中國鐵路機(jī)車司機(jī)工作壓力源結(jié)構(gòu)模型研究

關(guān)鍵詞：工作壓力；機(jī)車司機(jī)；壓力源結(jié)構(gòu)；中國鐵路；壓力模型

摘要：對(duì)中國機(jī)車司機(jī)面臨的工作壓力進(jìn)行研究，因近年發(fā)生的多起人因惡性鐵路安全事故而顯得緊迫。在對(duì)上海、北京等10個(gè)鐵路局問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過SPSS和AMOS分析，最終構(gòu)建的中國機(jī)車司機(jī)工作壓力源結(jié)構(gòu)模型包括8個(gè)因素：工作環(huán)境、工作負(fù)荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業(yè)發(fā)展、人際關(guān)系以上以及工作與家庭。

中圖分類號(hào)：F530.61 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1009-4474(2010)01-0048-05

中國鐵路的快速發(fā)展，鐵路裝備現(xiàn)代化步伐的加快，使機(jī)車乘務(wù)方式迅速變革(實(shí)行長交路、單司機(jī)值乘等)，這又導(dǎo)致中國機(jī)車司機(jī)面臨的工作環(huán)境、工作負(fù)荷、管理制度等發(fā)生著巨大的變化。近年來，多起人因惡性鐵路安全事故的發(fā)生引起了人們對(duì)鐵路安全的關(guān)注，因此，研究我國機(jī)車司機(jī)的工作壓力和心理健康，對(duì)于消除人因安全隱患、保障行車安全，有著極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。而目前鐵路部門的人力資源管理絕大部分仍只側(cè)重于考選、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，對(duì)機(jī)車司機(jī)面臨的工作壓力、心理健康并沒有給予足夠的重視。

筆者2008年對(duì)全國10個(gè)鐵路局的機(jī)車司機(jī)進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果表明：99％的機(jī)車司機(jī)在工作中感知到了壓力，其中49％的壓力較大或非常大，4％的壓力非常大(見圖1)。因此，本文使用結(jié)構(gòu)方程模型探討機(jī)車司機(jī)職業(yè)壓力源的結(jié)構(gòu)，期望有助于更好地探索我國機(jī)車司機(jī)工作壓力的成因，尋求緩解其職業(yè)壓力的措施，促進(jìn)其心理健康，從而保障鐵路行車安全。

一、工作壓力研究回顧

自從“壓力之父”Selye于1956年將壓力運(yùn)用到科學(xué)研究之后，密西根大學(xué)社會(huì)學(xué)研究所于1962年第一個(gè)開始進(jìn)行組織中壓力的研究，并發(fā)展出工作壓力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。隨后，工作壓力研究廣泛開展，在壓力的研究過程中，形成了不同類型的壓力模型，Karasek的工作壓力要求一控制模型，F(xiàn)rench、Caplan和Man Harrison的個(gè)體環(huán)境適應(yīng)模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的壓力理論模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作壓力模型。

國內(nèi)外對(duì)工作壓力模型的研究近期主要集中在以下兩個(gè)方面：(1)對(duì)傳統(tǒng)壓力模型進(jìn)行總結(jié)與修正。Fried和Shirom等人選取近25年來發(fā)表和未發(fā)表的研究中的113個(gè)獨(dú)立樣本，分別采用結(jié)構(gòu)方程模型與替代模型分析工作壓力與心理調(diào)節(jié)、工作績效、離職之間的關(guān)系，找出了影響壓力行為的理論因素。通過對(duì)個(gè)人和組織的產(chǎn)出結(jié)果的影響建立工作壓力應(yīng)對(duì)模型，Boyd與Lewin等人基于對(duì)專業(yè)銷售人員的調(diào)查得出的研究結(jié)果為大多數(shù)與工作有關(guān)的壓力因素、個(gè)人特征和應(yīng)對(duì)的方式間的假設(shè)關(guān)系提供了整體支持。Wallgren與Hanse通過一個(gè)結(jié)構(gòu)方程建模方法研究了工作特征、激勵(lì)和壓力之間的關(guān)系，在該斷面研究中對(duì)瑞典的IT咨詢顧問進(jìn)行了網(wǎng)上問卷調(diào)查。調(diào)查結(jié)果表明工作需要與感知壓力正相關(guān)，且激勵(lì)因素在某種程度上能調(diào)節(jié)工作控制和感知壓力的關(guān)系，即高工作控制與高激勵(lì)因素有很高的關(guān)聯(lián)度，激勵(lì)因素與感知壓力負(fù)相關(guān)。

(2)將壓力研究深化與細(xì)化，同時(shí)引入文化、個(gè)性、心理、組織管理等變量對(duì)壓力進(jìn)行研究。Pal和Saksvik通過對(duì)來自挪威的27名醫(yī)生和328名護(hù)士與印度的111名醫(yī)生和136名護(hù)士進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，不同文化背景和工作環(huán)境下工作家庭沖突、心理工作環(huán)境在對(duì)工作壓力的影響效果明顯不同。Cicero與Pierro研究發(fā)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)認(rèn)同感對(duì)工作壓力有調(diào)節(jié)作用，領(lǐng)導(dǎo)集體典范被期望與工作壓力和團(tuán)隊(duì)認(rèn)同相互作用，以至于領(lǐng)導(dǎo)集體典范與有更高工作壓力和團(tuán)隊(duì)認(rèn)同感的人的工作滿意度息息相關(guān)。

從調(diào)查的文獻(xiàn)看，工作壓力及其模型研究取得了豐富的成果，對(duì)工作壓力及其作用機(jī)制的研究理論上也已經(jīng)比較成熟；但尚缺乏對(duì)我國鐵路機(jī)車司機(jī)這一特殊群體的工作壓力的有針對(duì)性的研究，其工作壓力結(jié)構(gòu)模型研究幾乎沒有。

二、研究方法

1、測量項(xiàng)目的確定

根據(jù)Cooper獲得的工作壓力源與工作壓力衡量指標(biāo)，工作壓力源可歸納為六大構(gòu)面：工作本身因素、組織中個(gè)人的角色、工作關(guān)系與人際關(guān)系需求、生涯發(fā)展與成就、組織結(jié)構(gòu)與氣氛、家庭與工作的互動(dòng)。參考前人關(guān)于機(jī)車司機(jī)壓力源的研究成果，以Greenberg的工作壓力模式為理論基礎(chǔ)，參考Robbins的壓力模型以及Cooper獲得的工作壓力源與工作壓力衡量指標(biāo)等相關(guān)壓力問卷和量表，并結(jié)合我國機(jī)車司機(jī)的實(shí)際，本文編制匯總成工作壓力測量初始問卷。2009年1月份對(duì)武漢局部分機(jī)車司機(jī)進(jìn)行了預(yù)調(diào)查。共發(fā)放問卷130份，回收有效問卷113份，問卷有效回收率為86.9％。在對(duì)初始問卷回收后，通過專家評(píng)定以及求臨界比率的方法，對(duì)回收問卷的條目進(jìn)行篩選。通過以上兩個(gè)步驟，最后得到機(jī)車司機(jī)工作壓力測量問卷，壓力源問卷部分包括50個(gè)調(diào)查條目。

2、調(diào)查實(shí)施過程

本文采用分層隨機(jī)抽樣的方式，在北京、上海、沈陽、成都、太原、西安、武漢等10個(gè)鐵路局選取了有代表性的機(jī)車司機(jī)作為調(diào)查樣本。此次調(diào)查共發(fā)放問卷650份，回收601份，獲得有效問卷581份，問卷的回收率和有效率分別為92％和96％(調(diào)查對(duì)象年齡、所受教育程度等基本特征見表1)。所有數(shù)據(jù)均采用SPSSl 1.5統(tǒng)計(jì)軟件包進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì)分析，同時(shí)采用AMOS7.O統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)機(jī)車司機(jī)壓力源結(jié)構(gòu)進(jìn)行驗(yàn)證性因素分析。

三、結(jié)構(gòu)方程模型的構(gòu)建與修正

結(jié)構(gòu)方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世紀(jì)70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等學(xué)者提出的，它是基于變量協(xié)方差陣來分析變量間關(guān)系的一種多元統(tǒng)計(jì)方法。在模型中包含兩種變量，即顯變量和潛變量。

結(jié)構(gòu)方程模型可分為測量方程和結(jié)構(gòu)方程，測量方程描述潛變量和顯變量之間的關(guān)系，結(jié)構(gòu)方程描述潛變量之間的關(guān)系。

式(1)和式(2)為測量方程，式(3)為結(jié)構(gòu)方程。x是外源顯變量向量；ξ是外源潛變量向量；y是內(nèi)生顯變量向量；η是內(nèi)生潛變量向量；Λx為外源顯變量與外源潛變量之間的關(guān)系，是外源顯變量在外源潛變量上的因子負(fù)荷矩陣；Λy為內(nèi)生顯變量與內(nèi)生潛變量之間的關(guān)系，是內(nèi)生顯變量在內(nèi)生潛變量上的因子負(fù)荷矩陣；β是內(nèi)生潛變量的關(guān)系矩陣；Γ則表示外源潛變量對(duì)于內(nèi)生潛變量的影響；δ和ε為測量方程的誤差項(xiàng)；ζ為結(jié)構(gòu)方程的誤差項(xiàng)。

1、模型構(gòu)建

在進(jìn)行的問卷調(diào)查中，根據(jù)工作壓力測量問卷數(shù)據(jù)，首先采用主成分分析法和方差極大旋轉(zhuǎn)法，借助統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSSl 1.5計(jì)算并提取特征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解釋率之和滿足大于40％的條件，則提取出的因素即為工作壓力影響因子。初始調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)車司機(jī)壓力源由工作環(huán)境、工作負(fù)荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業(yè)發(fā)展、人際關(guān)系以及工作與家庭等8個(gè)因子構(gòu)成，并通過50個(gè)調(diào)查條目對(duì)這些因子進(jìn)行測量。50個(gè)調(diào)查條目用W_i表示，分別為：工作自然環(huán)境(W₁)、工作性質(zhì)(W₂)、夜間行車燈光(W₃)、信號(hào)和標(biāo)志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突發(fā)事件(W₆)、特殊天氣(W₇)，裝備發(fā)展(W₈)、知識(shí)和技能要求(W₉)、機(jī)型(W₁₀)、日常學(xué)習(xí)考核(W₁₁)、出乘時(shí)間(W₁₂)、出乘間休息(W₁₃)、工作超勞(W₁₄)，工作升遷(W₁₅)、個(gè)人與組織目標(biāo)(W₁₆)、履職權(quán)力(W₁₇)、自我能力(W₁₈)、工作與領(lǐng)導(dǎo)賞識(shí)(W₁₉)、改革與自我發(fā)展(W₂₀)、工作與協(xié)助(W₂₁)，管理人性化(W₂₂)、生產(chǎn)組織管理(W₂₃)、獎(jiǎng)罰制度(W₂₄)、管理及日?？己?W₂₅)、定員(W₂₆)、改革壓力(W₂₇)、溝通渠道(W₂₈)，崗位要求(W₂₉)、工作責(zé)任(W₃₀)、民主決策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)、工作溝通(W₃₃)、業(yè)余活動(dòng)(W₃₄)，工作風(fēng)險(xiǎn)(W₃₅)、職業(yè)心態(tài)(W₃₆)、工作前途(W₃₇)、未來與現(xiàn)實(shí)(W₃₈)、企業(yè)文化(W₃₉)、工作認(rèn)同(W₄₀)，團(tuán)結(jié)協(xié)作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人際沖突(W₄₃)、工作原則與個(gè)人關(guān)系(W₄₄)、工作績效與競爭(W₄₅)，個(gè)人與家庭收入(W₄₆)、社會(huì)認(rèn)同(W₄₇)、工作與家庭和諧(W₄₈)、工作性質(zhì)滿意度(W₄₉)、工作與家庭關(guān)系(W₅₀)。

根據(jù)這一構(gòu)想，構(gòu)建初始?jí)毫υ蠢碚撃Ｐ腿绫?所示。

理論模型構(gòu)建的初始SEM模型的參數(shù)總數(shù)為186個(gè)，固定參數(shù)為58個(gè)，需要估計(jì)的自由參數(shù)個(gè)數(shù)為128個(gè)，由于模型有50個(gè)內(nèi)生觀測變量(即條目)，其方差和協(xié)方差總數(shù)為50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由參數(shù)個(gè)數(shù)遠(yuǎn)小于觀測變量的方差和協(xié)方差總數(shù)。且每個(gè)因子上有3個(gè)或3個(gè)以上的指標(biāo)，每個(gè)指標(biāo)只歸屬于一個(gè)因子。因此，根據(jù)t法則，模型在統(tǒng)計(jì)分析上能夠被識(shí)別，可以對(duì)其進(jìn)行SEM運(yùn)算。

2、估計(jì)評(píng)價(jià)

在得到可識(shí)別模型以后，將調(diào)查獲取的數(shù)據(jù)導(dǎo)入模型中，利用AMOS軟件采用極大似然法估計(jì)進(jìn)行運(yùn)算，得到自由參數(shù)估計(jì)值和模型評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并根據(jù)這些數(shù)值對(duì)假設(shè)模型的合理性作出評(píng)價(jià)。

一般采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)與方法為：結(jié)構(gòu)方程模型中的卡方值愈小，說明擬合愈好，大的卡方值表示差的擬合度；但由于卡方統(tǒng)計(jì)量受樣本數(shù)量影響比較大，樣本量越大，卡方值也越大，拒絕一個(gè)模型的概率就會(huì)隨著樣本量的增加而增加，因此為減小樣本量對(duì)擬合檢驗(yàn)的影響，習(xí)慣上采用X^2df指數(shù)，該值在2.0-5.0之間，則認(rèn)為模型可以接受。RMSEA是一個(gè)重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，由于RMSEA受樣本影響比卡方統(tǒng)計(jì)量小，從實(shí)證上講如果RMSEA值小于0.05，表示模型擬合很好；在0.08左右表示存在合理的誤差，模型可以接受；如果超過0.1，表示模型不能接受。CFI是比較擬合指數(shù)，考察觀測變量的方差協(xié)方差矩陣S與引申的方差協(xié)方差矩陣的匹配度，其值接近或大于0.9說明擬合度很好，如果接近0.95說明擬合度非常好。TLI是吻合指數(shù)，它具有不受樣本大小的影響等特性，接近或大于0.9較為理想。

將樣本數(shù)據(jù)導(dǎo)人到AMOS7.0軟件，進(jìn)行算法選擇和必要的統(tǒng)計(jì)設(shè)置，經(jīng)過運(yùn)算后，我們得到初始結(jié)構(gòu)方程模型擬合優(yōu)度各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)：X²的值3439、df的值1147、X^2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指標(biāo)表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型擬合效果一般，需進(jìn)一步修正。

3、模型修正

模型修正是為了改進(jìn)初始模型的擬合程度，當(dāng)初始模型不能擬合觀察數(shù)據(jù)，即這個(gè)模型被數(shù)據(jù)所拒絕時(shí)，就需要對(duì)模型進(jìn)行修正。模型的修正是一個(gè)不斷調(diào)整、不斷評(píng)價(jià)的過程。依據(jù)模型修正指數(shù)增加路徑，找該指數(shù)最大、且符合理論的條目，利用此種方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。

表3中e1與e2路徑的修正指數(shù)最大，表明e1與e2存在高度相關(guān)。分析原問卷，發(fā)覺條目1和條目2都是考察關(guān)于行車環(huán)境的問題，所以，選擇的修正方法是從中刪去某一個(gè)條目。重復(fù)同樣的步驟，經(jīng)過多次擬合、比較，本著簡約的原則，最后整份問卷共刪除了19個(gè)項(xiàng)目，最終評(píng)價(jià)指標(biāo)如表4。

從表4擬合指數(shù)看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的擬合度較高，模型的結(jié)構(gòu)較為合理，并且各條目在指定因素上的負(fù)載都大于0.4，說明條目能充分反映因子內(nèi)容，故模型可行。最終得到修正后的SEM模型如圖2所示。

四、結(jié)論

最終確定的機(jī)車司機(jī)工作壓力源的結(jié)構(gòu)，共有工作環(huán)境、工作負(fù)荷、角色沖突、組織管理、管理行為、事業(yè)發(fā)展、人際關(guān)系以及工作與家庭等8個(gè)因素共31個(gè)條目。(1)工作環(huán)境，包括信號(hào)和標(biāo)志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突發(fā)事件(W₆)等4個(gè)條目，(2)工作負(fù)荷，包括出乘時(shí)間(W₁₂)、出乘間休息(W₁₃)、工作超勞(W₁₄)3個(gè)條目，(3)角色沖突，包括工作升遷(W₁₅)、個(gè)人與組織目標(biāo)(W₁₆)、履職權(quán)力(W₁₇)等5個(gè)條目，(4)組織管理，包括管理人性化(W₂₂)、獎(jiǎng)罰制度(W₂₄)、溝通渠道(W₂₈)3個(gè)條目，(5)管理行為，包括崗位要求(W₂₉)、民主決策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)等4個(gè)條目，(6)事業(yè)發(fā)展，包括工作風(fēng)險(xiǎn)(W₃₅)、工作前途(W₃₇)、企業(yè)文化(W₃₉)等4個(gè)條目，(7)人際關(guān)系，包括團(tuán)結(jié)協(xié)作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人際沖突(W₄₃)3個(gè)條目，(8)工作與家庭，包括個(gè)人與家庭收入(W₄₆)、社會(huì)認(rèn)同(W₄₇)、工作與家庭和諧(W₄₈)等5個(gè)條目。

如前所述，本文最終構(gòu)建的8因素結(jié)構(gòu)模型共有31個(gè)條目，這可以作為機(jī)車司機(jī)壓力源的測量工具，也可以作為尋求緩解機(jī)車司機(jī)職業(yè)壓力的基礎(chǔ)，促進(jìn)其心理健康并找出相應(yīng)的解決方案。因此，在分析并制定壓力管理措施時(shí)，應(yīng)圍繞壓力源的8個(gè)方面考慮，如打造良好的團(tuán)隊(duì)協(xié)作體系，處理好績效與競爭的關(guān)系，改善駕駛室工作環(huán)境，改善線路環(huán)境等；在組織管理方面，應(yīng)完善制度管理，調(diào)整管理行為，降低角色沖突，解決家庭與工作之間的矛盾等。從機(jī)車司機(jī)工作壓力源結(jié)構(gòu)模型擬合結(jié)果可以看出，本文構(gòu)建的鐵路機(jī)車司機(jī)工作壓力源SEM模型較為準(zhǔn)確地反映了我國鐵路機(jī)車司機(jī)壓力源構(gòu)成，對(duì)今后我國鐵路管理部門開展機(jī)車司機(jī)工作壓力管理研究以及制定相關(guān)管理決策有一定的參考意義。