上海公共交通票制票價研究

文/錢南南 余 靜

上海公共交通票制票價研究

文/錢南南 余 靜

自上世紀(jì)80年代，上海就提出“公交優(yōu)先”的政策，發(fā)展公共交通，提倡居民使用公共交通，而合理的公共交通票價能吸引居民乘坐公共交通工具。筆者對上海市公共交通票制票價進(jìn)行研究，指出了其存在的問題，并提出了一些建議。

上海；公共交通；票制票價

上海是國際性大都市，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多，每日產(chǎn)生龐大的交通流量且交通構(gòu)成復(fù)雜，包括步行、自行車、電動車、私人小汽車、公共汽車等，導(dǎo)致交通擁堵日益嚴(yán)重，針對這些問題，上海自20世紀(jì)80年代以“公交優(yōu)先”為政策導(dǎo)向，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，發(fā)展軌道交通，積極提倡居民出行使用公共交通方式，至今上海已初步形成立體化的交通體系。然而根據(jù)調(diào)查顯示，上海市公共交通出行分擔(dān)率低于30%，沒有達(dá)到住房建設(shè)部要求的30%的標(biāo)準(zhǔn)，與國外發(fā)達(dá)城市40%～50%的分擔(dān)率相比，差距明顯。消費(fèi)者出行成本對交通出行行為選擇的影響至關(guān)重要，公交票制票價的變化會影響乘客的出行方式、出行時間和出行路徑等選擇行為。因此票價政策能在調(diào)節(jié)出行需求方面起到一定的作用，它成為對交通需求進(jìn)行調(diào)控管理的一種手段。鑒于此，本文對上海市公共交通票制票價進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，并為上海政府在制定合理的公共交通票制票價中所應(yīng)起的作用提出了建議。

1.上海公共交通體系

上海自20世紀(jì)80年代以“公交優(yōu)先”為政策導(dǎo)向，發(fā)展軌道交通，90年代中期以來又把發(fā)展大容量軌道交通為骨干的公共交通體系作為貫徹“公交優(yōu)先”的方針。經(jīng)過近十年來的努力建設(shè)，上海已初步形成以軌道交通為骨干，地面公交為重要支撐，輔以出租車，輪渡等交通方式的立體化公共交通體系。

上?，F(xiàn)有運(yùn)營軌道交通線路8條，分別為1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、8號線一期二期、9號線一期。軌道交通日均客運(yùn)量已達(dá)325萬人次以上(2008年10月)，占全市公共交通客運(yùn)總量24%左右。預(yù)計2009年底開通7號線一期、9號線2期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)將會得到進(jìn)一步完善，覆蓋更多的居民區(qū)，客運(yùn)分擔(dān)量進(jìn)一步提升。

至2007年底，上海市公交行業(yè)運(yùn)營企業(yè)43家，線路991條。公交線路長度22375公里，全市日均運(yùn)營里程312.23萬公里，營運(yùn)車輛16944輛，按車型分類：大客車11455輛，中型客車4517輛，輕型客車817輛，雙層車155輛，其中空調(diào)車11873輛。公交行業(yè)日均客運(yùn)量約726.5萬人次，承擔(dān)著58.7%的市域公共交通客運(yùn)量。

至2007年底，上海市擁有出租汽車企業(yè)231家，出租汽車48614輛。行業(yè)日均總運(yùn)營里程1662萬公里，服務(wù)158.3萬車次，日均客運(yùn)量288萬人次，占全市城市公共交通客運(yùn)總量的23%。

上海的立體交通體系已初步成型，輪渡漸漸由十年前的主要交通工具降格至現(xiàn)在的輔助性地位，現(xiàn)主要承擔(dān)上海市浦江兩岸采用自行車、助動車、摩托車或步行方式的居民。在黃浦江東起吳淞口，西至米市渡的沿江81公里區(qū)域內(nèi)設(shè)有客渡航線20條，現(xiàn)日均客運(yùn)量30余萬人次。

2.上海公共交通票制票價

上?，F(xiàn)有建成軌道交通線路8條（不含磁浮線），已初步形成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通按乘客乘坐距離收費(fèi)，按照遞遠(yuǎn)遞減的原則，采取多級票價制度。具體為起價3元，起乘里程6公里，之后按10公里進(jìn)級，每段進(jìn)級1元，對遠(yuǎn)距離的乘客來說較為有利。

上海全市現(xiàn)有公交線路近1000條，分別為常規(guī)線路和專線線路。在營公交車輛近20000輛，車型分為普通車與空調(diào)車兩種。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和“公交優(yōu)先”的政策，政府加大對公交設(shè)施的投入，加速對公交車輛的更新，上海市區(qū)內(nèi)公交線路全部采用空調(diào)車，郊區(qū)線路空調(diào)車比例逐年上升，大部分線路也改為由空調(diào)車運(yùn)營。對于常規(guī)公交線路，市區(qū)內(nèi)運(yùn)行的空調(diào)車單一票價2.00元/人次；行駛在郊區(qū)的公共汽車，都采用多級票價，普通車每公里按0.12元/人次計價，起價為1.00元，以0.50元進(jìn)級，空調(diào)車每公里按0.24元/人次計價，起價為1.00元，以1.00元進(jìn)級。對于專線線路，普通大客車、雙層車每公里按0.12～0.15元/人次計價，起價為1.00元，以0.50元進(jìn)級，空調(diào)車每公里按0.20～0.25元/人次計價，起價市區(qū)線路2.00元，郊區(qū)線路1.00元，以1.00元進(jìn)級。

輪渡票價制度為按載用船型及乘客類型收費(fèi)，對于普通客渡船，單次過江費(fèi)用為步行0.5元，自行車1.3元，電動車1.6元。少數(shù)渡口開設(shè)有空調(diào)客渡船，單次過江費(fèi)用為步行2元，自行車2.8元，電動車3元。

上海市出租車市內(nèi)起步價為11元（3公里），超出部分2.1元/公里，郊區(qū)縣9元3公里，超出部分2.1元/公里。

對于持有交通“一卡通”的乘客，持卡乘坐公共交通時，在城市軌道交通內(nèi)部可以實(shí)施優(yōu)惠換乘；公交線路軌道交通與地面交通在一定時間段內(nèi)互換可優(yōu)惠一元每次；公交線路在兩小時內(nèi)互換每次優(yōu)惠一元。持有交通卡乘客月軌道交通費(fèi)用滿70元時，月內(nèi)可以享受九折的優(yōu)惠。此外，持有上海市社?？ǖ?0歲以上老人在節(jié)假日及非高峰期可免費(fèi)乘坐絕大部分公共交通方式。

3.上海公共交通票制票價存在的問題

上海公共交通票制簡單，缺乏足夠的優(yōu)惠措施，公益性不強(qiáng)。根據(jù)上海統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2008年上海市居民人均可支配收入26675元，人均交通支出2332元，交通支出占上海市民人均收入的8.7%，而有研究顯示，居民所能承受的較合理的比例為5%左右。

上海優(yōu)惠力度不夠主要體現(xiàn)在優(yōu)惠方式單一，除去針對70歲以上老人的優(yōu)惠外，普通居民只有換乘時享受每次一元的優(yōu)惠，與北京市優(yōu)惠措施相比，上海的優(yōu)惠與自身國際化大都市的形象不相符合。

國外發(fā)達(dá)城市私人汽車保有量遠(yuǎn)高于上海，但是使用量卻很低，因?yàn)檫@些城市公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，且票價合理，優(yōu)惠措施較多，居民出行大都乘坐公共交通工具。以漢堡為例，漢堡市為固定上班族提供職業(yè)卡，其價格相當(dāng)優(yōu)惠。對于學(xué)生，則提供學(xué)生卡，若某一家庭有兩位子女上學(xué)，則還可另外辦理學(xué)生副卡供另一名子女使用，且優(yōu)惠力度比主卡更大。針對非高峰時間出行的居民，漢堡還推出了限時票提供給非高峰時段出行的居民，使用此卡乘坐公共交通，雖有時間限制，但可享受很低的票價，且不用時可借予他人使用。此外到漢堡來短期旅游的游客還有比較實(shí)惠的“漢堡卡”可供選擇，使用這種票不僅可以乘坐日常公共交通工具，在一些旅游景點(diǎn)憑該票還可以得到優(yōu)惠。

2010年世博會即將在上海舉行，預(yù)期將會有超過7000萬人次前來參觀，屆時上海市將面臨巨大的交通壓力。上海應(yīng)在這一盛會之前推出更多的優(yōu)惠措施，完善票制票價，吸引更多的居民使用公共交通方式，解決道路擁堵問題，以服務(wù)世博會，服務(wù)市民，服務(wù)游客。

4.政府主導(dǎo)，制定合理的票制票價

公共交通企業(yè)的性質(zhì)決定了不可能依靠公交行業(yè)本身的力量來發(fā)展公交，城市公共交通的投入應(yīng)堅持以政府投入為主，合理優(yōu)惠的票制票價需要政府的財政補(bǔ)貼才能得以實(shí)現(xiàn)。因此提出以下兩點(diǎn)建議：

第一，上海應(yīng)該向北京及國外發(fā)達(dá)城市學(xué)習(xí)，加大對公共交通財政補(bǔ)貼的力度：2007年，北京市財政安排49.76億元支持公共交通事業(yè)發(fā)展，比上年增加13.04億元。其中，僅公交IC卡刷卡打折優(yōu)惠政策這一項(xiàng)，就安排補(bǔ)貼34億元。未來5年內(nèi)，北京市政府將向公共交通投入715億元。

國外一些發(fā)達(dá)城市規(guī)定公共交通企業(yè)是不以盈利為目的，虧損的部分由政府補(bǔ)貼。例如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。每3年由公交企業(yè)制定一次3年規(guī)劃，實(shí)際上是收支平衡的計劃，計劃中包含企業(yè)的各項(xiàng)收支，反映企業(yè)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動。根據(jù)公交企業(yè)提出的計劃，由巴黎交通管委會審核客運(yùn)收入。交通稅以外的收支差額，全部由財政補(bǔ)貼補(bǔ)齊。財政補(bǔ)貼由國家承擔(dān)70%，巴黎大區(qū)各地方政府承擔(dān)30%(其中巴黎市承擔(dān)62%，標(biāo)準(zhǔn)是固定的)。

對于上海，要做到北京、巴黎的投入力度，可能有一定難度，因?yàn)楸本┯袏W運(yùn)會的原因，而巴黎的公共交通系統(tǒng)發(fā)展歷史長久。上海應(yīng)借鑒其在財政補(bǔ)貼方面的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上海本身實(shí)際情況，制定出合理的補(bǔ)貼政策及額度，降低居民出行成本，體現(xiàn)國際化大都市的人文情懷，真正體現(xiàn)公共交通的公益性。

第二，公共交通財政補(bǔ)貼必須通過政策和法規(guī)來確定，上海應(yīng)重視公共交通法律法規(guī)的制定和修改：根據(jù)上海情況，上海市堅持“公交優(yōu)先”的政策，加快有關(guān)城市公共交通方面的立法工作，出臺一系列的法律法規(guī)，確保城市公交發(fā)展的優(yōu)先地位，并依據(jù)法規(guī)研究制定一系列優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策和措施，從法律上保證政府對公共交通的財政補(bǔ)貼。

上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院）