我國港口應急物流系統(tǒng)分析與構(gòu)建研究

張江華

摘要：港口物流對國家經(jīng)濟起著重要作用，為了保障港口物流有效地展開，亟待建立港口應急物流系統(tǒng)，以應對各種類型的突發(fā)事件。文章分析了港口應急物流系統(tǒng)的特點，進而給出了港口應急物流系統(tǒng)的設計原則，并在此基礎上提出了港口應急物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模式，最后給出了發(fā)展港口應急物流系統(tǒng)的措施建議。

關鍵詞：港口物流；應急物流；結(jié)構(gòu)模式

一、我國港口應急物流概述

我國擁有1.8萬公里的海岸線，沿海沿江有一千四百六十多個商港。改革開放以來，港口經(jīng)濟特別是港口物流越來越顯現(xiàn)其強大的生命力和發(fā)展力，成為國家經(jīng)濟發(fā)展的一顆明珠。到2007年年底，我國內(nèi)地億噸大港為14個，成為世界上擁有億噸港口最多的國家。通過1988年～2005年歷年數(shù)據(jù)的定量研究可以得出。如果其他條件不變。我國沿海港口吞吐量每增加1％，則我國經(jīng)濟總體增加量為1.347％。

港口物流在經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用，也是國家重要的基礎設施，但是在運作過程中會遇到一些有破壞作用的突發(fā)事件。2005年。河北秦皇島港口發(fā)生油輪爆炸事故，印度洋海嘯導致江蘇張家港原木進口量劇減2006年。蛇口水域發(fā)生了液化氣船泄漏事件。韓國貨輪撞港口加油船使得泄漏原油污染了青島團島海域，長沙港口集裝箱發(fā)生爆炸造成7人受傷。象臺風、海嘯、颶風、輪船觸礁、污染物泄漏、進出口物資數(shù)量劇變和海上戰(zhàn)爭等這些突發(fā)事件使得港口的一些運作發(fā)生緊急改變，必須采取特殊的物流活動來處理從而消除有害事件的發(fā)生。

港口應急物流系統(tǒng)，就是突發(fā)事件危害到港區(qū)正?；顒訒r，由需求方、提供方以及其他有關機構(gòu)形成的一個包含物流元素、物流環(huán)節(jié)、物流實體在內(nèi)的相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)、相互作用的有機整體，該系統(tǒng)追求時間效益最大化和災害損失最小化。

二、港口應急物流系統(tǒng)的特點

港口應急物流與普通物流一樣，由流體、載體、流向、流量、流程、流速、流效等七要素構(gòu)成，具有空間效用和時間效用。不同之處在于港口應急物流更強調(diào)物流效率的實現(xiàn)，而普通物流是把物流的效率和物流的效益看得同等重要。因此，港口應急物流系統(tǒng)有自己的獨特性質(zhì)。

1快速反應性。突發(fā)事件的發(fā)生經(jīng)常是突然性的，導致港口應急物流需求發(fā)生的時間不確定，也就是說人們很難事先進行準確預測。而港口應急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內(nèi)。經(jīng)最短的流程。以最快的流速和最安全的方式進行應急物資的保障，來獲得最佳的流效，這就決定了港口應急物流系統(tǒng)必須具有快速反應能力。

2一次性和臨時性。突發(fā)事件的發(fā)生沒有規(guī)律性，這一次發(fā)生的突發(fā)事件可能以后很長一段時間內(nèi)都不會再發(fā)生，這一次處理突發(fā)事件的方式和方法在以后可能不太適用，所以應急物流一般沒有企業(yè)內(nèi)部物流或供應鏈物流的經(jīng)常性、穩(wěn)定性和循環(huán)性，從而港口應急物流系統(tǒng)具有一次性和臨時性的特點。

3開放性和擴展性。港口應急物流的需求和供給在突發(fā)事件發(fā)生前是不確定的，必須在突發(fā)事件發(fā)生之后才將其納入應急物流系統(tǒng)中。比如。當海洋上發(fā)生破壞性極強的臺風時，一開始可能只是港口停止作業(yè)，港口的工作人員是應急物流系統(tǒng)的一部份：但隨著其破壞性增強。造成通訊設施和其他基礎設施嚴重損壞時，那么醫(yī)療人員、維修人員等就要加入到應急物流系統(tǒng)中來。

4非常規(guī)性。港口應急物流系統(tǒng)要通過物流效率來實現(xiàn)其物流效益，許多一般物流的中間環(huán)節(jié)將被省略，達到整個物流流程更加緊湊，物流機構(gòu)更加精干。物流行為更加敏捷。突出表現(xiàn)在流量的不均衡性和時間約束的緊迫性。港口應急物流的突發(fā)性決定了港口應急物流系統(tǒng)必須能夠?qū)⒋罅康膽蔽镔Y在極短的時間內(nèi)進行快速的運送，以保障搶險救災順利開展。

5需求的隨機性。日常生活中，物流的需求都是有規(guī)律可尋的，需求量、周期、訂貨量、庫存量等參數(shù)都有一些計算公式和經(jīng)驗做指導。而港口應急物流需求是由突發(fā)事件引起的，它的發(fā)生地點、持續(xù)時間、強度大小、影響范圍等因素都是不固定的。所以港口應急物資的數(shù)量、種類、時間、供應地、需求地都存在很大的隨機性。也就是說，港口應急物流系統(tǒng)的需求是人們無法預先進行計劃的。

三、港口應急物流系統(tǒng)的設計原則

港口應急物流系統(tǒng)的特殊性質(zhì)，決定了在設計時要遵循特殊的原則。

1注重事前防范。突發(fā)事件發(fā)生前，根據(jù)以往經(jīng)驗結(jié)合國內(nèi)外發(fā)生的應急事件以及其處理方法制定較為健全的應急預案，建立港口群乃至全國范圍的以應急物資和應急運輸工具為主題的大型的信息系統(tǒng)，對于突發(fā)事件發(fā)生后應急物流系統(tǒng)的高效運轉(zhuǎn)具有重要意義。

2效率重于效益。突發(fā)事件的發(fā)生一般都具有較大的破壞性，若不及時處理可能會帶來更大范圍或者更嚴重程度積的損失，尤其是可能帶來大量人員傷亡的情形。應急物流系統(tǒng)要對應急物資的采購機制、運送機制進行設計。對各種運載工具的運輸能力、運輸路徑和運送方案進行快速比較并給出滿意方案。

3量度而行。雖然港口應急物流具有弱經(jīng)濟性，但是過度的投入也是一種浪費。因此要及時確定突發(fā)事件的級別。使得利用相符的人力、物力的投人來解決遇到的問題。同時，要統(tǒng)觀全局，理清突發(fā)事件發(fā)生后的可挽救性。從系統(tǒng)的角度出發(fā)來處理需要救助的設施或人員。

4強調(diào)與其他交通方式的結(jié)合。港口一般都會與便捷的鐵路或者公路連接。有時還可能緊鄰機場。這幾種交通方式的速度都遠快于水上運輸。因此在突發(fā)事件發(fā)生后，若要得到及時救援，需要借助于鐵路、公路、航空等其他交通方式的大力配合，與之形成有效的應急救援網(wǎng)絡。

5市場機制與行政機制、法律機制并存。應急物流多是針對突發(fā)的災難性的自然或社會公共危害而進行的物流活動，物流的控制主體多為政府。受到突發(fā)事件危害的主體不是某個人或某個企業(yè)。而是整個社會公眾或社會公眾的一部分，所以在港口應急物流系統(tǒng)的設計中不僅依靠市場機制更要依靠行政機制和法律機制來強制執(zhí)行。

四、港口應急物流系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)

港口應急物流系統(tǒng)同普通物流系統(tǒng)相比更強調(diào)行政指導。所以一般情況下會由政府部門成立一個港口應急物流指揮中心。以行政命令的方式協(xié)各方工作。統(tǒng)籌全局。應急物流系統(tǒng)的具體組織結(jié)構(gòu)見圖1。港口應急物流指揮中心通過信息平臺與其它各部門進行信息的交換，保證實時掌控應急物資的動態(tài)情況，隨時發(fā)布應急方案和命令。其它各部門也分工明確、各盡其責，使應急物資從供應地到目的地的各個環(huán)節(jié)都在有效的管理下進行。這樣的組織機構(gòu)明朗簡捷、信息傳遞迅速。運作效率更高。

1港口應急物流指揮中心。港口應急物流指揮中心在性質(zhì)上應該是政府工作機構(gòu)，在設立時也要根據(jù)本港口的特點具體問題具體分析。在一個突發(fā)事件發(fā)生的時候，如果原有的組織機構(gòu)完全具有處理該事務的能力，那就不需要再設立新的組織機構(gòu)，應急管理與新機構(gòu)的設立不具

有必然的聯(lián)系。但是現(xiàn)在港口突發(fā)事件發(fā)生率很高，所以一般都應該設立港口應急物流指揮中心，在平時狀態(tài)對專項物資進行倉儲管理、監(jiān)控、評估、預警，在有問題時及時制定應急方案。進行資源配置、資源狀態(tài)評估、效果評價。指揮中心的領導層主要是由政府相關部門領導成員擔任。同時為了避免指揮救災時“外行指揮內(nèi)行”的局面，需要專業(yè)技術人員參與。

2專項物資主管部門。專項物資主管部門主要任務是負責單項物資的預算、預測和籌備工作。所以必須與附近內(nèi)陸城市的救災物資儲備基地保持密切的聯(lián)系，掌握專項物資的儲備情況。專項物資主管部門可分為醫(yī)藥類、食品類、救生器材類、被裝類等部門。各部門在收到指揮中心發(fā)布的災情信息或命令及情報部門或者其他可靠的災情信息之后。指揮相應的倉儲部門，例如醫(yī)藥、食品、被裝等物流中心預先做好物資的籌備、采購工作。以保證在災情爆發(fā)或進入擴大階段以前，便已有了充分的物資準備?？梢栽谧疃痰臅r間內(nèi)將應急物資送到災區(qū)、災民手中。

3交通應急管理部門。道路交通作為城市的生命線。是現(xiàn)代城市化發(fā)展的基礎條件，也是保障港口防災減災順利開展的基礎設施和手段，應作為港口應急物流系統(tǒng)的重要組成部分。為使應急系統(tǒng)的建設得到規(guī)范有序的實施，必須堅持統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一平臺、統(tǒng)一標準的原則。在此基礎上再建立交通應急指揮系統(tǒng)的基本框架，即交通應急指揮系統(tǒng)在采用計算機、網(wǎng)絡、通訊、視頻等技術的基礎上建立系統(tǒng)的支撐環(huán)境。除了作為底層支撐環(huán)境的系統(tǒng)軟、硬件與網(wǎng)絡環(huán)境以外。還要有數(shù)據(jù)交換與共享系統(tǒng)、各業(yè)務應用系統(tǒng)、安全管理與系統(tǒng)管理系統(tǒng)。各層構(gòu)成了整個系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)。

4物流中心。突發(fā)性的自然災害或公共衛(wèi)生事件一般擴展比較迅速，作為承擔應急物資倉儲、分揀、配送、包裝等作業(yè)的物流中心發(fā)揮著重要作用，它的主要工作是應急物資的調(diào)配。保障物資的源頭供應并在最短的時間內(nèi)配送到目的地。

港口應急物流中心的使用情況并不同于一般的物流中心，具有相當?shù)奶厥庑?，可能在一個很長的時期內(nèi)不會發(fā)生庫存周轉(zhuǎn)。所以專門建設應急物流中心將占用大量的成本。一般地，應當根據(jù)實際情況在所在港口群設立一個大型的應急物流中心。在災害發(fā)生時，或者預知災害時?？梢詫⒁恍┐笮偷膮^(qū)域物流中心暫時作為應急物流中心進行物資的中轉(zhuǎn)，也可以把當?shù)氐囊恍┪锪髦行淖鳛閭溆脩蔽锪髦行?。這樣應急物流中心就可分為兩部分，即中心本部和加盟的物流中心、物流企業(yè)。其中物流中心本部是主要力量，是整個中心的樞紐。負責平時的業(yè)務和災時的指揮協(xié)調(diào)；加盟的物流中心和物流企業(yè)平時從事自己的工作，當接到中心本部的需求信息后進行合理安排，抽調(diào)部分物流資源參與應急物流的配送工作。這樣既降低了運作成本，又充分利用了各地的物流資源，以最快的速度，保質(zhì)保量地將救災物資送到災區(qū)、災民手中。

五、我國港口應急物流系統(tǒng)的發(fā)展措施

突發(fā)事件的應急處理涉及許多相關的部門或者行業(yè)，需要建立一套從事前、事中到事后的保障措施以保證應急管理在事發(fā)時及時高效地展開。

1通過國家立法。建立應急管理的保障和動員機制。法律具有強制性、權威性。它規(guī)定了個人、團體和政府的權利和義務，規(guī)范了各部門的行為。使各項工作有法可依。在處理應急事件時，法律保障至關重要。各國在此方面做了大量的立法工作。如我國的《抗洪法》、俄羅斯的《聯(lián)邦公民衛(wèi)生流行病防疫法》和韓國的《傳染病預防法》等。港口應急物流中的法律保障機制實際上是一種強制性的動員機制，也是一種強制性的保障機制。我國在災害應對處置及社會保障方面的立法建設走過了近半個世紀的歷程。制定了多部法律法規(guī)。但是在港口應急物流方面尚缺乏經(jīng)驗，應急物流動員中也仍然主要依靠地方政府行政職能和群眾自發(fā)基礎上的運作。缺乏系統(tǒng)的法律規(guī)范和約束。

2政府參與。并作為應急管理的主要協(xié)調(diào)方。港口區(qū)域發(fā)生的突發(fā)事件由于需要在很短時間內(nèi)處理，并可能伴生瘟疫等其他問題，單獨某個港口企業(yè)無力解決，這就必然要求政府作為應急管理協(xié)調(diào)方。建立相應的指揮機構(gòu)和運作系統(tǒng)，對各種應急資源進行有效地協(xié)調(diào)和調(diào)用。如美國在1979年就成立了聯(lián)邦緊急救援署，它是一個完全獨立的組織，直接向總統(tǒng)負責；澳大利亞在1993年將原來的應急機構(gòu)改名為澳大利亞緊急救援局，隸屬于國防部。負責開發(fā)、協(xié)調(diào)和支持高效的國家緊急救援計劃。提供有關災害的緊急服務。

另外。諸如海洋、河道的污染也不僅是某個港口、地區(qū)或者國家能處理的工作，所以在應對突發(fā)性災難的過程中國際間的交流和合作十分重要，這也是政府協(xié)調(diào)處理機構(gòu)的任務。

3積極進行監(jiān)測預警。并建立應急預案。對于自然災害引發(fā)的突發(fā)事件(如海嘯、臺風)，以現(xiàn)在的技術水平完全可以通過監(jiān)測預警較早發(fā)現(xiàn)潛在的隱患，以提醒人們做好心理和物質(zhì)的預防準備。應急物流的根本目標就是實現(xiàn)對突發(fā)事件的應急保障，但是應急物流的諸多特點決定了應急物流必著眼于平時的準備與演練，提高對應急事件預警情況處理的快速反應能力。

而對于不可預測的突發(fā)事件。就要根據(jù)經(jīng)驗，提前制定預案。預防可能發(fā)生的種種問題。并針對不同問題給出最佳的解決途徑。然后。按照預案進行實地演練和信息化建設，定期進行知識掌握、技能熟練程度、實戰(zhàn)應對能力、防護意識等方面進行評估。

4建設扎實有效的基礎設施。港口物流基礎設施包括通訊系統(tǒng)、交通運輸網(wǎng)絡、物資儲備設施和物流信息網(wǎng)絡等，這些基礎設施的發(fā)展水平直接決定了應急物流的流速。通訊系統(tǒng)發(fā)達可以在災害前及時預警，使人們提前做好準備。例如，2008年春節(jié)前南方城市遭遇低溫、雨雪、冰凍災害時，全天24小時的天氣預報系統(tǒng)。物資儲備設施和交通運輸網(wǎng)絡可以保障物流網(wǎng)絡。使救援物資到達災區(qū)，而物流信息網(wǎng)絡可以及時發(fā)布災害近況、倉儲和運輸?shù)淖钚滦畔?，上通下達。提高物流效率。

5提倡港口群的協(xié)調(diào)。在一個經(jīng)濟地理區(qū)域內(nèi)，往往會有多個港口共同存在，他們因為共同的業(yè)務和共同利益而聯(lián)系在一起，結(jié)合成為一個港口群。如煙臺、青島、大連等港口組成的環(huán)渤海灣港口群。由于相互之間的競爭關系，使得港口群之間的港口運量小于能力，大大降低了港口的物流效率。但是突發(fā)事件的破壞性一般較大，而其他機構(gòu)又對海洋或內(nèi)河的地理和緊急救援不熟悉，港口群之間的互助就顯得更加重要。因此要求港口之間通過一定形式的自愿結(jié)合、相互協(xié)同或通過港口協(xié)會的幫助。放棄個別的或暫時的利益而進行合作。從而產(chǎn)生協(xié)同效應，盡快處理突發(fā)事件。降低其危害。

6建立應急用“綠色通道”。在港口發(fā)生突發(fā)性災害或公共衛(wèi)生事件時期，為了保證應急物資的順利到達。通常會建立地區(qū)間的、國家間的“緊急通道”機制，開通一條或多條應急保障專用通道，并給與優(yōu)先通過權或免費通過。例如，我國在災害時期開通的“蔬菜專用通道”、“煤炭專用通道”。這樣可有效簡化作業(yè)周期和作業(yè)手續(xù)，使應急物資迅速通過海關、機場、鐵路、地區(qū)檢查站等。從而提高物流效率，降低生命財產(chǎn)損失。

總之。我國港口應急物流是比較薄弱的領域，各方面的發(fā)展還不健全，但是由于其對于港口經(jīng)濟發(fā)展的重要性，需要在實際運作過程中通過借鑒其他領域的應急物流成熟模式，盡量避免災害性的突發(fā)事件給港口帶來的損失。