提高襄樊北站運(yùn)輸能力的思考

莊 健

(武漢鐵路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站位于焦柳、漢丹、襄渝3條鐵路干線交匯處，為單向縱列式三級(jí)四場(chǎng)編組站，見圖1。主要擔(dān)負(fù)武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江5個(gè)方向貨物列車解編和中轉(zhuǎn)作業(yè)。據(jù)2002年最后一次能力查定，車站辦理能力為12 380輛 (其中有調(diào)能力9 088輛)；解體能力為102.3列、編組能力為106.6列。現(xiàn)列車運(yùn)行圖計(jì)劃每日接發(fā)貨物列車為183對(duì)、旅客列車為48對(duì)，運(yùn)輸作業(yè)非常繁忙。隨著武康二線全線貫通，洛張電氣化鐵路完成，面對(duì)4個(gè)方向雙線電化區(qū)段，車站能力與線路能力不匹配日益突出，為此，研究提高襄樊北站通過及改編能力的措施意義重大。

1 襄樊北站現(xiàn)狀

襄樊北站2009年1—10月實(shí)際運(yùn)輸能力已經(jīng)大幅度超過車站查定能力，如表1所示。由于當(dāng)前車站4個(gè)方向雖為雙線，但受施工天窗等因素影響，并未實(shí)現(xiàn)滿圖運(yùn)行，基本維持在日均到發(fā)列車150對(duì)左右，如施工完成后按183對(duì)貨物列車滿圖運(yùn)行，以當(dāng)前的有調(diào)列車占總列車數(shù)70%計(jì)算，車站日均解編 列車將達(dá)到256列左右，車站能力將進(jìn)一步緊張。

（1）到達(dá)列車解體鉤多、組小，制約駝峰解體能力。襄樊北站目前車流去向的組號(hào)有40個(gè)，調(diào)車場(chǎng)調(diào)車線有42條 (包含站修線、段修線、禁溜車存放線等)，實(shí)際可用作分類的線路不足38條。由于調(diào)車線數(shù)量不足，造成解體時(shí)間延長(zhǎng)。此外，駝峰禁溜車多，也是制約解體能力釋放的因素之一。

圖1 襄樊北站平面示意圖

表1 襄樊北站2009年1-10月運(yùn)輸能力統(tǒng)計(jì)

（2）到達(dá)場(chǎng)能力緊張，造成車站階段性擁堵。襄樊北站到達(dá)場(chǎng)只有13條股道，到發(fā)線通過能力僅103.5列，應(yīng)對(duì)4個(gè)方向雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，股道運(yùn)用調(diào)節(jié)能力差，如實(shí)行滿圖運(yùn)行，將有132.7列有調(diào)列車需要接入到達(dá)場(chǎng)，必將造成機(jī)外等線情況。由于受到維修天窗及貨物列車到達(dá)不均衡的影響，產(chǎn)生車站階段性擁堵。

2 提高襄樊北站能力的建議

2.1 優(yōu)化車流組號(hào)

襄樊北站車流組號(hào)按方向別分類，漢丹東線7個(gè)，襄渝線9個(gè)，焦柳北線10個(gè)，焦柳南線14個(gè)，共計(jì)40個(gè)。為了有效緩解調(diào)車線與組號(hào)之間的矛盾，建議作以下調(diào)整。

（1）合并侯馬北與洛陽北車流。2009年一季度侯馬北車流日均48輛，洛陽北日均127輛，兩個(gè)組號(hào)車流均偏小，徑路相同，若分別集結(jié)，占用時(shí)間過長(zhǎng)。

（2）合并鄭州北上、下行場(chǎng)車流。2009年上半年，鄭州北上行場(chǎng)車流日均為628輛，鄭州北下行場(chǎng)車流只有152輛，集結(jié)時(shí)間過長(zhǎng)，降低了調(diào)車線使用效率。

（3）部分空敞車可以與洛陽北等區(qū)段車流混編。

（4）合并婁底與株洲北車流。2009上半年婁底車流日均520輛、株洲車流222輛。預(yù)測(cè)2009年年底前，婁底車流將達(dá)620輛，而株洲車流減至120輛，集結(jié)時(shí)間太長(zhǎng)，降低了調(diào)車線使用效率。

（5）取消信陽北組號(hào)。

通過以上措施,一方面可以增加調(diào)車線活用程度，為駝峰雙溜作業(yè)創(chuàng)造條件，以進(jìn)一步提高解編作業(yè)效率。另一方面可以加速車輛周轉(zhuǎn)，特別是可以縮短焦柳線的車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，以進(jìn)一步壓縮中時(shí)，保持襄樊北編組站暢通。

2.2 提高到發(fā)場(chǎng)通過能力

襄樊北站于2007年分別在到達(dá)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)各增加1條股道，計(jì)劃將于2009年年底在到達(dá)場(chǎng)再增加1條股道，出發(fā)場(chǎng)再增加2條股道。襄樊北站到達(dá)場(chǎng)將有到發(fā)線14條，其通過能力將由2007年前的103.5列增加到123.2列。同時(shí)，到達(dá)場(chǎng)北線前方站為郜營(yíng)站，通過增鋪股道后，下行方向?qū)⒂?條股道作為到達(dá)場(chǎng)北線到達(dá)列車的輔助場(chǎng)，在車流集中到達(dá)時(shí)可以有效調(diào)節(jié)北線到達(dá)列車，基本可以實(shí)現(xiàn)滿圖運(yùn)行后132.7列有調(diào)列車的接入任務(wù)。出發(fā)場(chǎng)增加兩條股道后，能力將由122.7列增加到157.5列，能夠應(yīng)對(duì)132.7列有調(diào)列車和滿圖運(yùn)行后增加的11.1列無調(diào)列車出發(fā)任務(wù)。同時(shí)，出發(fā)場(chǎng)富余能力可以輔助調(diào)車場(chǎng)存放暫時(shí)無法開行的列車，起到調(diào)節(jié)車流作用。

2.3 提高駝峰雙溜放比例

將駝峰和調(diào)車場(chǎng)分為東、西兩個(gè)系統(tǒng)分別進(jìn)行溜放作業(yè)，變?cè)瓉淼膯瘟餅殡p溜作業(yè)，并相應(yīng)對(duì)到達(dá)場(chǎng)接車股道進(jìn)行劃分：焦柳北線到達(dá)列車接入到達(dá)場(chǎng)1-6道；襄渝線、漢丹東線到達(dá)列車接入到達(dá)場(chǎng)7-10道； 焦柳南線到達(dá)列車接入到達(dá)場(chǎng)11-13道。調(diào)車線基本按如下原則安排：3-15道存放焦柳南線車流；16-19道存放漢丹線車流；20-22道存放襄渝線車流；23-27道存放襄渝、漢丹線車流；23和28道存放交換車流；29-41道存放焦柳北線車流。

充分利用3臺(tái)調(diào)機(jī)能力，根據(jù)調(diào)車線應(yīng)用和到達(dá)列車確報(bào)，組織對(duì)到達(dá)列車進(jìn)行雙溜作業(yè)。兩臺(tái)調(diào)機(jī)安排進(jìn)行雙溜，1臺(tái)調(diào)機(jī)安排進(jìn)行單溜，連續(xù)不斷進(jìn)行解體作業(yè)。雙溜時(shí)產(chǎn)生的交換車流分別溜放到23、28道，當(dāng)23、28道產(chǎn)生的交換車流達(dá)到30輛時(shí)，利用解體間隙，安排調(diào)機(jī)進(jìn)行整場(chǎng)分線作業(yè)，及時(shí)緩解到達(dá)場(chǎng)通過能力的緊張。