集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的發(fā)展分析

文／孟昭陽(yáng)

集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的發(fā)展分析

Analysis on freight derivatives of container transportation

文／孟昭陽(yáng)

分析集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品開(kāi)發(fā)的必要性、具體操作方式以及使用中面臨的問(wèn)題，以達(dá)到更好地發(fā)揮衍生品功能的目的，為建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境作出貢獻(xiàn)。

The article analyses the necessity of containerized freight derivatives development, its particular mode of operation and the problems when it is used, so as to achieve the purpose of better performing derivatives functions. It’ll make contributions to soft environment construction of Shanghai International Shipping Center as well.

2010年1月15日，摩根斯坦利與Delphis之間達(dá)成交易標(biāo)的為2月和3月各5個(gè)標(biāo)箱集裝箱運(yùn)價(jià)掉期協(xié)議。此次交易的成功標(biāo)志著集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品市場(chǎng)的開(kāi)始，對(duì)整個(gè)集裝箱行業(yè)也有著深遠(yuǎn)的影響。

一、集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品開(kāi)發(fā)必要性及準(zhǔn)備工作

1.集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品開(kāi)發(fā)的必要性

上海航運(yùn)交易所對(duì)開(kāi)發(fā)集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品準(zhǔn)備已久，其開(kāi)發(fā)也非常具有必要性，主要原因有以下幾點(diǎn)。

（1）國(guó)際干散貨以及油船市場(chǎng)上都有相應(yīng)的運(yùn)價(jià)衍生品市場(chǎng)，其對(duì)相應(yīng)市場(chǎng)的繁榮及穩(wěn)定起了相當(dāng)重要的作用。運(yùn)價(jià)衍生品不但可以成為套期保值的工具，還可以作為獲利手段進(jìn)行炒作，這也在一定程度上促進(jìn)了市場(chǎng)的景氣。1992年FFA市場(chǎng)僅有2億美元的交易，發(fā)展到2007年，市場(chǎng)上交易已高達(dá)1500億美元，這足以說(shuō)明金融衍生品對(duì)一個(gè)市場(chǎng)的促進(jìn)作用。雖然在干散貨市場(chǎng)上FFA已發(fā)展比較成熟，但在航運(yùn)市場(chǎng)上的另外一個(gè)重要組成部分——集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)上，這方面仍然是個(gè)空白；因此，集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的誕生也就成為一種必然。

（2）上海正在大力進(jìn)行“兩個(gè)中心”的建設(shè)，其中建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心這個(gè)目標(biāo)需要有大量的航運(yùn)軟環(huán)境來(lái)支持，比如航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)法律法規(guī)、從事專(zhuān)業(yè)航運(yùn)工作的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人，以及我們要提到的航運(yùn)金融衍生品等。上海要建設(shè)成為世界航運(yùn)中心，自己的運(yùn)價(jià)衍生品市場(chǎng)必不可少。只有開(kāi)發(fā)金融衍生品，增強(qiáng)上海航運(yùn)中心的定價(jià)能力，才能更好地應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，吸引更多的國(guó)際資本。

（3）現(xiàn)階段集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)越來(lái)越劇烈。以亞洲到美東航線為例（如表1所示），近年來(lái)運(yùn)費(fèi)帶來(lái)的巨大收入變化使得船公司和貨主都希望找到一種工具來(lái)避免運(yùn)價(jià)波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，這也是促成集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品實(shí)現(xiàn)的根本原因。

2.集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品開(kāi)發(fā)的準(zhǔn)備工作

早在2003年，上海航交所就開(kāi)始了對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的開(kāi)發(fā)準(zhǔn)備工作。首先，開(kāi)發(fā)運(yùn)價(jià)衍生品必須有一個(gè)被全球認(rèn)可的運(yùn)價(jià)指數(shù)，各機(jī)構(gòu)都通常都利用指數(shù)最后幾天的平均運(yùn)價(jià)作為交割價(jià)格，例如干散貨市場(chǎng)中的BDI指數(shù)。集裝箱方面則有2個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)，一個(gè)為CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)），另外一個(gè)則為SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）。CCFI由于本身局限性?xún)H能表征中長(zhǎng)期供求關(guān)系，在實(shí)效性和靈敏性上還存在著諸多不足，而SCFI則有成為衍生品運(yùn)價(jià)指數(shù)的潛質(zhì)；因此航交所經(jīng)過(guò)幾年的研究，于2009年10月推出了新版的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）。該指數(shù)較原來(lái)的指數(shù)在權(quán)威性、準(zhǔn)確性和時(shí)效性上作出了重要改進(jìn)。新版SCFI指數(shù)共有樣本航線15條，基本涵蓋了上海到世界各地的所有航線。另外，新版運(yùn)價(jià)指數(shù)在采集樣本時(shí)，增加了貨代企業(yè)以及無(wú)船承運(yùn)人，運(yùn)費(fèi)方面也考慮了燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、幣值附加費(fèi)等各種附加費(fèi)率，使得運(yùn)價(jià)指數(shù)更直觀，其結(jié)果更是根據(jù)30家編委會(huì)成員提供的現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算得出，進(jìn)一步提高了指數(shù)的客觀性。此外，航交所專(zhuān)門(mén)成立項(xiàng)目小組負(fù)責(zé)學(xué)習(xí)FFA交易中的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)點(diǎn)，研究FFA市場(chǎng)的發(fā)展情況，為集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品開(kāi)發(fā)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。最后，航交所與世界大型航務(wù)公司如克拉克森公司進(jìn)行合作?？死松緩氖赂缮⒇涍\(yùn)價(jià)衍生品交易已有多年歷史，在業(yè)界長(zhǎng)盛不衰，在此方面的經(jīng)驗(yàn)也是集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品順利開(kāi)發(fā)的重要保證。

二、具體操作

運(yùn)價(jià)衍生品交易的根本目的是套期保值，規(guī)避市場(chǎng)現(xiàn)貨價(jià)格的風(fēng)險(xiǎn)，鎖定企業(yè)的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)?，F(xiàn)階段上海航交所已經(jīng)在國(guó)外實(shí)現(xiàn)了以SCFI為結(jié)算依據(jù)的集裝箱遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)合約，其在未來(lái)還將會(huì)推出國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨。在各方面指數(shù)及法規(guī)都成熟以后，其規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的具體操作如下。

（1）比如國(guó)內(nèi)甲船東擁有一艘美西航線的集裝箱船，現(xiàn)在是在2010年2月，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格為1700美元/ TEU。船東認(rèn)為運(yùn)費(fèi)在接下來(lái)的3月份中將有較大跌幅，因此他想鎖定當(dāng)前運(yùn)費(fèi)收入，于是進(jìn)行如下操作：在2月份，他以1650美元/TEU的價(jià)格賣(mài)出該航線上3月份的50個(gè)艙位，以2010年3月份最后2個(gè)SCFI指數(shù)發(fā)布日的平均運(yùn)價(jià)作為交割價(jià)格。等到3月份，市場(chǎng)真如船東所預(yù)料大幅下跌，SCFI指數(shù)平均運(yùn)價(jià)跌至1600美元/TEU，船東在實(shí)際貨運(yùn)中也只能做到該運(yùn)價(jià)，經(jīng)過(guò)現(xiàn)貨市場(chǎng)與期貨市場(chǎng)對(duì)沖以后，實(shí)際節(jié)省的損失為（1650－1600）×50＝2500美元，從而實(shí)現(xiàn)了套期保值的目的。

（2）另外，對(duì)貨主而言，也可以利用此種方法來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。假定2010年3月，國(guó)外某進(jìn)口企業(yè)以CIF方式簽訂4月份的遠(yuǎn)期貿(mào)易進(jìn)口合同，貿(mào)易總量為50 TEU。因?yàn)閾?dān)心運(yùn)費(fèi)上漲，國(guó)內(nèi)貨主想在當(dāng)前市場(chǎng)上鎖定運(yùn)費(fèi)成本以鎖定利潤(rùn)。目前市場(chǎng)上該條航線上4月份的運(yùn)費(fèi)價(jià)格為1650美元，該貨主買(mǎi)入4月份該航線合約。合約主要內(nèi)容如下。買(mǎi)方：甲公司，賣(mài)方：乙公司，合同價(jià)：1650美元/TEU，標(biāo)的：4月份50 TEU貨物，結(jié)算期：合同月份最后一個(gè)SCFI指數(shù)日?，F(xiàn)假定運(yùn)費(fèi)和甲貨主預(yù)測(cè)一致，在4月份大幅上漲，運(yùn)價(jià)上漲到1700美元/TEU，則甲公司在運(yùn)費(fèi)掉期交易市場(chǎng)獲取利潤(rùn)為（1700－1650）×50=2500美元。該部分利潤(rùn)在支付交易費(fèi)用后，可用于彌補(bǔ)運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲的虧損，成功避免了風(fēng)險(xiǎn)。如果甲公司沒(méi)有進(jìn)行掉期交易，那么該貨主將承受2500美元的損失。中國(guó)在2009年已超過(guò)德國(guó)成為集裝箱世界第一大出口國(guó)，所以作為中國(guó)貨主來(lái)講，充分利用運(yùn)價(jià)掉期交易能更好地保障自身的利益。

三、現(xiàn)存問(wèn)題

雖然第一筆集裝箱運(yùn)價(jià)掉期協(xié)議已經(jīng)完成，但在交易過(guò)程中仍存在很多問(wèn)題。

第一，我國(guó)的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人制度本身并不完善。國(guó)外在進(jìn)行FFA交易時(shí)，大多通過(guò)經(jīng)紀(jì)人來(lái)進(jìn)行交易。我國(guó)現(xiàn)階段并沒(méi)有法律法規(guī)來(lái)保障航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人以及航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司的合法權(quán)益，因此我國(guó)在此方面沿用國(guó)外做法不太現(xiàn)實(shí)。我國(guó)應(yīng)積極發(fā)展遠(yuǎn)期交易電子平臺(tái)，促進(jìn)交易的公平性以及透明性。

第二，我國(guó)對(duì)交易中的風(fēng)險(xiǎn)控制還很不成熟。在遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)交易中存在著很多風(fēng)險(xiǎn)，如市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)等。在2008年底，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋FFA浮虧竟高達(dá)40億元。此外，由于缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理的意識(shí)，目前我國(guó)只有不超過(guò)20家的公司參與FFA交易，而且交易規(guī)模還都比較小，只能被動(dòng)接受運(yùn)價(jià)的上漲。因此，在集裝箱運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)期交易中，我國(guó)企業(yè)應(yīng)借鑒其在干散貨FFA市場(chǎng)中的經(jīng)驗(yàn)，更多地了解交易規(guī)則，以鎖定利潤(rùn)，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

第三，船貨雙方地位不對(duì)等嚴(yán)重。對(duì)于大貨主而言，船東或許還有與其進(jìn)行遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)掉期交易的預(yù)期，但對(duì)于只有少量集裝箱的貨主來(lái)說(shuō)，船東與其簽訂合約并不能帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的利潤(rùn)。因此，如何把掉期交易的門(mén)檻降低也是航交所所面臨的一個(gè)重要問(wèn)題。

第四，我國(guó)SCFI指數(shù)的全面性還有待提高。與BDI指數(shù)相比，SCFI指數(shù)在世界認(rèn)可度上明顯不足。此外，指數(shù)在對(duì)未來(lái)的預(yù)期上也明顯不足，比如FFA市場(chǎng)上的遠(yuǎn)期價(jià)格標(biāo)示比較清晰，而SCFI只是反映現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格，且按周發(fā)布，并沒(méi)有像BDI指數(shù)那樣按天發(fā)布。

第五，部分船東對(duì)運(yùn)價(jià)衍生品交易不感興趣，比如少量大船東認(rèn)為船貨雙方應(yīng)致力于簽訂長(zhǎng)約，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，而不是通過(guò)買(mǎi)賣(mài)運(yùn)價(jià)衍生品來(lái)促進(jìn)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)。另外，同干散貨海運(yùn)市場(chǎng)不同，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)性相對(duì)還不夠劇烈，且海運(yùn)費(fèi)在整個(gè)貨物到岸價(jià)格中所占比例也較少，在交付交易手續(xù)費(fèi)后，能夠套期保值的利潤(rùn)并不可觀，只有當(dāng)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)劇烈時(shí)，才能有更多的交易方參與交易。

最后，在政策上，我國(guó)此方面的一些法律法規(guī)還較為落后，國(guó)家有關(guān)部門(mén)應(yīng)及時(shí)研究相關(guān)法律，保障交易順利進(jìn)行。2007年初，國(guó)務(wù)院通過(guò)并頒布實(shí)施了《期貨交易管理?xiàng)l例》，為運(yùn)價(jià)衍生品交易提供了法律基礎(chǔ)，但衍生金融工具的創(chuàng)新速度很快，因此必須加快相關(guān)法律法規(guī)的完善速度。

上海集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的開(kāi)發(fā)是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)中非常重要的一筆，它將直接提高上海國(guó)際航運(yùn)中心的軟實(shí)力，提高上海在世界海運(yùn)中的話語(yǔ)權(quán)。在上海大力建設(shè)兩個(gè)中心的良好機(jī)遇下，集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的開(kāi)發(fā)恰逢其時(shí)；但在其開(kāi)發(fā)過(guò)程中，我國(guó)政府和航運(yùn)企業(yè)仍面臨著很多問(wèn)題，只有將這些問(wèn)題妥善解決，我國(guó)的航運(yùn)衍生品才能真正做大做強(qiáng)。

Shanghai Maritime University

版面負(fù)責(zé)：張璐璐

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上海海事大學(xué)

內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展縱橫談