興建內(nèi)陸無(wú)水港 實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易無(wú)縫對(duì)接

天津開(kāi)發(fā)區(qū)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 秦英

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展和我國(guó)進(jìn)出口量的逐年增長(zhǎng)使得“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸需求的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展。傳統(tǒng)的“港至港”的運(yùn)輸模式已不能滿足發(fā)展的需要，作為整個(gè)供應(yīng)鏈上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，港口如何運(yùn)行才能保證整個(gè)供應(yīng)鏈的暢通是值得研究的問(wèn)題。另外，隨著港口數(shù)量的增多，港口間的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必也會(huì)越來(lái)越激烈，如何在內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)展業(yè)務(wù)，爭(zhēng)取到更多的客戶和貨源，使內(nèi)陸口岸也具有“直通”效應(yīng)，作為沿海港口在內(nèi)陸地區(qū)延伸。在這種外因和內(nèi)因的雙重驅(qū)動(dòng)下，“無(wú)水港”一種新的現(xiàn)代物流中心應(yīng)運(yùn)而生，這就是大力發(fā)展內(nèi)陸無(wú)水港，強(qiáng)化港口在內(nèi)陸地區(qū)的服務(wù)功能，將海港的功能延伸到內(nèi)陸地區(qū)，把出?？诎岬絻?nèi)地，使進(jìn)出口單位在當(dāng)?shù)叵硎艿娇诎兜木C合服務(wù)。

1 無(wú)水港的概述

“無(wú)水港”是指港口依托高速公路或鐵路向內(nèi)陸地區(qū)拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，通過(guò)設(shè)立無(wú)水港口的形式，使內(nèi)陸地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易均可在當(dāng)?shù)氐臒o(wú)水港口實(shí)行報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等一站式服務(wù)，并享受港口的一切政策待遇?！盁o(wú)水港”的出現(xiàn)是物流運(yùn)營(yíng)觀念和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制創(chuàng)新的產(chǎn)物，是未來(lái)物流體系競(jìng)爭(zhēng)的體現(xiàn)。盡管以臨水港口為中心的貿(mào)易物流運(yùn)營(yíng)及海關(guān)監(jiān)管方式，仍然占據(jù)主體地位，但隨著觀念的更新、機(jī)制的變革和以延伸內(nèi)陸出口物流營(yíng)運(yùn)為主要功能的“無(wú)水港”功能的不斷完善。對(duì)“無(wú)水港”相關(guān)產(chǎn)業(yè)策劃、政府職能轉(zhuǎn)變等提出了新的挑戰(zhàn)。規(guī)劃和建設(shè)較高起點(diǎn)的、與國(guó)際接軌的“無(wú)水港”，也是今后一段時(shí)間應(yīng)重點(diǎn)研究的課題。

2 建立內(nèi)陸無(wú)水港的條件

無(wú)水港的建立需要耗費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力，對(duì)建立地點(diǎn)的各項(xiàng)要求也很苛刻，因此切不可盲目亂建，應(yīng)視本地的實(shí)際情況，經(jīng)過(guò)科學(xué)的可行性分析而定，一般建立無(wú)水港應(yīng)具備以下基本條件：

2.1 合理的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

無(wú)水港的功能和優(yōu)勢(shì)最適宜發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，因此，是否有足夠的外貿(mào)商品特別是適裝貨源的生成量對(duì)于建立無(wú)水港至關(guān)重要，而集裝箱貨源的生成量主要取決于一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，批量大、附加值高的產(chǎn)品的多少?zèng)Q定了當(dāng)?shù)氐募b箱生成量。無(wú)水港項(xiàng)目成功的前提是要有充足的貨源量作保證，那些經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理的發(fā)達(dá)地區(qū)是建設(shè)內(nèi)陸無(wú)水港的首選地址。

2.2 可靠便捷的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

在整個(gè)內(nèi)陸與海港的運(yùn)輸通道中，無(wú)水港和海港分別是外貿(mào)進(jìn)出口貨物的啟運(yùn)地和目的地，無(wú)水港是進(jìn)出口貨物在內(nèi)陸地區(qū)的節(jié)點(diǎn)和樞紐，它必須以發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸體系作為依托。因此，無(wú)水港應(yīng)建立在鐵路和公路運(yùn)輸通道的樞紐地區(qū)，并積極創(chuàng)造條件開(kāi)辟鐵路班列或公路班車(chē)運(yùn)輸，在一個(gè)相對(duì)封閉的運(yùn)輸系統(tǒng)中充分利用海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門(mén)的直通政策，方便于進(jìn)出口單位，創(chuàng)造最大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。在具體選址時(shí)要選擇鐵道部規(guī)劃的鐵路集裝箱運(yùn)輸物流中心或集裝箱專辦站貨場(chǎng)內(nèi)或附近。

2.3 完善的基礎(chǔ)設(shè)施

無(wú)水港的建立應(yīng)具備一定的場(chǎng)地面積，面積在200至300畝之間，有硬化的場(chǎng)地，滿足集裝箱作業(yè)條件，并擁有充足的發(fā)展預(yù)留用地；要有倉(cāng)庫(kù)、作業(yè)機(jī)械和拖車(chē)等，要擁有專業(yè)的技術(shù)業(yè)務(wù)人員和成熟的業(yè)務(wù)操作系統(tǒng)等。

2.4 當(dāng)?shù)卣拖嚓P(guān)部門(mén)的支持

無(wú)水港建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，真正實(shí)現(xiàn)無(wú)水港各項(xiàng)功能，需要當(dāng)?shù)匾?guī)劃、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路、公路、外匯、銀行以及其他相關(guān)部門(mén)的密切配合和積極支持，需要當(dāng)?shù)卣膮f(xié)調(diào)。從某種意義上講，無(wú)水港的建設(shè)取決于當(dāng)?shù)卣膶?duì)此認(rèn)識(shí)程度和支持力度。

在滿足以上基本條件的同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)真正意義上的沿海港口和邊境口岸功能向內(nèi)陸地區(qū)的延伸，可以設(shè)立配套的A型或B型保稅物流中心，發(fā)揮保稅物流功能，以滿足無(wú)水港內(nèi)眾多企業(yè)保稅倉(cāng)儲(chǔ)，國(guó)際物流配送，簡(jiǎn)單加工和增值服務(wù)，檢驗(yàn)檢測(cè)，進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等業(yè)務(wù)的需求，享受只有自由貿(mào)易區(qū)才可享受的優(yōu)惠政策。

3 建立內(nèi)陸無(wú)水港的運(yùn)作模式

與內(nèi)陸合作建設(shè)無(wú)水港，模式靈活多樣。合作方可以是政府部門(mén)、鐵路公路部門(mén)，也可以是物流企業(yè)、大型進(jìn)出口企業(yè)等等。既可以是松散型的合作，也可以建立緊密的合資企業(yè)。既可以雙方合資合作，也可以多方合資合作。在出資比例上，內(nèi)地企業(yè)或部門(mén)控股或是港口控股也都是可行的；出資方式應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，土地、場(chǎng)站、設(shè)施設(shè)備、軟件均可以作為實(shí)物出資，再加上必要的現(xiàn)金出資，最終達(dá)到各方共贏。我國(guó)無(wú)水港建立的合作模式目前主要有以下幾種：

(1)由當(dāng)?shù)卣鲎屚恋兀劭谕度胭Y金，新建無(wú)水港；

(2)參與鐵路集裝箱運(yùn)輸物流中心或集裝箱專辦站的建設(shè)，投資參股或租用部分場(chǎng)地，與鐵路部門(mén)合作建設(shè)無(wú)水港。

(3)利用當(dāng)?shù)匾延械奈锪鲌?chǎng)地，與物流或生產(chǎn)企業(yè)合作建設(shè)無(wú)水港，港口投入必要的設(shè)備和資金，由投資港口控股。

(4)對(duì)已有的無(wú)水港增加投入，建設(shè)鐵路專用線與鐵路集裝箱運(yùn)輸物流中心或集裝箱專辦站實(shí)現(xiàn)對(duì)接，增加運(yùn)輸通道降低運(yùn)輸成本。

4 無(wú)水港的核心功能

發(fā)展現(xiàn)代港口外貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)，是創(chuàng)新物流發(fā)展模式、發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的重要組成部分,以一種“無(wú)水港”的體制，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“等貨上門(mén)”的經(jīng)營(yíng)模式，主動(dòng)擴(kuò)大和延伸內(nèi)陸外貿(mào)物流資源，將大大增加港口業(yè)務(wù)量，通過(guò)“無(wú)水港”，就近將出口貨物分類、包裝、標(biāo)注、訂倉(cāng)、出運(yùn)，完成出口貨物運(yùn)輸?shù)亩囗?xiàng)環(huán)節(jié)，大大方便了內(nèi)陸企業(yè)對(duì)出口貨物出運(yùn)的各種要求，吸引更多的內(nèi)陸企業(yè)將出口貨物交給“無(wú)水港”,從而擴(kuò)大外貿(mào)物流資源。所以說(shuō)“無(wú)水港”一大核心功能是延伸內(nèi)陸外貿(mào)物流資源大節(jié)點(diǎn)，讓大節(jié)點(diǎn)具備物流中心應(yīng)具備的集散、中轉(zhuǎn)、配送、增值加工、裝卸運(yùn)輸及信息互通等功能(如圖所示)

圖1

(1)“無(wú)水港”是聯(lián)系經(jīng)濟(jì)腹地的紐帶和橋梁，它提高了整個(gè)運(yùn)輸?shù)募b箱化水平?！盁o(wú)水港”作為集裝箱貨物的集散點(diǎn)，起到了與內(nèi)陸聯(lián)系的紐帶和橋梁的作用。集裝箱“無(wú)水港”一方面可以迅速集散運(yùn)進(jìn)出口的貨物，并為集裝箱運(yùn)輸提供穩(wěn)定可靠的貨源，提高了內(nèi)陸散貨的集裝箱化水平；另一方面“無(wú)水港”作為港口功能的延伸改善了內(nèi)陸地區(qū)的運(yùn)輸條件和投資環(huán)境，加快了對(duì)外開(kāi)放的步伐。

(2)“無(wú)水港”提高了集裝箱的運(yùn)輸效率，加快了集裝箱的中轉(zhuǎn)周期。通過(guò)“無(wú)水港”，集裝箱運(yùn)營(yíng)者可以對(duì)發(fā)往內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱進(jìn)行跟蹤、查詢，實(shí)行有效管理和調(diào)節(jié)，從根本上解決了集裝箱進(jìn)出口過(guò)程中“空運(yùn)過(guò)程”利用效率不高的問(wèn)題，加快了集裝箱在港口和內(nèi)陸貨主之間的中轉(zhuǎn)周期，提高了運(yùn)輸?shù)男省！盁o(wú)水港”提高了集裝箱的集約化程度。由于“無(wú)水港”信息系統(tǒng)比較完善，我們可以對(duì)集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛和它的運(yùn)行線路進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控?！盁o(wú)水港”之間和“無(wú)水港”與港口之間有著緊密的貨運(yùn)量的聯(lián)系，很大程度上解決了集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛回程空駛的問(wèn)題，而且集裝箱運(yùn)輸效率也有很大的提高。

(3)“無(wú)水港”促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)施，降低了整個(gè)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本和社會(huì)成本。集裝箱運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)勢(shì)在于實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)程的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸服務(wù)，內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展不充分的必然結(jié)果是內(nèi)陸的集裝箱貨源以散貨的形式運(yùn)抵港口，后在港口拆裝箱，它一方面增加了港口的壓力，造成了貨物在港口的積壓；另一方面又使集裝箱的潛在優(yōu)勢(shì)難以發(fā)展，限制了集裝箱的發(fā)展。而“無(wú)水港”使得貨主在內(nèi)陸進(jìn)行拆裝箱，并使一票到底的多式聯(lián)運(yùn)成為可能。貨主沒(méi)有必要在內(nèi)陸和港口城市之間來(lái)回奔波，從而降低了整個(gè)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本和社會(huì)成本。并且集約化的運(yùn)輸方式，使得運(yùn)輸成本大幅度的降低，提高了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

“無(wú)水港”第二大核心功能是海關(guān)“直通式”監(jiān)管。在許多發(fā)達(dá)國(guó)家, 口岸已不再是一種自然地域的概念,而是按需求設(shè)置口岸, 哪里是進(jìn)出口物流、貨流的中心, 就在哪里設(shè)置口岸,口岸與市場(chǎng)的概念緊緊相連，在內(nèi)陸地區(qū)建立“無(wú)水港”。在“無(wú)水港”經(jīng)海關(guān)總署批準(zhǔn)設(shè)立海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸口岸直通效應(yīng)，即當(dāng)場(chǎng)報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)，簽發(fā)提單，一票到底的“直通式” 全程服務(wù)。另一方面，海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)的設(shè)立，也為外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)提供了順暢的渠道。海關(guān)“直通式”監(jiān)管點(diǎn)的功能，以其低成本、高效率的運(yùn)行特點(diǎn)，為內(nèi)陸出口企業(yè)提供了極大便利，客觀上也增強(qiáng)了“無(wú)水港”對(duì)于進(jìn)出口商、外貿(mào)物流企業(yè)乃至投資者的吸引力。

5 無(wú)水港建設(shè)和運(yùn)行中存在的問(wèn)題及解決方法

(1)當(dāng)?shù)卣?、相關(guān)部門(mén)以及企業(yè)對(duì)無(wú)水港在認(rèn)識(shí)上存在偏差。普遍缺乏對(duì)無(wú)水港長(zhǎng)期支持的政策，對(duì)無(wú)水港發(fā)展的困難估計(jì)不足；推薦的個(gè)別運(yùn)營(yíng)主體沒(méi)有外貿(mào)物流工作基礎(chǔ)、設(shè)施條件不具備集裝箱作業(yè)條件、虧損嚴(yán)重甚至資不抵債，給以后的業(yè)務(wù)開(kāi)展留下諸多困難和隱患；個(gè)別企業(yè)投入的注冊(cè)資金靠銀行借貸，無(wú)法保證企業(yè)的長(zhǎng)期正常運(yùn)營(yíng)，所以需要政府出面組織和引導(dǎo)。

(2)盲目建立“無(wú)水港”。有些地區(qū)沒(méi)有經(jīng)過(guò)深入調(diào)研，盲目上馬“無(wú)水港”，最后造成周邊貨源適箱貨不足，外向型企業(yè)少，其規(guī)劃的無(wú)水港所在物流基地的物流基本以省內(nèi)和省際物流為主，不適合無(wú)水港的發(fā)展特點(diǎn)。

(3)無(wú)水港建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程, 需要政府、海關(guān)等行政職能部門(mén)、港口當(dāng)局、船公司和貨主等通力合作，使無(wú)水港的運(yùn)營(yíng)得到一個(gè)良性的發(fā)展。但是，一些地方和企業(yè)為了局部的短期利益, 對(duì)無(wú)水港建設(shè)采取不合作態(tài)度, 限制了無(wú)水港的發(fā)展。這就需要各方加強(qiáng)溝通合作, 做到以長(zhǎng)期利益為重, 最后達(dá)到互利互惠。

(4)相關(guān)對(duì)接政策沒(méi)有真正落實(shí)。海關(guān)和國(guó)檢的對(duì)接政策不同步，無(wú)法更廣泛的利用；當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)和國(guó)檢不愿承擔(dān)由于無(wú)水港通關(guān)模式而帶來(lái)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)；享受區(qū)域通關(guān)政策的企業(yè)的范圍還顯過(guò)窄，集中轉(zhuǎn)檢的貨類還需進(jìn)一步擴(kuò)大。

(5)通道建設(shè)力度不大。應(yīng)進(jìn)一步做好鐵路部門(mén)的工作，加大對(duì)無(wú)水港專用線開(kāi)通、五定班列開(kāi)行以及班列優(yōu)惠支持力度；在公路運(yùn)輸方面兩地政府應(yīng)給予無(wú)水港貨物更多便利和優(yōu)惠。

(6)由于我國(guó)行政區(qū)域劃分、條塊分割等問(wèn)題, 無(wú)水港建設(shè)布局大多局限在本區(qū)域內(nèi), 不能全局考慮統(tǒng)一規(guī)劃。這樣就使得無(wú)水港從一出現(xiàn), 就是各自為政。所以，應(yīng)加強(qiáng)無(wú)水港規(guī)劃的前瞻性研究，根據(jù)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)、對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)力度、輻射作用的不同，選擇無(wú)水港的建設(shè)地點(diǎn)并確定其輻射范圍，合理地規(guī)劃無(wú)水港輻射區(qū)域范圍，避免重復(fù)建設(shè)和各無(wú)水港之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

[1]楊海霞.暗戰(zhàn)“無(wú)水港”[J].中國(guó)投資,2007(12).

[2]張戎,黃科.依托鐵路集裝箱物流中心建設(shè)內(nèi)陸港的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),第30卷(3).