基于尋路理論的鐵路樞紐客站空間設(shè)計(jì)探討

關(guān)鍵詞：尋路理論；鐵路樞紐客站；空間設(shè)計(jì)；平面組織形式；人性化設(shè)計(jì)

摘要：樞紐型鐵路客站在設(shè)計(jì)上加強(qiáng)了與城市、交通系統(tǒng)的聯(lián)系，但也存在著影響旅客在鐵路樞紐客站中尋路的因素：樞紐客站空間型制加大了旅客的空間認(rèn)知難度、空間規(guī)模巨大使旅客尋路空間范圍變廣、空間功能集約加大旅客尋路信息處理量、空間立體流動(dòng)增加了旅客垂直方向上的定位難度。因此在設(shè)計(jì)中要構(gòu)建簡(jiǎn)潔清晰的建筑平面剖面、應(yīng)用分區(qū)分級(jí)原則組織空間、增加室內(nèi)外空間中的“地標(biāo)”、組建關(guān)聯(lián)良好的可識(shí)別空間，以此幫助人們定向定位，從而提升客站空間整體的人性化設(shè)計(jì)水平。

中圖分類(lèi)號(hào)：Tu-024 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1009-4474(2010)01-0104-06

日常出行活動(dòng)中，每個(gè)人都有尋路的經(jīng)歷：有時(shí)是因?yàn)樯硖幠吧沫h(huán)境；有時(shí)是因?yàn)樗幁h(huán)境復(fù)雜，或者環(huán)境中的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不完善；還有時(shí)是因?yàn)閭€(gè)人尋路能力的欠缺等。在航空港、火車(chē)站、醫(yī)院、購(gòu)物中心、圖書(shū)館等大型公共建筑中，由于室內(nèi)交通空間眾多，人流行進(jìn)過(guò)程含大量的轉(zhuǎn)折點(diǎn)并因此需要不斷進(jìn)行空間定向，身處此類(lèi)復(fù)雜的交通環(huán)境往往令人頭緒紛亂，容易迷路；而且空間組織的立體化、功能的復(fù)合化與綜合化成為當(dāng)代城市和建筑設(shè)計(jì)發(fā)展的主要趨勢(shì)，因此在面對(duì)建筑數(shù)量日益增多、道路縱橫、視線通達(dá)程度越來(lái)越低的城市環(huán)境，或是規(guī)模越來(lái)越龐大、室內(nèi)空間日趨復(fù)雜的現(xiàn)代建筑時(shí)，人們不得不花費(fèi)更多的精力在室內(nèi)外尋找目的地。這種尋路困難的現(xiàn)象在逐漸由單一鐵路客站發(fā)展成大型鐵路樞紐的客站建筑中顯得尤為突出，因此，這類(lèi)信息超載的建筑環(huán)境的空間設(shè)計(jì)是否有利于尋路就成為了評(píng)價(jià)建筑是否滿足人性化設(shè)計(jì)要求的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。

一、“尋路”內(nèi)涵及其設(shè)計(jì)關(guān)鍵

“尋路(Wayfinding)”是一個(gè)較綜合的學(xué)術(shù)概念，Arthur和Passini將其定義為“尋路是尋求空間問(wèn)題的解答，其中包括對(duì)環(huán)境的感應(yīng)和認(rèn)知，將環(huán)境資訊轉(zhuǎn)變成尋路的決策和行動(dòng)計(jì)劃，再在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)將計(jì)劃付諸行動(dòng)”，并將尋路過(guò)程分為空間認(rèn)知、尋路決策與尋路執(zhí)行三個(gè)階段。這一觀點(diǎn)具有較高的概括性和較廣的涵蓋面，為許多研究人員所接受。

其中，空間認(rèn)知階段是使用者對(duì)環(huán)境信息進(jìn)行加工處理的階段，即對(duì)空間的格局、方向、距離、屬性(或者特征)等進(jìn)行感知并認(rèn)知，以建立空間意象；決策階段是指執(zhí)行之前進(jìn)行空間定向、路徑制定、決策點(diǎn)選擇等等，包括行為(上、進(jìn)、出)以及行為的地點(diǎn)或場(chǎng)所(臺(tái)階、門(mén)、走道盡端)兩部分；執(zhí)行階段是指按照決策的方案進(jìn)行定向和尋路的過(guò)程。影響尋路的因素較多，有尋路主體人的因素，也有外部環(huán)境的因素。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外尋路研究領(lǐng)域的重要成果，提出空間復(fù)雜程度、有助于定向的空間特征(物)以及環(huán)境的知覺(jué)可達(dá)性三種影響尋路的空間環(huán)境的設(shè)計(jì)因素，以使空間環(huán)境的設(shè)計(jì)更趨于完善。

1、空間復(fù)雜程度

以往學(xué)者在研究尋路與建筑平面的關(guān)系時(shí)普遍認(rèn)為平面復(fù)雜程度是影響尋路的最主要因素。在此筆者認(rèn)為應(yīng)增加平面組織形式和立體空間組織兩個(gè)因素，從平面和剖面兩個(gè)維度研究立體空間的尋路問(wèn)題。

(1)平面組織形式

Passini的研究表明，不同的平面組織形式中人的行為模式不同，引發(fā)的尋路策略也不同：某一形式的平面，其流線系統(tǒng)未反映環(huán)境的組織原則，我們稱之為鞋帶型平面，在該布局中必須包含顯著的特征用作認(rèn)知錨固點(diǎn)，才能有助于形成認(rèn)知地圖和決策制定；而反映組織原則的平面，如格式塔模式空間，其對(duì)稱、重復(fù)、勻質(zhì)的特點(diǎn)，再加上其完形的形式往往屬于使用者已有的經(jīng)驗(yàn)范圍，其形成認(rèn)知所需記憶的空間信息量較少，則較易形成整體性的空間認(rèn)知；又如幾何原則組織模式平面，在其組織規(guī)律被人們成功感知的狀況下，即交通系統(tǒng)的“整體性”被理解之后，這種理解任何時(shí)候都在對(duì)人們的認(rèn)知過(guò)程起作用，統(tǒng)領(lǐng)了人們對(duì)紛雜信息的獲得和理解，使信息的處理過(guò)程得到簡(jiǎn)化。

(2)平面復(fù)雜程度

Weisman通過(guò)評(píng)測(cè)發(fā)現(xiàn)，在具備對(duì)稱、規(guī)律、延續(xù)的特征，且被使用者評(píng)價(jià)為“簡(jiǎn)單”、“易讀”的平面中，人們迷失方向的幾率會(huì)小很多；O'neill采用“相互連接密度”即ICD值(Inter-Connection Density，ICD值代表建筑室內(nèi)各選擇點(diǎn)之間可通行的路徑的數(shù)量)的方法測(cè)量平面，結(jié)果表明ICD值增大，人們認(rèn)知地圖的正確性降低、對(duì)單個(gè)場(chǎng)景位置的記憶削弱、尋路中的錯(cuò)誤增加，且進(jìn)行路徑選擇的困難程度及花費(fèi)時(shí)間也相應(yīng)增加。另外，決策點(diǎn)的數(shù)目也是平面復(fù)雜程度的一個(gè)最直接的相關(guān)變量，減少建筑平面中決策點(diǎn)的數(shù)量，可以減少人們的尋路困難。

(3)立體空間組織

人們?cè)诂F(xiàn)實(shí)中的空間感受與由二維平面圖形評(píng)價(jià)分析出的結(jié)果有時(shí)并不相符，甚至大相徑庭。研究表明，在由不同平面布局的樓層疊加構(gòu)成的錯(cuò)位的立體化空間中，均衡對(duì)稱、具有規(guī)律性且其間配置了規(guī)律布局垂直通路的平面布局模式有助于人們?cè)趶?fù)雜錯(cuò)位的空間中獲取立體定位信息；相對(duì)而言，規(guī)律性不顯著、非均衡對(duì)稱的平面布局模式，有益于人們理解錯(cuò)位布局的空間對(duì)位關(guān)系，獲取各樓層的對(duì)位原則，并提升空間構(gòu)形的易讀性，幫助人們?cè)趯ふ夷康牡剡^(guò)程中建立對(duì)方向判斷的信心，保持方向感。

2、有助于定向的空間特征(物)

空間環(huán)境中有許多物質(zhì)可以幫助人們定向和尋路，有的是以具體的實(shí)物形式表現(xiàn)出來(lái)，被稱為“地標(biāo)”；有的則以空間中鮮明地區(qū)別于周邊環(huán)境的某些差異性特征出現(xiàn)。

(1)地標(biāo)

尋路調(diào)查中無(wú)論是室內(nèi)還是室外的空間、是小尺度還是大規(guī)模的環(huán)境以及研究時(shí)使用的是定量實(shí)驗(yàn)還是畫(huà)認(rèn)知地圖的方式，都表明實(shí)際生活中地標(biāo)對(duì)人們確定方位和理解建筑的整體布局及其內(nèi)部的關(guān)系有很大幫助。通常人們是記住一個(gè)地標(biāo)并以地標(biāo)作為參考點(diǎn)來(lái)為周?chē)渌臻g信息編碼的。

(2)空間的差異性特征

空間差異賦予了一個(gè)空間以獨(dú)特的識(shí)別性，是尋路的重要條件。在實(shí)際生活中，人們最容易回憶和再認(rèn)那些使用頻繁和有重要象征功能的建筑，輪廓鮮明、色彩明亮與周?chē)h(huán)境形成顯著的尺度對(duì)比等特征也有助于人們的記憶。如果這些差異特征(物)在尋路決策點(diǎn)附近就更好了，這不僅有助于確定它們本身在空間的位置，還有助于人們?cè)诟浇鼘ぢ泛投ㄏ颉?/p>

3、環(huán)境的知覺(jué)可達(dá)性

知覺(jué)可達(dá)性不單指視覺(jué)的，也指聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)、嗅覺(jué)等一切能夠被人們感知的信息刺激程度，是理解空間形式及其所依照的邏輯關(guān)系的重要條件。人在空間中運(yùn)動(dòng)總是按照他對(duì)此空間環(huán)境所提供的線索的理解和把握而采取行動(dòng)的，只有設(shè)計(jì)者賦予空間的導(dǎo)向處理(平面和剖面的組織規(guī)律、空間地標(biāo)、差異特征、重要設(shè)施的位置等)被人理解、識(shí)別，才能指導(dǎo)人的行動(dòng)，使人們知道自己身處何處，從而達(dá)到預(yù)期的人流引導(dǎo)目的。

二、鐵路樞紐客站空間中影響尋路的因素

鐵路樞紐客站是指除功能上能滿足鐵路旅客乘降外，還能將多種交通工具如地鐵、輕軌、公交、小汽車(chē)等有機(jī)銜接為一體，組織乘客方便地?fù)Q乘的綜合樞紐型客站。與以往的車(chē)站相比，從尋路設(shè)計(jì)的視角來(lái)看，鐵路樞紐客站的空間設(shè)計(jì)中有以下因素影響著旅客的尋路。

1、樞紐客站空間型制有別于傳統(tǒng)客站，增大了旅客的空間認(rèn)知難度

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口流動(dòng)量加大，人們對(duì)城市客運(yùn)交通運(yùn)輸量的需求也相應(yīng)增大，尤其是幾大樞紐城市，客運(yùn)高峰時(shí)期城市現(xiàn)有交通客站不堪重負(fù)。為此，國(guó)內(nèi)新建和改建了一大批定位為城市綜合交通樞紐的鐵路客站。這類(lèi)樞紐客站在規(guī)模、功能構(gòu)成、流線組織以及空間組織方式上與傳統(tǒng)中小型、單一客運(yùn)功能的火車(chē)站有很大區(qū)別，以致很多旅客對(duì)客站感覺(jué)陌生，與記憶中的出行經(jīng)驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)，因此旅客在尋路決策和判斷時(shí)常常感到迷茫，不知所措。倘若陌生環(huán)境的認(rèn)知距離判斷大于實(shí)際距離的話，就會(huì)對(duì)使用者的空間認(rèn)知能力提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，并對(duì)其尋路行為產(chǎn)生極大的影響(見(jiàn)圖1-2)。

2、樞紐客站通?？臻g規(guī)模巨大，旅客尋路空間范圍變廣

鐵路樞紐客站較之一般中小型甚至大型客站規(guī)模更大。因承載的客運(yùn)量、交通量迅速上升，故旅客集散量、站臺(tái)到發(fā)線數(shù)量就成倍增加；而且樞紐客站等級(jí)高，要銜接多種交通方式，如在建的上海虹橋火車(chē)站，就將客運(yùn)專(zhuān)線、城際和城市軌道交通、公共汽車(chē)、出租車(chē)及航空港連接成一體(見(jiàn)圖3)。因此，為了滿足龐大的集結(jié)、疏散、換乘等綜合客運(yùn)交通需求，樞紐客站的廣場(chǎng)、站房和站場(chǎng)各部分的規(guī)模就將加大。

但對(duì)于尋路來(lái)說(shuō)，毋庸置疑，規(guī)模的加大會(huì)給尋路者帶來(lái)很大難度。首先，規(guī)模加大就意味著尋路的平面、空間范圍加大，可能帶來(lái)交通流線變長(zhǎng)的問(wèn)題，而路徑及路徑的決策點(diǎn)變多、轉(zhuǎn)彎變多即方向判斷次數(shù)變多，就增加了尋路者的決策難度；再者空間的規(guī)模大，尺度也隨之增大，空間的整體可視性差，難以被整體認(rèn)知，人們只能探索式尋路，尋路信心將受到影響。

3、樞紐客站空間功能集約，增大了旅客尋路信息處理量

新型鐵路樞紐客站集多種交通方式和多種功能于一體，在空間處理上往往采用整體性的集約空間方式，如室外交通廣場(chǎng)、進(jìn)出站集散廣廳、換乘大廳等，將多種交通方式的流線組合在同一個(gè)平面或區(qū)域，多種功能邊界模糊化，空間相互滲透(見(jiàn)圖4)。復(fù)合的功能構(gòu)成、復(fù)雜的交通流線以及繁多的設(shè)施種類(lèi)，使空間中各種信息錯(cuò)綜復(fù)雜。而格式塔理論認(rèn)為：在一個(gè)單一視場(chǎng)或單一的參照系內(nèi)，眼睛的能力只能接受少數(shù)幾個(gè)不相關(guān)聯(lián)的整體單位；如果包含了太多的互不相關(guān)的單位，眼睛就會(huì)試圖將其簡(jiǎn)化，把各個(gè)單位加以組合，使之成為一個(gè)知覺(jué)上易于處理的整體。如果辦不到這一點(diǎn)，整體形象將繼續(xù)呈現(xiàn)為無(wú)序或混亂狀態(tài)，從而無(wú)法被正確認(rèn)知，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是看不懂或無(wú)法接受，難以形成連續(xù)完整的空間認(rèn)知，甚至局部認(rèn)知，從而在一定程度上給旅客尋路帶來(lái)困擾。

4、樞紐客站空間立體流動(dòng)，增加了旅客垂直方向上的定位難度

由于綜合換乘概念的引入，鐵路樞紐客站需要實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫連接、多種服務(wù)功能綜合發(fā)展的要求，其內(nèi)部功能集約復(fù)合，流線復(fù)雜多樣，因此鐵路樞紐客站在功能空間組織上多采用立體化的空間布局方式，變單層為多層，力圖在水平和垂直兩個(gè)方向上綜合解決樞紐的廣場(chǎng)、站房及站場(chǎng)復(fù)雜的交通流線系統(tǒng)和空間連接問(wèn)題(見(jiàn)圖5)。

而立體空間中的尋路相對(duì)于平面來(lái)說(shuō)，增加了“垂直”維度上的定位和“特殊點(diǎn)的空間方位”，即立體化空間中的樓層感知程度與“水平”維度上對(duì)特定點(diǎn)水平方位的把握。其中，垂直定位對(duì)尋路的影響較大，帶來(lái)了更多尋路難度。比如電梯的設(shè)置和樓層若不對(duì)位，就容易導(dǎo)致對(duì)樓層的錯(cuò)誤判斷；在地下和地面轉(zhuǎn)換時(shí)，就會(huì)辨不清方向。對(duì)于立體維度下的“構(gòu)形知識(shí)”，即“空間對(duì)位關(guān)系”所體現(xiàn)的立體化空間內(nèi)場(chǎng)所之間的空間拓?fù)潢P(guān)系和距離，由于空間的復(fù)雜的穿插、疊合關(guān)系，也較平面構(gòu)形更難把握，也就使旅客更難以建立連續(xù)的空間認(rèn)知。

三、鐵路樞紐客站空間組織與設(shè)計(jì)建議

基于尋路的理論，本節(jié)以降低客站空間復(fù)雜度、提供足夠的尋路信息以及實(shí)現(xiàn)信息交流的效率和效果為目標(biāo)，主要從平面的組織形式、空間整體組織和局部設(shè)計(jì)方面提出鐵路樞紐客站的尋路設(shè)計(jì)建議，以幫助人們定向、定位，并提升客站空間整體的人性化設(shè)計(jì)水平。

1、構(gòu)建簡(jiǎn)潔清晰的建筑平面剖面

(1)選用結(jié)構(gòu)規(guī)律簡(jiǎn)潔的平面模式

設(shè)計(jì)樞紐客站時(shí)，應(yīng)在客站室內(nèi)空間選用結(jié)構(gòu)規(guī)律簡(jiǎn)潔清晰的平面布局方式，如選用格式塔模式和幾何規(guī)律組織模式的平面，以使人們?cè)诖蟪叨鹊臉屑~空間中盡快地建立對(duì)空間整體或局部結(jié)構(gòu)的認(rèn)知，因?yàn)楹?jiǎn)潔的平面形式更有利于組織簡(jiǎn)短清晰的流線并減少尋路決策點(diǎn)的數(shù)量。

(2)平面中少用斜角度的路徑

研究表明(Montello，1991)，帶有斜向轉(zhuǎn)彎或交叉路口、與基本方位斜交等三類(lèi)斜路可能導(dǎo)致定向混亂。與正交的道路相比，斜角度路徑會(huì)使人在判斷方位時(shí)發(fā)生偏差，給人們帶來(lái)記憶失真或不精確。因此，在鐵路樞紐客站平面設(shè)計(jì)中，應(yīng)盡量避免斜向道路，應(yīng)用明確的地標(biāo)和標(biāo)識(shí)提示人們方向的轉(zhuǎn)變。

(3)剖面設(shè)計(jì)應(yīng)注重空間對(duì)位關(guān)系

在設(shè)計(jì)中空間布局要從“平面”上升到“空間”的層面，不僅要考慮各要素在不同樓層的平面布局特點(diǎn)，更要涵蓋樓層之間剖面組織的整體空間對(duì)位關(guān)系?？驼镜钠拭嬖O(shè)計(jì)中各層之間的拓?fù)潢P(guān)系要盡量對(duì)位，地上與地下的拓?fù)潢P(guān)系也要對(duì)位，即主要的交通流線，包括水平路徑、中庭和垂直交通的組織方式和空間位置應(yīng)盡量相似和接近，這樣可以減少空間的復(fù)雜程度，大大減少使用者尋路所要處理的空間信息。

(4)垂直交通載體應(yīng)規(guī)律布局

鐵路樞紐客站立體空間布局愈復(fù)雜，旅客在垂直方向的流動(dòng)行為頻率就愈高，垂直交通對(duì)旅客的尋路影響也會(huì)變得更突出，因此要將主要垂直交通集中成組設(shè)置，并規(guī)律性布局(包括設(shè)置的位置、垂直走向)，以形成簡(jiǎn)單明確、組織連續(xù)、導(dǎo)向明晰的垂直交通體系。如上?；疖?chē)南站(見(jiàn)圖6)是在進(jìn)站集散廳集中設(shè)置進(jìn)站垂直交通，這有助于人們了解目標(biāo)點(diǎn)及自身所在的樓層。而布局無(wú)序的垂直交通，容易給人們帶來(lái)樓層感知和樓層改變之后方向上的錯(cuò)誤判斷。商場(chǎng)里那種為使顧客路過(guò)更多的商品柜臺(tái)而設(shè)置的分段反復(fù)繞行的自動(dòng)扶梯組，不適合旅客車(chē)站中的主要分配流線，客站設(shè)計(jì)最好是能直達(dá)目的地。

2、應(yīng)用分區(qū)分級(jí)原則組織空間

對(duì)于較大規(guī)模和功能復(fù)雜的樞紐客站，需根據(jù)功能將內(nèi)部空間劃分為不同區(qū)域，并對(duì)不同功能之間的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度劃分等級(jí)，形成符合旅客進(jìn)出站行為秩序的空間序列；在空間組織上要分級(jí)處理，在總體設(shè)計(jì)階段，要按照功能和流線的分區(qū)分層，根據(jù)主要使用功能和流線優(yōu)先考慮的原則，構(gòu)建空間的基本結(jié)構(gòu)框架和層次，以形成結(jié)構(gòu)清晰、層次分明的有機(jī)體。另一方面，針對(duì)具體的設(shè)計(jì)對(duì)象，尤其是構(gòu)成交通流線系統(tǒng)的要素，如廣場(chǎng)的道路，各類(lèi)出入口，室內(nèi)的路徑、中庭、垂直交通體等，要按照使用要求分組，采用設(shè)計(jì)的手段改變道路的寬窄、中庭形體和尺度的大小等，形成主次分明的交通體系；對(duì)于交通換乘體系，要設(shè)置換乘的中間層次，構(gòu)成一個(gè)完整的層次分明的換乘網(wǎng)絡(luò)。但需要注意的是，分區(qū)分級(jí)不應(yīng)過(guò)多，否則會(huì)增加空間復(fù)雜度。

3、增加室內(nèi)外空間的“地標(biāo)”

在樞紐客站的設(shè)計(jì)中，建立地標(biāo)的方法有很多種，應(yīng)優(yōu)先考慮通過(guò)建筑設(shè)計(jì)手段強(qiáng)化某些空間形態(tài)(如貫通各空間的主通道，以及作為空間中心的中庭空間等)，尤其要對(duì)客站出入口、中庭、交通連接處等關(guān)鍵部位進(jìn)行重點(diǎn)建筑處理，塑造空間特征，以使其具有良好的視覺(jué)可達(dá)性。對(duì)于客站中重復(fù)出現(xiàn)的中庭或者廣場(chǎng)空間，設(shè)計(jì)上應(yīng)形成特征差異，以加強(qiáng)識(shí)別性；而且要對(duì)各種空間形態(tài)的構(gòu)成要素，如墻、天花板等進(jìn)行材質(zhì)、肌理、燈光、顏色的處理，以達(dá)到視覺(jué)刺激的效果?？傊?，任何一種讓人印象深刻的處理手法都可以成為營(yíng)造地標(biāo)的方法。

4、組建關(guān)聯(lián)良好的可識(shí)別空間

鐵路樞紐客站空間因?yàn)橐?guī)模龐大，構(gòu)成要素種類(lèi)和數(shù)量眾多，旅客在尋路過(guò)程中需要處理的信息復(fù)雜，如果不能連續(xù)獲得需要的各種重要的尋路信息，就會(huì)導(dǎo)致尋路困難。因而應(yīng)整體考慮旅客的各種行為路徑，通過(guò)分析甚至模擬多條尋路路徑，找出旅客在客站尋路過(guò)程中所需的、出現(xiàn)頻率較高的各種空間要素，并建立要素之間的功能、視線、空間和標(biāo)識(shí)等多方面的關(guān)聯(lián)，以構(gòu)建合理的空間秩序，從而恰當(dāng)?shù)仫@示地標(biāo)、決策點(diǎn)及標(biāo)識(shí)的位置以及視線通透的空間環(huán)境，使空間環(huán)境中相關(guān)聯(lián)的要素有機(jī)聯(lián)系、互相滲透，以達(dá)到容易識(shí)別的目的。

需要說(shuō)明的是，本文的建議只針對(duì)尋路主體人對(duì)空間信息的需求，是在對(duì)樞紐客站空間的研究中總結(jié)出來(lái)的。鐵路樞紐客站在設(shè)計(jì)中還應(yīng)考慮空間信息量的豐富性，以保證旅客能正確使用辨識(shí)手段，還要強(qiáng)調(diào)空間設(shè)計(jì)流線的明確清晰、方便快捷。其實(shí)并不是具有所有特征的空間就一定有益于尋路，還要考慮控制鐵路客站的總規(guī)模，減少客站平面覆蓋面積，不過(guò)于追求大型化、復(fù)雜化等，這樣才能從根本上解決旅客的尋路問(wèn)題。