有關(guān)船舶適航性的探討

金一峰

（舟山海事局，浙江舟山 316000）

近幾年來，出于對海上安全的考慮，在美國的積極倡議下，國際海事組織于2002年12月31日在“海上保安外交大會”上通過了涉及海上保安內(nèi)容的《1974年國際人命安全公約修正案》和《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》，該修正案和規(guī)則針對船舶和港口制定了非常詳細(xì)的保安規(guī)定，同時(shí)也為船舶的適航提出了新的標(biāo)準(zhǔn)。[1]而《國際安全管理規(guī)則》的生效，也對適航提出了新的條件。船舶的適航性是一個(gè)古老的概念，也是承運(yùn)人“最低法定義務(wù)”之一。適航就如同一條線，以各種形式貫穿整個(gè)海商和海事法。在雇傭船員、買賣船舶海上保險(xiǎn)等合同中，適航是一項(xiàng)默示的保證。另外，在船舶所有人要求貨主分?jǐn)偣餐p時(shí)，其前提是他必須已經(jīng)盡到了適航的義務(wù)。因此，了解和研究適航的內(nèi)容和要求，不僅是承運(yùn)人履行“最低法定義務(wù)”的基本要求，也是保證海上安全，提高航運(yùn)能力的需要，筆者試圖在這方面作一簡單探索。

1 船舶適航概述

我國《海商法》第四十七條對船舶的適航作了規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”第四十七條對船舶適航的規(guī)定，主要包含以下4點(diǎn)涵義：

1．1 船舶處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)

要求船舶在船體、構(gòu)造、性能和設(shè)備等方面具備在特定航次中安全航行并且抵御通常出現(xiàn)的海上危險(xiǎn)。船舶備有適航證書，在法律上并不能必然地證明船舶適航。但是船舶如果未備有相應(yīng)的有效適航證書，則可以斷定船舶是不適航的。1983年，美國紐約南區(qū)地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判決中就明確指出：“不管怎樣，外國政府的船級社或按照海上生命安全公約所頒發(fā)的有關(guān)證書本身并不能證明船舶適航?！眱H憑借適航證書并不能證明船舶適航，其原因有二：一是驗(yàn)船師驗(yàn)船以及頒布適航證書可能有疏忽或者過失；二是在適航證書的有效期間之內(nèi)，可能由于發(fā)生新的情況而導(dǎo)致船舶實(shí)際不適航。[2]

船舶適合于航行的一項(xiàng)基本要求就是船舶能夠抵御通常發(fā)生的海上危險(xiǎn)。怎么樣確定航程中的通常危險(xiǎn)，又往往是決定承運(yùn)人能否免責(zé)的一個(gè)關(guān)鍵問題?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第2款（3）所規(guī)定的免責(zé)原因是“海上或者其他可航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)或意外事故?！边@就是我們通常所說的海難。顯而易見，船舶適合航行，并不要求船舶能夠抵御這類屬于不可抗力性質(zhì)的海難。因此，必須把通常的危險(xiǎn)與海難明確區(qū)別開來例如，在冬季的北大西洋上，八、九級的大風(fēng)是司空見慣的，因而只能認(rèn)為是通常危險(xiǎn)。是在日本海峽上，八九級的大風(fēng)可能被認(rèn)為是海難。因?yàn)榘司偶壍拇箫L(fēng)在日本海峽上是非常罕見的。

1.2 船員配備、船舶裝備和船舶供應(yīng)適當(dāng)

所謂船員配備適當(dāng)是指船舶必須配備足夠的合格船員。合格船員的含義有二：一是這些船員必須持有相應(yīng)的合格證書；①二是船員必須具備相應(yīng)的工作能力，也就是要能夠勝任工作。②關(guān)于船舶裝備適當(dāng)。船舶裝備適當(dāng)是指船舶要適當(dāng)?shù)貍溆泻胶Ｋ枰母鞣N儀器設(shè)備以及必要的文件如海圖等。船舶究竟應(yīng)當(dāng)裝有哪些儀器和裝備有哪些文件才算適當(dāng)，是一個(gè)技術(shù)性很強(qiáng)的問題。例如，在20世紀(jì)60年代，船舶未裝有雷達(dá)，不能說是船舶裝備不適航，但是國際海事組織制定的《1974年國際海上人命安全公約》修正案中卻已經(jīng)規(guī)定一切遠(yuǎn)洋商船都必須安裝雷達(dá)。

1.3 關(guān)于船舶供應(yīng)適當(dāng)

船舶供應(yīng)適當(dāng)是指船舶在航行中要備有適當(dāng)?shù)娜剂?、淡水、糧食、藥品以及供應(yīng)品。船舶的燃料供應(yīng)是否適當(dāng)，是經(jīng)常引起糾紛的一個(gè)問題。船舶一般必須保證備足保證全航程所需要的燃料。燃料不足或者燃料質(zhì)量不符合要求，都可以被視為不適航。在長途旅行時(shí)，自然不可能將整個(gè)航程所需要的燃料一次備足但是至少要備足從起運(yùn)港到下一?？扛鬯枰娜剂?。對于船舶供應(yīng)品，也可以采用分段補(bǔ)充的方法[3]。

1.4 船舶適貨

船舶適貨是船舶適航的另一重要內(nèi)容。船舶適貨要求承運(yùn)人正確裝載、積載、保管和照料貨物。就積載貨物而言，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)考慮到船舶的總體安全，避免因?yàn)榕漭d重心偏離，使得船舶喪失穩(wěn)定性，避免超載和不平衡裝載而對船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度產(chǎn)生不利影響，從而導(dǎo)致船舶不適航。就保管和照料貨物而言，承運(yùn)人必須保證船舶符合運(yùn)輸特定貨物的特殊要求，如保持一定的溫度和通風(fēng)等，否則，船舶就是不適宜收受、運(yùn)送和保管該特定貨物。曾經(jīng)有一個(gè)案例，承運(yùn)人將罐頭和毛織品裝入同一貨艙。罐頭需要間斷的通風(fēng)，而毛織品則需要連續(xù)通風(fēng)。船抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)因?yàn)楹叫兄械倪B續(xù)通風(fēng)導(dǎo)致罐頭遭到損害。法庭認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)了解這批貨物的不同特性和不同的通風(fēng)要求。承運(yùn)人將兩種要求采取不同通風(fēng)措施的貨物堆放在同一貨艙，應(yīng)當(dāng)視為船舶不適航。

2 船舶適航的時(shí)間和對承運(yùn)人主觀狀態(tài)的要求

關(guān)于承運(yùn)人使船舶適航的義務(wù)應(yīng)從何時(shí)開始并從何時(shí)終止，國際航運(yùn)歷史上曾經(jīng)有過“階段論”的觀點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須適航。我國《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)”應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航的義務(wù)。即在開航以后船舶不適航不是承運(yùn)人的責(zé)任。具體而言，所謂開航前，應(yīng)當(dāng)是指開始裝貨之時(shí)；開航時(shí)，是指船舶離開錨地之時(shí)。但是適航的時(shí)間并不僅僅指開始裝貨之時(shí)與開航時(shí)這兩個(gè)孤立的時(shí)間段，而是指從開始裝貨至開航這一整段時(shí)間。但是在這整段時(shí)間之內(nèi)，對不同的階段，比如裝貨和開航階段，對適航有不同的要求。在開始裝貨之時(shí)，僅要求船舶適于接收貨物并能經(jīng)受裝貨階段的一般風(fēng)險(xiǎn)；在開航之時(shí)，還必須要求船舶經(jīng)得住航程中可能遭遇到的一般風(fēng)險(xiǎn)。如果裝貨完畢后還有一個(gè)停泊等待開航的階段，則船舶應(yīng)當(dāng)適于開航前的停泊。根據(jù)我國《海商法》規(guī)定，主觀上承運(yùn)人只要做到謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)就可以了，但是對什么是“謹(jǐn)慎處理”是一個(gè)純粹的事實(shí)問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”要求承運(yùn)人作為一名具有通常技能，并且謹(jǐn)慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。在實(shí)踐中，承運(yùn)人可能會讓雇傭人或者代理人或者與其有合同關(guān)系的獨(dú)立合同人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，因?yàn)樗麄冇惺沟么斑m航所必須的專業(yè)技能和知識。理論上，這是當(dāng)事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍之內(nèi)或者代理權(quán)限范圍之內(nèi)。關(guān)于船舶適航條件的新發(fā)展為保證海上安全，防止人身傷害或生命損失以及財(cái)產(chǎn)損失，國際海事組織在1993年第十八屆大會上通過了《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(ISM規(guī)則)，并于1994年5月通過《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)新增第九章船舶安全營運(yùn)管理，使ISM規(guī)則成為強(qiáng)制性規(guī)則。ISM規(guī)則的核心是建立起一套科學(xué)、系統(tǒng)、程序化的安全管理體系，它是由組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)、程序、活動過程和資源所組成，以文件的形式落實(shí)其管理程序，以保證岸上及船上涉及安全和環(huán)保的條件、活動和任務(wù)都能按照法規(guī)和船公司的要求進(jìn)行計(jì)劃、組織、實(shí)施、審核和檢查。ISM規(guī)則的實(shí)施，使得船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格。首先，在使船舶適航的時(shí)間上。根據(jù)《海牙規(guī)則》和我國《海商法》以及大多數(shù)航運(yùn)國家的海商法的規(guī)定，適航義務(wù)的責(zé)任期間是在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)。而ISM規(guī)則第十條船舶和設(shè)備的維護(hù)及其應(yīng)用指南的相關(guān)部分中規(guī)定：船公司應(yīng)當(dāng)建立有關(guān)程序，各種程序應(yīng)保證船舶始終處于適航狀態(tài)。這樣，船公司提供適航船舶義務(wù)，從時(shí)間角度上就大大擴(kuò)展了范圍，要求船公司保證船舶始終處于適航狀態(tài)。其次，在船舶配備船員的要求上，如上所述，只要船公司在數(shù)量上配備滿足船舶正常航行操作要求的船員，在質(zhì)量上船員持有相應(yīng)的適任證書，勝任工作，身體健康，具有通常要求的知識與技能，就認(rèn)為是達(dá)到要求。但由于國際海事組織充分認(rèn)識到人員的素質(zhì)對于保障安全、減少事故的重要意義，所以ISM規(guī)則在配備船員方面對公司的要求是極為嚴(yán)格的[4]。

最后，ISM規(guī)則在裝備船舶、適貨和適航能力上都提出了更加詳細(xì)、更加嚴(yán)格的要求。如要求船舶必須持有安全管理文件，必須隨船帶有“符合證明”的副本和安全管理證書正本以及船舶應(yīng)制訂有關(guān)船舶操作程序，包括特殊操作和關(guān)鍵操作，各項(xiàng)任務(wù)都應(yīng)由合格的人員來執(zhí)行。為保證船舶按照國際、國內(nèi)法規(guī)和公司要求進(jìn)行維護(hù)，公司應(yīng)當(dāng)制訂船舶和設(shè)備的維護(hù)程序，以便使船舶始終處于適航狀態(tài)。ISM規(guī)則是一項(xiàng)關(guān)于船舶安全營運(yùn)和防止污染方面的強(qiáng)制性的國際標(biāo)準(zhǔn)，它對航運(yùn)企業(yè)和國際航行船舶在包括船舶適航等各方面都提出了更高的要求。置身于國際航運(yùn)市場的船公司，如果不按期實(shí)施ISM規(guī)則，沒有拿到有關(guān)主管當(dāng)局頒發(fā)的合格證明，所經(jīng)營管理的船舶沒有拿到有關(guān)主管當(dāng)局頒發(fā)的安全管理證書，船舶的航行和靠港將受到限制或停航，無法從事國際海上貨物運(yùn)輸，從而失去客戶和市場，難以發(fā)展和生存。911事件之后，隨著各國空中與地面警戒力度的加強(qiáng)，國際恐怖組織漸漸將目光投向了國家控制力量相對薄弱的海洋。如2002年的法國郵輪“林堡號”事件、2004年4月的伊拉克“巴士拉港口爆炸案”等。國際海事組織(IMO)于2002年12月13日在“海上保安外交大會”上通過了《1974年國際人命安全公約修正案》和《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（ISPS規(guī)則），該修正案和規(guī)則對船舶和港口制定了詳細(xì)的保安規(guī)定，為各國開展海上保安工作提供了可以操作的國際法律框架[5]。ISPS規(guī)則規(guī)定：“正在全球范圍之內(nèi)運(yùn)行的6萬余艘500總噸以上的國際航運(yùn)船舶（不包括高速快艇、沿海自航鉆井平臺、港口碼頭工作船舶等）和2萬多家國際…港口碼頭，均必須在2004年7月1日前達(dá)到ISPS規(guī)則規(guī)定的國際安全標(biāo)準(zhǔn)，否則就要受到處罰。SOLAS公約修正案和ISPS規(guī)則的目的是反恐和加強(qiáng)海上保安，但其真正意義卻遠(yuǎn)不止此，它對航行安全和避碰、打擊“幽靈船”和低標(biāo)準(zhǔn)船有重要的影響。就承運(yùn)人的適航義務(wù)上看，它也提出了新的標(biāo)準(zhǔn)。在船員配備方面，ISPS規(guī)則規(guī)定，所有船上人員應(yīng)當(dāng)進(jìn)行關(guān)于應(yīng)對恐怖分子威脅方式及其策略方面的培訓(xùn)，并建立起能夠識破恐怖威脅的意識。同時(shí)還規(guī)定，在每艘船上應(yīng)當(dāng)指定一名船舶的保安員，如果船舶公司沒有做到，那么可能會被認(rèn)定為船舶不適航。在船舶裝備方面，ISPS規(guī)則從硬件和軟件兩方面對船舶適航提出了新標(biāo)準(zhǔn)。從硬件方面看，SOLAS公約修正案將公約的第V章－強(qiáng)制配備AIS（海事自動識別系統(tǒng)）的日期提前到了2004年7月1日（特殊情況到2004年12月31日）。新增加的XI－2第6條要求每艘船舶必須配備兩套SSAS（船舶安全報(bào)警系統(tǒng)）。此外還有船舶識別號的標(biāo)注：在船體上的明顯位置和機(jī)器處所/泵艙滾裝處所的艙壁上永久性的標(biāo)注船舶的IMO號碼。從軟件方面看，增加了三項(xiàng)新的要求：一是要求有船舶的連續(xù)概要記錄；二是要求有國際船舶保安證書；三是要求每艘船應(yīng)當(dāng)隨船攜帶《船舶保安計(jì)劃》。

3 有關(guān)船舶適航性的體會

船舶的適航性是一個(gè)古老的法律概念，是長期的航海經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，也是承運(yùn)人的基本義務(wù)之一[6]。無論是從古老的理論，乃至目前世界各國的海商、海事立法，船舶的適航性問題始終貫穿海商法的始終，是海商法的基本問題之一。近幾年來，由于國際反恐以及加強(qiáng)海上安全的需要，許多國際條約對船舶的適航規(guī)定了新的標(biāo)準(zhǔn)，顯現(xiàn)了船舶適航性的新趨勢?！?974年國際人命安全公約修正案》生效后，如何在硬件和軟件等方面滿足船舶適航的條件，對我國廣大航運(yùn)企業(yè)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。我國是一個(gè)海運(yùn)大國，應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)對船舶適航性問題的研究，順應(yīng)時(shí)代的要求，保證海上運(yùn)輸?shù)臅惩?，使我國早日由海運(yùn)大國轉(zhuǎn)變?yōu)楹＿\(yùn)強(qiáng)國。

[1](加拿大)威廉.臺特雷.國際海商法[M].張永堅(jiān)等譯.北京:法律出版社,2005:25.

[2]陳 安.國際海商法[M].廈門:鷺江出版社,1987:64.

[3]張麗英.海商法[M].北京:中國政法大學(xué)出版社,2004:85.

[4]蘇同江.實(shí)施ISM規(guī)則對船公司帶來新課題之研究[J].青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào),1999(1):89.

[5]張麗英.海上反恐國際合作的新發(fā)展以及其對海上貨物運(yùn)輸?shù)挠绊慬J].國際經(jīng)濟(jì)法學(xué)刊，2006(13):274.

[6]佟黎明.“反恐公約”加重承運(yùn)人責(zé)任[J].中國水運(yùn),2005(2):54.