邊開發(fā)區(qū)以及周邊開發(fā)區(qū)之間的最重要連接方式就是步行,而且由于高等級活動的特征,人們對其中包含步行活動同樣有著較高的要求。因此步行活動既是城市次中心最重要的活動,步行系統(tǒng)也是衡量城市次中心吸引力的最重要因素之一。

步行街建設(shè)具有明顯的經(jīng)濟效益,以重慶解放碑為例,步行街區(qū)建成后,除了社會商品零售總額提高外,商務(wù)的營業(yè)額增長尤為迅速。2000年解放碑地區(qū)的零售總額為50億元,但商務(wù)營業(yè)額超過100億元。步行街的修建應(yīng)當做到以下幾點:

1)應(yīng)控制步行街的長度。按美國經(jīng)驗,步行區(qū)在任何方向上的長度一般不超過500 m,這是步行者徒步行走的最適距離。

2)協(xié)調(diào)好步行與車行的關(guān)系。步行街區(qū)內(nèi)要實行步行者與機動車分離,但又要方便人、車結(jié)合。因此,必須處理好水平分離、立體分離與時間分離的關(guān)系。

3)建設(shè)一個內(nèi)外通達,進出自如的步行系統(tǒng)。

4)步行街區(qū)的規(guī)劃要力求舒適、充滿情趣,使步行者樂于在其間流連往返。必須在步行街區(qū)內(nèi)安排好花草樹木、繪畫雕塑、噴泉水池,以便美化環(huán)境、凈化空氣、吸引游人。

5 結(jié)語

本文通過討論新城市中心區(qū)對交通條件要素的要求進行分析,試圖總結(jié)出產(chǎn)生一個新城市中心的空間應(yīng)具備的交通條件。

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