優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品促進(jìn)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展

黎浩東，何世偉，紀(jì)嘉倫

(北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

海鐵聯(lián)運(yùn)是充分利用鐵路和水運(yùn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢(shì)，在兩者之間開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織形式。開(kāi)展海鐵聯(lián)合貨物運(yùn)輸，將為貨主提供經(jīng)濟(jì)、安全和可靠的運(yùn)輸服務(wù)，有利于完善綜合運(yùn)輸體系、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，也有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。發(fā)達(dá)國(guó)家都在積極推進(jìn)和發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，相比之下，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較落后，其主要原因有：鐵路干線(xiàn)運(yùn)能緊張、港鐵銜接不完善、聯(lián)運(yùn)機(jī)制沒(méi)有形成、服務(wù)水平不能適應(yīng)要求等[1]。

已有的研究主要從聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和通道建設(shè)[2]、聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)策略[3]、信息平臺(tái)建設(shè)[4]等方面展開(kāi)，旨在通過(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)、改善設(shè)施設(shè)備條件、建立交流平臺(tái)等來(lái)促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。由于鐵路與港口分屬不同的管理部門(mén)，在發(fā)展規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、設(shè)施設(shè)備建設(shè)等方面很難同步協(xié)調(diào)發(fā)展。本文從鐵路運(yùn)輸組織角度，研究通過(guò)優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品及運(yùn)輸產(chǎn)品的組織形態(tài)，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路與港口的協(xié)作（簡(jiǎn)稱(chēng)路港協(xié)作），以促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的途徑。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要影響因素

鐵路與港口之間存在的協(xié)作問(wèn)題是影響海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要因素之一。目前我國(guó)鐵路與水運(yùn)分屬鐵道部和交通運(yùn)輸部，管理體制的分割造成運(yùn)輸方式的分離。因而，鐵路與水運(yùn)在發(fā)展規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸組織等方面缺少協(xié)作，導(dǎo)致運(yùn)輸能力、作業(yè)組織、結(jié)合部銜接、信息交流等方面產(chǎn)生不協(xié)調(diào)，阻礙了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。影響海鐵聯(lián)運(yùn)的主要因素如下。

（1）運(yùn)輸能力。鐵路運(yùn)能緊缺，難以滿(mǎn)足全部的運(yùn)輸需求。

（2）作業(yè)組織。如果港口不能實(shí)現(xiàn)列車(chē)直接進(jìn)出港，而需在港前站進(jìn)行機(jī)車(chē)換掛作業(yè)，將浪費(fèi)大量運(yùn)力，也增加了貨物等待時(shí)間。

（3）結(jié)合部銜接。鐵路線(xiàn)路未能進(jìn)入港區(qū)，存在港、站分離的現(xiàn)象。要實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，則需經(jīng)過(guò)兩次裝卸車(chē)作業(yè)和一次駁運(yùn)作業(yè)，既增加了運(yùn)輸費(fèi)用，又延長(zhǎng)了貨物在港時(shí)間，降低了海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性和安全性。

（4）信息交流。鐵路與港口的信息管理系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)互通，使信息交流不暢，不利于海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

促進(jìn)路港協(xié)作是解決上述問(wèn)題的基本途徑，路港協(xié)作是指鐵路和港口打破自身的壁壘，為實(shí)現(xiàn)貨物的全程運(yùn)輸而全方位協(xié)作，以提高運(yùn)輸效率。鐵路與水運(yùn)既是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，又存在共同利益，這也是路港協(xié)作獲取雙方共贏的基礎(chǔ)。

2 促進(jìn)路港協(xié)作的基礎(chǔ)和途徑

促進(jìn)路港協(xié)作的基礎(chǔ)是實(shí)現(xiàn)鐵路與港口的共贏。運(yùn)輸產(chǎn)品是運(yùn)輸需求方和運(yùn)輸提供方之間的紐帶，不同運(yùn)輸方式之間也是通過(guò)運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行溝通和協(xié)調(diào)。通過(guò)優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織，可有效地促進(jìn)不同運(yùn)輸方式間的銜接和協(xié)作。

鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品是指鐵路提供給運(yùn)輸需求方所需要的人或物的位移，是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品各個(gè)品種、品牌產(chǎn)品的總稱(chēng)[5]；產(chǎn)品的運(yùn)輸組織則是提供運(yùn)輸產(chǎn)品的具體途徑。優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)及其運(yùn)輸組織，可達(dá)到路港共贏的目的，它對(duì)路港協(xié)作的促進(jìn)作用體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）為港口提供充足的集疏運(yùn)能力。港口是大宗物資的集散地，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和貿(mào)易量的增加，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)與日益增長(zhǎng)的貨物吞吐量之間的矛盾日益突出，港口集疏運(yùn)越來(lái)越成為制約港口發(fā)展的瓶頸。鐵路運(yùn)輸能力大、適應(yīng)性強(qiáng)，通過(guò)優(yōu)化列車(chē)組織，能為港口提供充足的集疏運(yùn)能力。

（2）降低港口集疏運(yùn)成本。通過(guò)合理的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織，鐵路能實(shí)現(xiàn)港口貨物的快速集疏運(yùn)，能極大降低貨物的在港時(shí)間，降低港口作業(yè)成本。與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸成本較低，建立鐵路集疏運(yùn)體系能降低口岸內(nèi)陸的集疏運(yùn)成本。

（3）拓展港口腹地。集疏運(yùn)方式經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的差異決定了港口的腹地類(lèi)型，鐵路在中長(zhǎng)距離陸路運(yùn)輸具有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，且其運(yùn)量大、速度快、全天候等優(yōu)勢(shì)，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類(lèi)相匹配，可為港口拓展廣闊的內(nèi)陸腹地。

（4）為鐵路提供更充足廣闊的運(yùn)輸市場(chǎng)。近年來(lái)我國(guó)港口吞吐量不斷增長(zhǎng)，但大部分物資由內(nèi)河水運(yùn)或者道路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)集疏運(yùn)。通過(guò)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，可以彌補(bǔ)現(xiàn)有運(yùn)輸組織方式的不足，提高海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量和鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率。

3 以鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品優(yōu)化促進(jìn)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展

隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念發(fā)生了較大的變化，產(chǎn)品設(shè)計(jì)逐步由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型向驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的主動(dòng)型角色轉(zhuǎn)變。鐵路部門(mén)經(jīng)過(guò)多年的努力，不斷擴(kuò)充運(yùn)輸產(chǎn)品種類(lèi)，逐步形成了組合優(yōu)化的貨運(yùn)產(chǎn)品系統(tǒng)。目前，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品按空車(chē)運(yùn)用方式分有重空車(chē)模式、雙向重車(chē)模式等；按聯(lián)運(yùn)交接辦法分有路港直通運(yùn)輸、路港交接運(yùn)輸模式等；按有無(wú)固定運(yùn)行線(xiàn)劃分為班列運(yùn)輸模式、傳統(tǒng)集結(jié)組織運(yùn)輸模式等。下面從促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)角度，對(duì)上述不同運(yùn)輸產(chǎn)品的組織及優(yōu)化辦法作進(jìn)一步分析。

3.1 重空車(chē)模式

海鐵聯(lián)運(yùn)的重空車(chē)模式是指港口某品類(lèi)貨物的進(jìn)出口量差異較大，且由于貨物的特殊性，其專(zhuān)用車(chē)輛不能用來(lái)載運(yùn)其它貨物，則通過(guò)優(yōu)化卸車(chē)和排空車(chē)作業(yè)，組織整列直達(dá)列車(chē)，可實(shí)現(xiàn)列車(chē)的重來(lái)空往或空來(lái)重往，滿(mǎn)足港口貨物集疏運(yùn)的需求。

如黑龍江省糧食通過(guò)遼寧各口岸外運(yùn)時(shí)，由于散糧車(chē)的專(zhuān)用性，不能用來(lái)裝載其它貨物，因此采用重空車(chē)模式，開(kāi)行三間房至金州、哈爾濱南至金州的散糧專(zhuān)列，以及金州至哈爾濱南的空車(chē)直達(dá)列車(chē)。這不僅為港口提供了充足的貨源，也滿(mǎn)足了港口腹地的糧食生產(chǎn)地貨物裝車(chē)要求。但整列排空占用大量鐵路運(yùn)能，應(yīng)結(jié)合實(shí)際，盡可能優(yōu)先發(fā)展雙向重車(chē)模式。

3.2 雙向重車(chē)模式

雙向重車(chē)模式是指在兩固定區(qū)域間開(kāi)行往返的重載貨物列車(chē)，主要在港口和煤、礦等大宗物資產(chǎn)地之間開(kāi)行對(duì)流運(yùn)輸。貨物在港口卸車(chē)后，空車(chē)?yán)^續(xù)裝載另一種貨物，返回發(fā)車(chē)局。這不僅提高了港口的集疏運(yùn)效率，而且降低了空車(chē)走行率，提高了車(chē)輛利用效率。

如針對(duì)大連港、大窯灣港與鞍鋼、本鋼之間原材料與產(chǎn)成品“對(duì)流”的特點(diǎn)，港口與沈陽(yáng)鐵路局組織開(kāi)行了礦石、鋼鐵“重來(lái)重往”循環(huán)列車(chē)，實(shí)行定點(diǎn)、定線(xiàn)、定編組的運(yùn)輸模式，大大提高了運(yùn)輸效率。

3.3 路港直通模式

發(fā)展路港直通運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)列車(chē)在鐵路和港口之間的直進(jìn)直出，通過(guò)港口專(zhuān)用線(xiàn)，使鐵路車(chē)輛直接進(jìn)入港口裝卸貨物，減少鐵路與港口間的機(jī)車(chē)、車(chē)輛交接和技術(shù)站解編等中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加速貨物中轉(zhuǎn)，如圖1所示[6]。

連云港、大連、萬(wàn)州等港口先后開(kāi)行了路港直通列車(chē)。其中連云港自2007年實(shí)現(xiàn)空車(chē)直通進(jìn)港后，連云港港內(nèi)平均停時(shí)同比降低2.9 h。路港直通運(yùn)輸模式最大限度地減少了海鐵聯(lián)運(yùn)過(guò)程中的不必要環(huán)節(jié)，提高了港口貨物集疏運(yùn)的效率，節(jié)約港口機(jī)車(chē)運(yùn)營(yíng)成本，提高列車(chē)使用效率，達(dá)到了路港共贏，有力地推動(dòng)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

3.4 五定班列模式

指針對(duì)港口開(kāi)行的定點(diǎn)、定線(xiàn)、定車(chē)次、定時(shí)、定價(jià)的班列列車(chē)。如大連港已開(kāi)通大連至沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、延吉、吉林西、五棵樹(shù)的五定班列，加上其它集裝箱班列，大連港班期密度達(dá)到每周50余班，初步構(gòu)建了以大連為出?？凇⒉季州^為完善的東北區(qū)域海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)路。2008年，大連港口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)量40萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占全港集裝箱總吞吐量的8.9%，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量位居國(guó)內(nèi)沿海港口首位。我國(guó)部分海鐵聯(lián)運(yùn)的五定班列產(chǎn)品流向如圖2所示。

3.5 集裝箱班列模式

開(kāi)行港口集裝箱班列，對(duì)港口集裝箱發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。我國(guó)部分海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列產(chǎn)品流向如圖3所示。以大連港為例。大連港外貿(mào)集裝箱的60%以上、內(nèi)貿(mào)集裝箱的85%以上及主要大宗散貨均來(lái)自其東北腹地。然而，大連港位于東北地區(qū)最南端，相對(duì)于營(yíng)口、錦州等港口，大連口岸距東北腹地主要城市陸運(yùn)距離長(zhǎng)，內(nèi)陸運(yùn)輸不占優(yōu)勢(shì)。主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手營(yíng)口港距東北三省和內(nèi)蒙古腹地比大連港要近約200 km，綜合運(yùn)輸費(fèi)用比大連口岸低。如黑龍江出口的40英尺海運(yùn)集裝箱貨物，采用公路運(yùn)輸時(shí)，每集裝箱運(yùn)費(fèi)經(jīng)營(yíng)口港中轉(zhuǎn)較之大連港約便宜1 400余元，而通過(guò)鐵路班列運(yùn)輸時(shí)，每集裝箱運(yùn)送至兩港口的費(fèi)用差可縮小至300元左右。

由此可見(jiàn)，鐵路集疏運(yùn)體系建設(shè)是降低口岸內(nèi)陸集疏運(yùn)成本，提升港口核心競(jìng)爭(zhēng)力的有效手段。到2007年，大連港先后開(kāi)通了大連至沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、延吉、哈爾濱、滿(mǎn)洲里、通遼6條集裝箱班列，同時(shí)鐵路還投資制造150輛集裝箱專(zhuān)用平車(chē)投入班列運(yùn)營(yíng)，形成了以大連港為節(jié)點(diǎn)、連接水運(yùn)和東北內(nèi)陸的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。隨著大連鐵路集裝箱物流中心的建設(shè)，高等級(jí)、大能力的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將逐漸形成，以大連港為節(jié)點(diǎn)的海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)將更加凸顯。

4 結(jié)論

促進(jìn)路港協(xié)作的基礎(chǔ)是實(shí)現(xiàn)雙方的共同利益，達(dá)到共贏。優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)及其運(yùn)輸組織，能拓展港口腹地，降低運(yùn)作成本，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)路港的共同利益。基于此，針對(duì)鐵路現(xiàn)有運(yùn)輸產(chǎn)品，總結(jié)了重空車(chē)模式、雙向重車(chē)模式、路企直通模式及班列模式等鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的組織形態(tài)。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品及其組織形態(tài)，能使海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)更加凸顯。然而，這些運(yùn)輸組織模式只是一種運(yùn)輸組織與市場(chǎng)結(jié)合的推動(dòng)因素，在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中，需要對(duì)港口鐵路專(zhuān)用線(xiàn)、信聯(lián)閉設(shè)備、計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備、信息設(shè)備接口等進(jìn)行改造，對(duì)調(diào)度指揮、行車(chē)組織、技術(shù)作業(yè)及專(zhuān)用線(xiàn)和安全管理等進(jìn)行完善，以確保相應(yīng)運(yùn)輸組織模式的順利實(shí)施。

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