無船承運(yùn)人責(zé)任研究

賴中華

【摘要】無船承運(yùn)人既是承運(yùn)人又是托運(yùn)人,其身份隨不同的相對人而變化。無船承運(yùn)人的出現(xiàn),溝通了貨主和公共承運(yùn)人之間的信息,活躍了外貿(mào)運(yùn)輸市場,大大降低了貸主的運(yùn)輸成本。但是,另一方面無船承運(yùn)人參與整個(gè)運(yùn)輸過程,割斷了貨主托運(yùn)人與遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間的法律聯(lián)系,可能增加貨主托運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)。因此,明確有關(guān)承運(yùn)人和無船承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定實(shí)屬必要。

【關(guān)鍵詞】無船承運(yùn)人;無船承運(yùn)人的責(zé)任;責(zé)任種類;責(zé)任保險(xiǎn)

一、無船承運(yùn)人的責(zé)任

無船承運(yùn)人 (Non-Vessel Carrier),指的是不擁有船舶而從事海上貨物運(yùn)輸?shù)娜?無船承運(yùn)人是具有雙重身份的:對于真正的托運(yùn)人來說,其是承運(yùn)人;但是對于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人。因此,無船承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任也是要從兩方面來討論的。

一方面,根據(jù)《漢堡規(guī)則》和中國海商法有關(guān)定義的精神,無船承運(yùn)人屬于承運(yùn)人的一種,應(yīng)該按照海上貨物運(yùn)輸合同行使權(quán)利、履行義務(wù)并承擔(dān)責(zé)任。我國海商法中承運(yùn)人的責(zé)任制采用的是不完全過失責(zé)任制,如此一來遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人享受的不完全過失責(zé)任制無船承運(yùn)人也可以享受,此外還有若干的免責(zé)事由可以使無船承運(yùn)人免于對貨物的滅失、損害承擔(dān)責(zé)任。不僅如此,無船承運(yùn)人還享有承運(yùn)人的收取運(yùn)費(fèi)、留置貨物等權(quán)利。但是,在法定義務(wù)方面,謹(jǐn)慎處理使船舶適航、合理速遣、不進(jìn)行不合理繞航、妥善謹(jǐn)慎地管理貨物等規(guī)定,是針對經(jīng)營船舶的遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人而言的,與無船承運(yùn)人無關(guān)。此外,在免責(zé)條款中,航行過失、管船過夫、船上火災(zāi)、海上救助等條款,也是針對遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人的,無船承運(yùn)人由于不實(shí)際擁有或經(jīng)營船舶,就不可能進(jìn)行上述活動。實(shí)際上,在運(yùn)輸契約的權(quán)利義務(wù)條款方面,無船承運(yùn)人起的只是轉(zhuǎn)手作用。因此,無船承運(yùn)人的不完全過失責(zé)任制是以遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人的行為為基礎(chǔ)的,即遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人對合同義務(wù)的履行和行為是否免責(zé),決定無船承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任或免責(zé)。

另一方面,無船承運(yùn)人作為托運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)按照我國海商法規(guī)定,承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任,即對于遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人,無船承運(yùn)人在托運(yùn)貨物時(shí),應(yīng)當(dāng)妥善包裝,并向承運(yùn)人保證,貨物裝船時(shí)所提供的貨物的品名、標(biāo)志、包裝或者件數(shù),重量或者體積的正確性。就無船承運(yùn)人自身的行為而言,并不存在不完全過失責(zé)任一說,因?yàn)榭梢悦庳?zé)的過失皆與經(jīng)營船舶有關(guān),如航行過失、管船過失、謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等,無船承運(yùn)人本身不經(jīng)營船舶,自身行為完全與上述過失無關(guān)。因此,無船承運(yùn)人如果在運(yùn)輸過程中,自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞,就應(yīng)完全承擔(dān)責(zé)任。

二、無船承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的保障

無船承運(yùn)人相關(guān)法律問題中,最引人關(guān)注的當(dāng)屬無船承運(yùn)人的責(zé)任問題,這也是無船承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。一方面,當(dāng)無船承運(yùn)人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠,有時(shí)甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出無船承運(yùn)人的注冊資本,令其資不抵債,苦不堪言。另一方面,也導(dǎo)致了一些無船承運(yùn)人利用這一點(diǎn)對貨主等善意第三人進(jìn)行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運(yùn)管理秩序,令航運(yùn)各界深惡痛絕。因此,提高無船承運(yùn)人的清償能力,解決無船承運(yùn)人的資信問題,給各方當(dāng)事人以保障無疑勢在必行。一般來說,此類保障有保證金制度和責(zé)任保險(xiǎn)這二種方式。

首先,保證金制度,美國在無船承運(yùn)人管理方面有嚴(yán)格的管理制度,根據(jù)美國1998年航運(yùn)改革法(OSRA1998)的規(guī)定,國際貨運(yùn)代理人(Freight Forwarder)和無船承運(yùn)人(NVOCC)均需向美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)申請取得經(jīng)營許可證,并交納保證金。保證金的數(shù)額為:國際貨代,50000美元;無船承運(yùn)人(法人),75000美元;非法人分支機(jī)構(gòu),10000美元;外國無船承運(yùn)人,150000美元。美國聯(lián)邦海事委員會可以根據(jù)當(dāng)事人對無船承運(yùn)人的投訴,作出對無船承運(yùn)人處罰或支付賠償金的裁決,在該無船承運(yùn)人拒不支付或無力支付的情況下,則在保證金中劃撥。在美國,無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決,并由其從保證金中劃撥。

我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會的作法,在新出臺的《國際海運(yùn)條例》第七條中規(guī)定:“經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù),應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記,并交納保證金?！钡诎藯l規(guī)定:“無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在向國務(wù)院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時(shí),附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關(guān)材料。前款保證金金額為80萬元人民幣;每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu),增加保證金20萬元人民幣。保證金應(yīng)當(dāng)向中國境內(nèi)的銀行開立專門帳戶交存?！?/p>

其次,責(zé)任保險(xiǎn)制度,盡管保證金制度的實(shí)行,從某種程度上可以緩解托運(yùn)人的顧慮,但是保證金制度畢竟是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,80萬元的金額也很難達(dá)到防范化解責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、補(bǔ)償和救濟(jì)有關(guān)當(dāng)事方利益的初衷,隨著無船承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)的條款、費(fèi)率、理賠等一系列技術(shù)性問題的解決,推廣建立責(zé)任保險(xiǎn)制度比保證金制度應(yīng)該更為有效,更易于被企業(yè)所接受。但是目前我國的保險(xiǎn)公司在無船承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)方面尚屬空白,而在國際上則很發(fā)達(dá)。比較有名的是1968年在倫敦成立的聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(Through Transport Mutual Insurance Association,簡稱TT. Club)無論從其規(guī)模,還是從其發(fā)展程度來看都是一流的。這疑為我們提供了廣泛的參考范圍。

總的來說,在國際貿(mào)易的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸環(huán)節(jié)中,無船承運(yùn)人作為一個(gè)特殊的法律主體,其法律地位及作是不容乎視的。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,特別是國際貿(mào)易的發(fā)展,我們應(yīng)該看到無船承運(yùn)人的作用,其在貿(mào)易中所作的貢獻(xiàn),對無船承運(yùn)人的相關(guān)法律問題進(jìn)行深入研究,保證國際貿(mào)易的順暢進(jìn)行。此外,應(yīng)該向海上貿(mào)易發(fā)達(dá)的國家學(xué)習(xí),借鑒其寶貴經(jīng)驗(yàn),為我國海商法的研究、發(fā)展提供相應(yīng)參考。中國已成為經(jīng)濟(jì)大國,貿(mào)易相關(guān)的法律問題更應(yīng)該得到重視,法律可以為貿(mào)易保駕互航、貿(mào)易的發(fā)展促進(jìn)著法律的發(fā)展,二者互為前提,相輔相成,互相促進(jìn),共同為更加美好、有序的世界作出了自己應(yīng)有的南獻(xiàn)。