關(guān)于船舶平行靠泊的思考

文／楊東曉

隨著船舶越來越大型化，其操縱難度和風(fēng)險(xiǎn)也明顯增加。然而港口相應(yīng)的配套設(shè)施卻存在較大的局限性，給主要的操作者——引航員帶來了很大的壓力。近幾年的生產(chǎn)實(shí)際中，擦碰橋吊和碼頭的事故在各個(gè)港口屢有發(fā)生，帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和負(fù)面影響。究其原因，絕大多數(shù)是沒有實(shí)現(xiàn)平行靠泊而造成的。

實(shí)操中風(fēng)、流水域的復(fù)雜多變，船方和拖船配合的不到位，以及引航員自身估計(jì)判斷的誤差都使平行靠泊難上加難。

一、靠泊前要取得船方充分的信任以獲得最佳的配合

引航員登船后應(yīng)主動(dòng)跟船方進(jìn)行良好的溝通，了解被引船的船況及操縱特性，向船長交代引航方案并征求意見，努力使自己盡早融入駕駛團(tuán)隊(duì)協(xié)作中。在引航中，要更進(jìn)一步掌握該船的各種操縱性能和特點(diǎn)，為后期的靠泊作好準(zhǔn)備。

引航員要有良好的心理素質(zhì)、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)變的能力。應(yīng)通過前期的走航道和幾次避讓操縱以及全程有效的溝通，給船長及其他駕駛?cè)藛T留下良好的印象并獲得應(yīng)有的信任。這對于最后的靠泊操縱很重要：不僅可以最大化避免由于船方的不理解、不信任和不配合而造成的人為失誤，還可以在關(guān)鍵時(shí)候得到船方善意的提醒和最及時(shí)、最到位的配合。

二、入泊前要作好靠泊力學(xué)分析和充分的準(zhǔn)備

船到碼頭邊，要細(xì)心觀察現(xiàn)場的風(fēng)和流，了解確認(rèn)泊位情況和所要協(xié)助靠泊拖船的馬力配備等相關(guān)情況，據(jù)此進(jìn)行靠泊力學(xué)分析，并對之前的初步靠泊方案進(jìn)行相應(yīng)修改。借助力學(xué)分析，認(rèn)清靠泊難點(diǎn)，對可能會(huì)出現(xiàn)的困難局面和存在的風(fēng)險(xiǎn)作到心中有數(shù)，并要有相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。拖船的配備要考慮風(fēng)流的綜合影響，考慮船舶的吃水和受風(fēng)面及側(cè)推的配備情況。原則上拖船不帶好不入泊，尤其是大風(fēng)天。須備錨，根據(jù)風(fēng)流和檔位情況，合理控制入泊速度和角度。

三、平行靠泊的基本操作思路及要點(diǎn)分析

1.基本操作思路

以頂流兩拖船助泊為基本例子，其他可以類推。被引船以一定的角度入泊，隨著泊位的接近，逐漸減緩船首的攏岸速度，并適當(dāng)使船體產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)以減少入泊角度。適時(shí)開始減緩船尾攏岸速度，使首尾攏岸速度最后趨于一致，且最終同時(shí)在速度幾乎衰減為零的情況下貼攏碼頭。同時(shí)，指揮前后拖船受力均衡地頂住穩(wěn)泊。

2.要點(diǎn)分析

（1）拖船和側(cè)推的使用

拖船是靠泊作業(yè)中最重要的輔助外力，應(yīng)合理配置拖船，注意保證拖船最佳的帶纜位置。了解拖船全旋回的靈活性，也要充分認(rèn)識(shí)到拖船的局限性，如：送纜、收纜造成的操縱延時(shí)；大風(fēng)、急流中，控制船位存在較大困難并會(huì)引起有效功率的損失；大風(fēng)浪作業(yè)中拖纜易受頓力而發(fā)生斷裂；拖船駕駛員操作水平的高低直接決定著配合能否及時(shí)到位；大船船速過快，拖船不能作業(yè)或效果大打折扣，還可能引起危險(xiǎn)的倒拖；機(jī)械發(fā)生故障而引起各種意外，如溜纜、卡纜；等等。因此操作中要留有余地，不過分依賴拖船。

要根據(jù)被引船大小、受載情況以及拖船馬力大小，給出合適的口令。力量要逐步增加或減少，盡量使被引船受力緩而均衡。注意不要使拖纜受到頓力。從下口令開始到拖船真正發(fā)揮作用是需要一定時(shí)間的，因此下口令要有一定的提前量，操縱中也不可太心急，不要因?yàn)槎虝r(shí)間內(nèi)得不到效果而馬上給出新的口令來加大拖船力量，以致操縱過頭，破壞應(yīng)有的力矩平衡。所以，在實(shí)際操縱中有時(shí)讓拖船最慢頂或纜繩得力，不是為了取得相應(yīng)的效果，而是讓它提前擺好船位，以保證叫下一個(gè)口令時(shí)拖船能在最短的時(shí)間內(nèi)發(fā)揮出作用。

大船在即將貼攏碰墊時(shí)令拖船開始頂或加大車頂，目的是使大船在靠上碰墊時(shí)拖船正好發(fā)揮出頂?shù)男Ч茏钣行У胤€(wěn)泊和抑制反彈。同樣，為控制攏岸速度，令拖船送纜起拖，從一開始得力到接近到一定距離時(shí)，逐漸加大馬力，而后又逐級(jí)減小馬力，在衰減攏岸速度的同時(shí)，又要使大船保持適當(dāng)?shù)钠茢n岸速度。最后，在即將靠攏前，讓大船僅留有極小的碰墊和自身可接受的貼攏速度進(jìn)行漂移，這時(shí)令拖船停車收攬準(zhǔn)備頂，這樣在大船貼上碰墊時(shí)自身速度幾乎衰減為零，而此時(shí)拖船也已經(jīng)到位、處于待命狀態(tài)或視情況已經(jīng)開始最慢頂了，于是再加車頂住穩(wěn)泊。

側(cè)推由于位置固定，馬力一般也不小，往往能起到比拖船好的效果。船速5 kn以下側(cè)推方可使用，以大船略有退速時(shí)效果最佳，但不宜長時(shí)間使用，否則容易罷工。側(cè)推的使用要和拖船相配合。不同的風(fēng)流，配合情況應(yīng)有所區(qū)別。為方便，一般都讓拖船頂，到最后再利用側(cè)推向外打來控制入泊速度。但在有較強(qiáng)吹攏風(fēng)或壓攏流時(shí)應(yīng)該轉(zhuǎn)變思路，在離泊位一定距離時(shí)調(diào)整為拖船主拖，而側(cè)推向內(nèi)打來幫助攏岸。同理，船尾有兩條拖船時(shí)，可令遠(yuǎn)端拖船主拖而近端拖船主頂。這樣更易于控制，保障靠泊安全。

（2）錨的運(yùn)用

錨有操縱用錨和應(yīng)急用錨，在大風(fēng)浪等特殊作業(yè)中經(jīng)常用到。由于急流和浪的存在，拖船作業(yè)效率大大下降，在關(guān)鍵時(shí)候很可能穩(wěn)不住大船，甚至有時(shí)候還會(huì)因?yàn)槭艿筋D力或纜繩在出纜口處長時(shí)間摩擦而發(fā)生斷纜現(xiàn)象。船舶為克服強(qiáng)攏風(fēng)的影響，保持合適的船速、船位和入泊角度，需要不斷用車用舵。為避免過快的攏岸速度和因動(dòng)車造成不利的前沖以及過于頻繁的用車，可以采用拖錨靠泊或是緊急拋錨脫險(xiǎn)方法。

注意落錨點(diǎn)要合適，以“后八字”為宜。適時(shí)拋錨，視檔位和風(fēng)流情況而定。根據(jù)不同水深和離泊位的橫距，出鏈長度要以在風(fēng)流作用下剛能拖動(dòng)為宜，避免過長。可先拋1節(jié)落水，然后視情況可適當(dāng)再松出一些，一般為2.5倍水深左右，以能控制船首和攏岸為度，避免出現(xiàn)因錨鏈拉住船頭致使船尾壓碰碼頭的現(xiàn)象。大型船舶錨重達(dá)十幾噸，拖錨時(shí)可產(chǎn)生30 t左右的拉力，相當(dāng)于多了條效果很不錯(cuò)的拖船。

（3）車舵的運(yùn)用

車和舵對于船舶來說是最主要的控制手段。該用車舵的時(shí)候不能猶豫，不可消極等待。操作時(shí)要留有余地，要有一定的提前量。由于非常接近泊位，用車舵一定要謹(jǐn)慎，下了口令后一定要進(jìn)行核對，確保沒有給錯(cuò)，并注意適時(shí)早停車早回舵。用倒車時(shí)還要注意船舶的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，應(yīng)及早控制，避免產(chǎn)生危險(xiǎn)的偏轉(zhuǎn)。平行靠泊要求的是精益求精。一旦發(fā)現(xiàn)有問題，就應(yīng)該積極主動(dòng)地用自己的車舵去克服或預(yù)先減緩。麻痹大意往往容易出事，更談不上平行靠泊。

船舶在滿舵短暫進(jìn)車時(shí)產(chǎn)生的舵力是巨大的，因此用的舵角千萬不可死板，尤其是最后一車，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況合理選用，使產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)和前沖正好為平行靠泊和對上位置所用。這也意味著在用這一車之前，最好先留好余地，包括前沖和偏轉(zhuǎn)的余地。

（4）注意附加質(zhì)量和附加慣矩

船舶在水上運(yùn)動(dòng)，必將同時(shí)帶動(dòng)其周圍部分的水一同運(yùn)動(dòng)，這種相當(dāng)于增加了的質(zhì)量部分和慣矩部分，稱為附加質(zhì)量和附加慣矩。在深水中，船舶的橫向附加質(zhì)量就可達(dá)到船舶質(zhì)量的0.75～1.00倍，繞Z軸的附加慣矩則為船體慣矩的1倍。隨著H/d相對水深的變淺，二者增加的倍數(shù)越加顯著，當(dāng)H/d≤1.5時(shí)更是急劇增大。碼頭前沿水深往往非常有限，船舶在靠泊時(shí)，其附加質(zhì)量和附加慣矩帶來的影響是非常巨大的。

靠碼頭時(shí)，通常給大船一個(gè)慣性漂移的過程，這不僅僅是讓大船有個(gè)慣性衰減的過程，實(shí)際上也是讓其附加質(zhì)量有個(gè)能量衰減的過程?？梢园l(fā)現(xiàn)，一些深吃水的船舶如果一開始有較快的橫移速度，通過拖船就能夠達(dá)到快速拖?；驇缀跬贤＃坏┩Ｍ虾?，就又開始增速漂移了。不排除這當(dāng)中可能有風(fēng)流的影響，但更重要的是其附加質(zhì)量和附加慣矩的水動(dòng)力作用。也就是說船舶以同樣的速度接觸碰墊時(shí)，碰墊所要吸收的能量可能不一樣。所以，在實(shí)操中要充分重視，合理利用，避開其不利的影響，作到早控制早衰減，最終以幾乎為零的速度平行貼靠碼頭。

（5）注意偏轉(zhuǎn)慣性，注重力學(xué)平衡

靠泊其實(shí)就是一個(gè)力學(xué)平衡過程。船舶在風(fēng)、流、車、舵、側(cè)推、拖船、錨等各種力量的綜合作用下，產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)和偏轉(zhuǎn)，要找到相對的平衡來入泊，并通過不斷改變其中的某些力來達(dá)到最終平行靠泊的目的。任何時(shí)候都要密切關(guān)注大船的偏轉(zhuǎn)慣性，及早控制。

在這里要強(qiáng)調(diào)的是，不能一味追求平靠，不能為了讓船首和船尾同時(shí)貼靠碼頭而盲目使用外力。若如此，船首、船尾表面上是同時(shí)靠上了，但由于還存在著較大的偏轉(zhuǎn)力矩，勢必會(huì)出現(xiàn)其中一端攏岸速度過快而產(chǎn)生可怕的偏轉(zhuǎn)和反彈，往往容易出事。船首尾貼攏速度均要為零或幾乎為零，是其要點(diǎn)所在。由于碼頭結(jié)構(gòu)各不相同，如安全可行，有時(shí)候?qū)幙勺尨蟠欢讼荣N攏碰墊并穩(wěn)住，再慢慢貼攏另一端，即分步貼攏法。尤其在許多化工船和油船的靠泊中，這未嘗不可，關(guān)鍵是貼靠的速度要盡可能接近于零。在船首貼攏穩(wěn)住之后，反而還可以大膽地利用滿舵進(jìn)車來控制船尾攏岸速度，達(dá)到安全靠泊的目的。