干散貨運輸：需求堅挺促市場回升

上海航運交易所信息部 郭其順

煉焦煤海運需求方面，隨著中國政府對國內(nèi)煤炭工業(yè)的兼并整合力度加大，2010年中國從過去的煉焦煤出口國完全轉型為煉焦煤凈進口國的局面，將使全球煉焦煤海運需求量、煉焦煤海運周轉量以及需求量與周轉量的增幅明顯改觀。

此外，隨著全球石油資源逐步趨于枯竭以及全球近海石油開發(fā)向中遠海延伸，石油開發(fā)成本高企進一步提升國際油價成為必然趨勢。作為火力發(fā)電和取暖供熱的動力煤和熱力煤海運需求可能成為繼鐵礦石和煉焦煤之后的另一個推動國際干散貨市場的主要力量。

谷物以及鋁礬土和磷灰石等其他大宗干散貨需求方面，其需求近年來的發(fā)展基本保持需求平穩(wěn)態(tài)勢，不會

隨著全球經(jīng)濟的復蘇，2010年全球干散貨海運需求將呈現(xiàn)較大程度的改觀。德魯里預計2010年全球散貨海運需求將迎來5.6%增幅，較2009年7月份預測的1.8%調(diào)高了3.5個百分點。其中，鐵礦石、煉焦煤和動力煤的海運需求量分別為10.17億噸、2.055億噸和5.42億噸，分別比2009年增長10.1%、1.5%和6.6%。

全球鋼鐵需求的增幅推動了鐵礦石海運需求量，但2010年全球鐵礦石海運需求出現(xiàn)10%以上的增幅令人頗為意外，可能出于對2010年財年鐵礦石價格談判的敏感性，以及是否為國際礦業(yè)巨頭的鐵礦石價格談判的提價要求造勢有關。出現(xiàn)大起大落的劇烈波動。

小宗干散貨需求方面，據(jù)德魯里預測2010年全球小宗干散貨海運需求量10.986億噸，同比增長2.5%。隨著新興經(jīng)濟體在世界經(jīng)濟舞臺上的份量和角色有所加重，新興經(jīng)濟體特別是亞洲新興經(jīng)濟體在水泥、鋼材以及大豆、化肥等農(nóng)業(yè)干散貨需求較為明顯的增長，由此催生的全球小宗干散貨海運需求量增長態(tài)勢，預計2010年全球小宗干散貨海運需求量增幅將達到4%左右。

這些海運需求方面的改善，推動2010年全球干散貨海運周轉量出現(xiàn)甚為明顯的改觀。德魯里2009年第三季度干散貨季刊中，將2010年全球干散貨海運周轉量增幅調(diào)高到6.1%。

表1：2005年～2010年全球干散貨海運需求統(tǒng)計和預測 單位:百萬噸

表2：2005～2010年全球干散貨海運周轉量統(tǒng)計和預測 單位：十億噸英里

運力增幅存在變數(shù)

據(jù)德魯里2009年第三季度干散貨季刊預測，2010年末全球干散貨船隊規(guī)模為5.04億載重噸，運力增幅為11.8%，這是繼2007年船隊增幅為12.9%之后的另一高峰年。

從船隊運力增幅的分布情況看，海岬型船和超大型礦砂船合計運力規(guī)模為1.93億載重噸，與2009年末的1.64億載重噸相比，運力增幅仍然高達17.7%。而靈便型船隊、大靈便型船隊和巴拿馬型船隊的運力情況看，2010年各型船隊的運力規(guī)模分別為0.78億載重噸、1.02億載重噸和1.3億載重噸，運力增幅分別為5.4%、12.1%和6.6%。

但從2009年國際干散貨市場實際發(fā)生的情況看，由于全球經(jīng)濟發(fā)展面臨的較多變數(shù)，特別是國際主要投融資機構對部分信譽較差的船東和陷入財政困境的船廠撤回投融資信貸擔保，從而促使大量船東撤單和船廠推遲交付消息不絕于耳。因此，2009年船隊運力規(guī)模擴容并沒有如國際大機構所預言的那樣嚴重。

同時，2009年全球干散貨船隊的老齡船拆解活動達到歷史高峰，但當前全球干散貨船隊的老齡船趨勢仍然相當嚴峻。據(jù)SSY統(tǒng)計，截止2009年10月1日，全球干散貨船隊中船齡大于20年的老齡船仍然高達2530艘、1.145億載重噸，按艘數(shù)和載重噸計，分別占船隊總量的35.4%和25.6%。隨著這些老齡船被拆解，將明顯緩解2010年新造船進入營運市場的壓力。

表3：2006年～2009年10月1日各型船隊船齡大于20年船舶情況統(tǒng)計 單位：百萬載重噸（MDWT）

貿(mào)易遠程化促市場回升

在2010年全球經(jīng)濟GDP增幅向正增長轉變的推動下，鋼鐵需求也將迎來大幅增長。2010年全球粗鋼產(chǎn)量增幅有望從2009年9.8%的負增長轉變?yōu)?8.8%的正增長。究其原因主要是中國強勁的鋼鐵需求。據(jù)國際鋼鐵協(xié)會（IISI）預測，2010年中國粗鋼產(chǎn)量達6.113億噸，而中國粗鋼產(chǎn)量占全球鋼鐵需求總量的42.9%。

鑒于作為鋼鐵生產(chǎn)爐料的鐵礦石和煉焦煤海運貿(mào)易占三大類干散貨需求的65%以上。全球經(jīng)濟基本面改善，并推動以中國為首的全球鋼鐵需求明顯增長，仍將是2010年國際干散貨市場保持穩(wěn)步向上的重要支柱。

表4：2005～2010年全球粗鋼生產(chǎn)量統(tǒng)計和預測 單位：百萬噸

2009年以來，金融危機所產(chǎn)生的全球資金供應鏈繃緊局面，使國際礦業(yè)巨頭的鐵礦石產(chǎn)能擴建計劃受到?jīng)_擊，特別是曾經(jīng)一度宣布與中國鋁業(yè)戰(zhàn)略合作的澳大利亞力拓公司，在退出與中鋁公司戰(zhàn)略合作后，與必和必拓的合資又暫無進展。這些因素導致國際礦業(yè)巨頭的產(chǎn)能擴建步伐有所放緩，并將使中國為首的鐵礦石主要進口國加大從南美地區(qū)進口，使鐵礦石平均海運運距增長進一步加劇。

煤炭海運貿(mào)易方面，中國對國內(nèi)煤炭工業(yè)的兼并整合，推動中國加大從印尼和澳洲煤炭進口同時，將促使中國煤炭傳統(tǒng)進口國日本和韓國不得不改道從澳洲和印尼煤炭進口，而日韓兩國從澳洲進口煤炭是中國運距的4倍以上。全球第二大煤炭出口國印尼為滿足國內(nèi)不斷增長的煤炭需求將大幅削減2010年煤炭出口，而中國南方諸省的煤炭進口地越南也將削減煤炭出口。這些因素有可能使遠東地區(qū)主要進口地日本、韓國、中國和中國臺灣從北美地區(qū)的煤炭進口的幾率明顯加大，從而使全球煤炭平均海運運距增長所產(chǎn)生的運力緊張局面將更為凸顯。據(jù)國外媒體報道，未來4年印度煤炭需求年均增長率為9%，至2013年印度的煤炭進口將高達1億噸以上，其煤炭進口將升至亞洲煤炭進口總份額的1/4強，而亞洲煤炭進口占全球煤炭海運需求70%左右。未來亞洲主要經(jīng)濟體的煤炭進口需求更將使全球煤炭海運運距格局發(fā)生重大改變。此外，船舶壓港現(xiàn)象也消耗部分運能，如2009年10月份進入煤炭海運高峰期后，澳大利亞煤炭出口港運力壓港嚴重。據(jù)路透社報道，2009年10月份，僅澳洲紐卡斯爾港的海岬型船和巴拿馬型船船舶壓港量就超過100艘。

盡管金融危機后國際社會對國際金融市場的衍生品交易的監(jiān)管力度有所加強，但從國際干散貨市場的現(xiàn)狀看，國際熱錢和投機性租家們的投機炒作并沒有隨著“后危機時代”的到來而銷聲匿跡，而是繼續(xù)在國際干散貨市場長袖善舞大行其道。由于國際干散貨市場的多種干散貨需求大都與國際社會的國計民生息息相關，其相對穩(wěn)定的剛性需求，將推動未來國際干散貨市場在2020年前總體保持穩(wěn)步發(fā)展態(tài)勢。由于國際干散貨市場仍然是當前國際航運市場中的自由競爭最充分的市場，國際熱錢的資本炒作化將在未來相當一段時間內(nèi)仍然對國際干散貨市場的升降漲跌起到相當程度的推波助瀾作用。

2010年全球鐵礦石和煤炭平均海運運距增長將大幅抵消運力增幅所帶來的負面影響，并將成為驅(qū)動市場從谷底回升的主要動力。預計2010年全球鐵礦石和煤炭的海運周轉量增幅超過10%，這將對2010年國際干散貨市場整體市場行情產(chǎn)生較為積極的提振拉動效應。作為衡量國際干散貨市場整體行情的BDI指數(shù)平均值大致在3500～4000點區(qū)位之間波動。