新城公交線路優(yōu)化問題芻議

朱 府 陳 瑜

摘要:新城作為推動(dòng)中國(guó)城市化、工業(yè)化進(jìn)程的重要載體,越來(lái)越引起世人關(guān)注。伴隨著新城規(guī)模的擴(kuò)大和功能的提升,如何完善新城的公交系統(tǒng),使其達(dá)到協(xié)調(diào)地區(qū)發(fā)展的目的成為當(dāng)前新城建設(shè)的關(guān)鍵問題。下沙副城作為杭州市新城開發(fā)的重點(diǎn),其公交線路的優(yōu)化問題尤為突出,針對(duì)目前公交線網(wǎng)布局上的四大問題,應(yīng)將公交線路優(yōu)化與城市用地布局緊密結(jié)合起來(lái),通過五大優(yōu)化策略以達(dá)到實(shí)現(xiàn)新城公交系統(tǒng)完善和提升的途徑。

關(guān)鍵詞:新城;公交線路;下沙;布局;優(yōu)化

中圖分類號(hào):F29文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2009)32-0091-03

一、引言

中國(guó)的新城建設(shè)可追溯到1950年,主要在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)一批工業(yè)城;改革開放后,沿海地區(qū)又涌現(xiàn)一批以產(chǎn)業(yè)功能為主導(dǎo)的新城,大多依托原有村鎮(zhèn)基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)。21世紀(jì)初,國(guó)內(nèi)掀起了新一輪的新城開發(fā)熱潮,大多是在區(qū)域空間重構(gòu)的宏觀形式下逐步發(fā)展起來(lái)的,如工業(yè)新城、大學(xué)城等。隨著這些新城不斷地發(fā)展壯大,功能逐步從單一型開始向多功能綜合型轉(zhuǎn)變,并成為母城城區(qū)的重要組成部分。

由于新城的功能轉(zhuǎn)型升級(jí),在其開發(fā)運(yùn)營(yíng)過程中暴露出諸多問題,尤其是新城內(nèi)部交通流組織方面。目前,國(guó)內(nèi)眾多新城的公共交通系統(tǒng)建設(shè)較滯后,線路設(shè)計(jì)較為混亂。這不僅給當(dāng)?shù)鼐用竦纳a(chǎn)和生活帶來(lái)許多不便,而且影響新城的有序發(fā)展?；趪?guó)家對(duì)城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的思考,促進(jìn)新城持續(xù)、和諧發(fā)展,有必要重新審視新城的公交系統(tǒng)建設(shè)。本文以杭州市下沙副城為樣本,以公交線網(wǎng)優(yōu)化為研究切入點(diǎn),探索實(shí)現(xiàn)新城公交系統(tǒng)完善和提升的途徑。

(一)研究綜述

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于公交線網(wǎng)優(yōu)化研究可以概括為三大類,主要集中于數(shù)學(xué)尋優(yōu)法的模型以及已有的模型算法研究,近兩年又開始轉(zhuǎn)向公交線網(wǎng)優(yōu)化的定性化和體系化研究。第一類為定量的線網(wǎng)優(yōu)化研究。早期的研究屬于單純的理論研究,試圖以單純的定量方式建立數(shù)學(xué)模型解決優(yōu)化線網(wǎng)問題。第二類研究以定性為主兼顧定量,在優(yōu)化過程中一部分以定量模型決定,如采用“逐條布設(shè),優(yōu)化成網(wǎng)”的思路進(jìn)行優(yōu)化,在定性的基礎(chǔ)上采取部分定量分析。第三類為定性的線網(wǎng)優(yōu)化研究,如分別以廣州和杭州為實(shí)例闡述和分析在公交線網(wǎng)優(yōu)化過程中碰到的一些實(shí)際性的問題和思考。

本文以定性為主兼顧定量的方法進(jìn)行研究,將公交線路優(yōu)化與城市的各功能用地相結(jié)合起來(lái),打破以往將公交線網(wǎng)優(yōu)化的視點(diǎn)集中于人群的局面,將視點(diǎn)部分轉(zhuǎn)移到城市用地結(jié)構(gòu)上,提出以城市用地結(jié)構(gòu)為出發(fā)點(diǎn),區(qū)內(nèi)交通行為特征為基本點(diǎn)的設(shè)計(jì)思路,最大限度地滿足和引導(dǎo)居民高效有序的出行行為。

(二)研究對(duì)象

本文所選取的樣本杭州市下沙副城在中國(guó)眾多的新城中較具代表性。下沙于1993年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)(杭州市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)),1996年確定為杭州市副城區(qū),1999年浙江省政府批準(zhǔn)建設(shè)下沙大學(xué)城。經(jīng)過16年時(shí)間的發(fā)展,下沙逐漸由最初的開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)榧冗M(jìn)制造業(yè)基地、大學(xué)城、居住區(qū)為一體的杭州副城區(qū)。本文研究所涉及的地域面積達(dá)74.46平方公里,由十個(gè)單元地域構(gòu)成:北部居住區(qū)塊、北部工業(yè)區(qū)塊、東北部居住區(qū)塊、新城中心區(qū)、下沙高教園區(qū)、建成區(qū)公共服務(wù)中心、大學(xué)科技園區(qū)、七格綜合區(qū)塊、下沙工業(yè)區(qū)塊、東南沿江居住區(qū)塊。

二、區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)布局問題綜合分析

目前,區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)在布局上較為合理,但也存在著若干問題?；谙律辰煌ㄐ袨樘卣鞣治龊凸痪€路網(wǎng)現(xiàn)狀剖析,針對(duì)區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)布局總結(jié)出以下若干問題。

(一)公交線路設(shè)計(jì)隨意性強(qiáng)

新城公交線路的設(shè)計(jì)應(yīng)該遵循線路走向,應(yīng)盡量滿足與主要客流方向一致的原則,并且要避免“點(diǎn)到點(diǎn)”的布局模式。而從線路剖析中可以明顯看出最西側(cè)的人流軸線上還未有一條完整的線路,軸線上騎電瓶車的居民來(lái)往頻繁;此外,383公交線路“點(diǎn)到點(diǎn)”的布局模式尤為突出,線路總長(zhǎng)度為2.39公里,線路功能基本上只是為了解決松下工業(yè)區(qū)與下沙高教文溯站之間的交通聯(lián)系,線路功能過于單一,與其他區(qū)內(nèi)公交線路無(wú)任何互動(dòng),缺乏系統(tǒng)性。

(二)存在公交盲區(qū)和半盲區(qū)

在整個(gè)區(qū)域上,存在著許多盲區(qū),如天元大廈、鄰里社區(qū)、東尚國(guó)際寓所。由于此區(qū)域四周皆為工業(yè)區(qū),偏離中心區(qū)塊,造成這些地區(qū)的居民出行成本偏高,出行不方便,且抑制這些區(qū)塊與中心區(qū)塊的聯(lián)系。此外,在工業(yè)區(qū)西南部分也存在著大面積的盲點(diǎn),主要是針對(duì)工業(yè)人員上下班的出行。

除公交盲區(qū)外,由于道路條件等限制,區(qū)內(nèi)還存在著一些公交半盲區(qū)。如北部居住區(qū)由于早期建區(qū)鋪設(shè)的大部分道路過窄以及高架橋的隔斷,再加上道路兩側(cè)居民占用道路空間現(xiàn)象嚴(yán)重,現(xiàn)今已無(wú)法承受大型公交車的通行。然而,作為區(qū)內(nèi)最大的居住區(qū)之一,卻只有一條巴士公交線路經(jīng)過,車型屬于11座型,嚴(yán)重限制了此區(qū)塊內(nèi)居民正常的出行行為,因此,該區(qū)內(nèi)居民出行的交通工具多為電瓶車和自行車。

(三)公交系統(tǒng)欠缺主導(dǎo)地位

公交系統(tǒng)應(yīng)在區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位,不僅要有合理的公交線路量,還需要適量的公交車輛投入。區(qū)內(nèi)公交線路量總體偏少,如北部居住區(qū)和北部工業(yè)區(qū)等地區(qū);且隨著地區(qū)建設(shè)不斷完善,副城中心區(qū)、東北部居住區(qū)、東南沿江居住區(qū)也會(huì)出現(xiàn)公交線路量偏少的狀況。

另外,區(qū)內(nèi)公交車輛投入總體偏少。區(qū)內(nèi)交通工具區(qū)域差異性較大,常規(guī)公交在眾多交通工具中未能較好地體現(xiàn)其主體性。如北部居住區(qū)內(nèi)的電瓶車流和高教園區(qū)內(nèi)的巴士系統(tǒng)在區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)中扮演著重要的角色。此外,區(qū)內(nèi)的黃魚車雖然在一定程度上受到了控制,但是,依然沒有杜絕其非法存在,存在著安全隱患。

(四)公交線網(wǎng)欠缺結(jié)構(gòu)性

由于線路設(shè)計(jì)缺乏整體性和結(jié)構(gòu)性,現(xiàn)有的公交線網(wǎng)布局主次不分,缺少公交主骨架線網(wǎng),造成公交線網(wǎng)布局零亂,線路服務(wù)功能重疊。面對(duì)軌道交通即將來(lái)臨之際,又該如何構(gòu)建合理的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu),協(xié)調(diào)區(qū)內(nèi)公共交通發(fā)展,使得常規(guī)交通和軌道交通不因維持各自的利益而進(jìn)行惡性的競(jìng)爭(zhēng)。

三、下沙副城公交線路優(yōu)化對(duì)策

(一)改變部分線路布局模式

為了避免線路網(wǎng)功能過于單一,不拘泥于“點(diǎn)到點(diǎn)”的布局模式,將原先“點(diǎn)到點(diǎn)”的布局模式尤為凸顯的線路加以整合,在原有的基礎(chǔ)上重設(shè)線路。有意識(shí)地改變“點(diǎn)到點(diǎn)”布局模式,向“點(diǎn)到面”布局模式→“面到面”布局模式→“復(fù)合層次式”布局模式①方向發(fā)展,其中,“復(fù)合層次式”布局模式是一種較為理想的布局模式,較為適用于將來(lái)的大城市或特大城市。

(二)公交分流

道路條件等因素極大地限制了常規(guī)公交系統(tǒng)的服務(wù)功能,使區(qū)內(nèi)出現(xiàn)類似居住區(qū)的半公交盲區(qū)。面對(duì)這種情況,建議近期應(yīng)該采取分流手段,從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮應(yīng)該協(xié)同規(guī)劃部門對(duì)其道路網(wǎng)進(jìn)行改善。北部居住區(qū)中灣南村規(guī)模最大,然而卻是最偏遠(yuǎn)的村落,因此,有意對(duì)其進(jìn)行分流服務(wù),增強(qiáng)服務(wù)功能。

(三)彌補(bǔ)部分公交盲區(qū)

由于工業(yè)區(qū)占地面積大,致使其內(nèi)部居住區(qū)零散而孤立,考慮到這些區(qū)塊尚有一定規(guī)模,因此,有必要對(duì)其提供公交服務(wù)。近期建議應(yīng)開設(shè)一條公交線路解決這些區(qū)塊與中心區(qū)塊的聯(lián)系;遠(yuǎn)期建議對(duì)工業(yè)區(qū)內(nèi)部進(jìn)行功能完善,避免過于單一的結(jié)構(gòu),增強(qiáng)其與中心區(qū)塊的聯(lián)系,使得公交線路自然延伸至此。

(四)加強(qiáng)政府機(jī)構(gòu)管理

由政府單位主導(dǎo),協(xié)調(diào)公交公司,在兼顧公交公司利益的前提下,適當(dāng)加大公交設(shè)施投入,尤其是在北部工業(yè)區(qū)、北部居住區(qū)以及正在完善的東部居住區(qū)等地帶的投入。在完善公交設(shè)施的前提下,引導(dǎo)居民出行交通工具向常規(guī)公交轉(zhuǎn)移,分期逐步減少巴士的運(yùn)營(yíng)和電動(dòng)車的使用,致使巴士回歸輔助疏散客流的地位,杜絕電動(dòng)車的使用。在禁止電動(dòng)車的舉措中,可以推行公共自行車,普及杭州市推行的公共自行車。在規(guī)范出租車和巴士舉措中,改善出租車和巴士服務(wù)功能,尤其是服務(wù)人員的態(tài)度問題;加強(qiáng)居民維護(hù)自身權(quán)利,杜絕出租車拒載等一系列違規(guī)行為;加強(qiáng)管理力度,嚴(yán)禁黃魚車等非法車輛的運(yùn)營(yíng),保障區(qū)內(nèi)公共交通安全。

(五)合理構(gòu)建區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

如何構(gòu)建合理的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu),重點(diǎn)在于構(gòu)建公交總骨架線網(wǎng)。軌道交通的建設(shè),即將為下沙的交通建設(shè)鋪設(shè)一條脊椎骨,而區(qū)內(nèi)交通如血管一般為下沙經(jīng)濟(jì)輸送養(yǎng)分。若無(wú)妥善處理,常規(guī)交通和軌道交通將會(huì)維持各自的利益而進(jìn)行惡性的競(jìng)爭(zhēng),最終將不利于引導(dǎo)下沙副城空間向合理的方向發(fā)展。在線路設(shè)計(jì)時(shí),必須增強(qiáng)軌道交通沿線垂直方向與軌道交通車站的銜接,重點(diǎn)考慮垂直方向線路站點(diǎn)的設(shè)置,并減少平行方向公交線路。

公交主骨架線網(wǎng)方案需要綜合考慮線路歷史、客流量、兼顧方向和形態(tài)、市民意見等因素來(lái)確定,采取局部改線、線路延伸和增設(shè)新線路相結(jié)合的優(yōu)化方法,形成較為穩(wěn)定、并為軌道交通和快速公交“培育”客流的第一層次線網(wǎng)。以區(qū)內(nèi)人流流向?yàn)榛A(chǔ)布設(shè)主公交線,以服務(wù)主區(qū)為依據(jù)布設(shè)次公交線,以彌補(bǔ)公交盲區(qū)為目的布設(shè)補(bǔ)充線路,共同構(gòu)建合理的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

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責(zé)任編輯 王 佳