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    小排量汽車歸來(lái)

    2009-10-31 10:47
    瞭望東方周刊 2009年49期
    關(guān)鍵詞:小排量轎車發(fā)動(dòng)機(jī)

    山 旭

    在這個(gè)贊嘆60年汽車工業(yè)成就的年頭,小排量汽車看起來(lái)終于“復(fù)活”了。一個(gè)例子是,售價(jià)超過(guò)15萬(wàn)卻比QQ還小的奔馳SMART被引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng);再比如,中國(guó)最著名的微型車品牌奧拓推出了新一代車型。

    就在兩年前,面對(duì)市場(chǎng)持續(xù)萎縮的情況,全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)饒達(dá)還預(yù)測(cè):“如果仍不給微型車優(yōu)惠政策,最遲在2010年,中國(guó)做型車將基本上消失?!?/p>

    長(zhǎng)安汽車市場(chǎng)部部長(zhǎng)王俊告訴本刊記者,正是國(guó)家的扶持政策讓小排量汽車“起死回生”。不久前,長(zhǎng)安汽車與國(guó)內(nèi)另一最大小排量汽車系統(tǒng)中航實(shí)現(xiàn)重組,形成了中國(guó)小排量汽車的“巨無(wú)霸”。

    重慶長(zhǎng)安鈴木汽車有限公司市場(chǎng)總監(jiān)湯青在接受本刊記者采訪時(shí)講述了這樣的情況:新奧拓上市時(shí)適逢廣州取消“限小令”,為新奧拓打開(kāi)華南市場(chǎng)提供了政策基礎(chǔ),“應(yīng)該說(shuō)國(guó)家的相關(guān)政策,對(duì)新奧拓和長(zhǎng)安鈴木其他車型的銷售都有著非常重要的影響?!?/p>

    而就在2005年,全中國(guó)有22個(gè)省份的84座城市,還在施行限制小排量汽車的制度。

    “限小令”是中國(guó)人某種情結(jié)和認(rèn)識(shí)的極端表現(xiàn)。曾經(jīng)擔(dān)任大眾汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)的穆拉特·居納克說(shuō)得好:“中國(guó)汽車消費(fèi)者除非拮據(jù),根本不會(huì)正眼看4米以下的汽車,尺寸大就代表著好?!?/p>

    其實(shí)偏愛(ài)高耗能、高排放并非只體現(xiàn)在汽車行業(yè)。經(jīng)歷了30年短缺經(jīng)濟(jì)擠壓的中國(guó)人,在后30年迅猛地釋放著對(duì)于生活的追求。

    有人說(shuō),改革開(kāi)放是中國(guó)人對(duì)常識(shí)的回歸,而事實(shí)上,那只是中國(guó)人對(duì)汽車和現(xiàn)代化認(rèn)識(shí)的開(kāi)始。

    汽車越大越現(xiàn)代化?

    10月底,《瞭望東方周刊》記者于長(zhǎng)春中國(guó)第一汽車集團(tuán)見(jiàn)證了今年中國(guó)第1000萬(wàn)輛國(guó)產(chǎn)汽車的誕生:國(guó)資委主任李榮融乘坐一輛金橙色的解放J6重卡駛下生產(chǎn)線。這使中國(guó)成為繼美、日之后第三個(gè)汽車年產(chǎn)破千萬(wàn)輛的國(guó)家。

    54年前,同樣在這家工廠誕生過(guò)新中國(guó)第一輛國(guó)產(chǎn)汽車。而目前的預(yù)計(jì)是,2020年中國(guó)即可進(jìn)入“2000萬(wàn)俱樂(lè)部”。

    在第一輛國(guó)產(chǎn)汽車解放CA10卡車下線2年后,第一汽車制造廠又試制成功東風(fēng)牌CA71型轎車。

    從照片上可以看到,以1955型克萊斯勒高級(jí)轎車為原型的CA71為流線型,上部銀灰色,下部紫紅色,車燈具有宮燈風(fēng)格。值得注意的是,一些資料稱CA71雖然使用1.9L發(fā)動(dòng)機(jī),但百公里耗油只有9到10升。它實(shí)際上是“紅旗”品牌的首型車。

    根據(jù)一汽相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,當(dāng)時(shí)“紅旗”品牌分化成高端三排座轎車以及2L排量左右的一般公務(wù)車。與后者類似的還有上海牌SH760系列轎車,它裝備2.2L直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī),最高時(shí)速130公里。

    不過(guò)查詢資料可以發(fā)現(xiàn),雖然中國(guó)人在造車上曾存在幻想,但在“放衛(wèi)星”、“大躍進(jìn)”的時(shí)代也沒(méi)有追求過(guò)大排量。否則,以當(dāng)時(shí)的風(fēng)氣,恐怕早就出現(xiàn)了號(hào)稱10L以上的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)。

    除了極高端產(chǎn)品,國(guó)產(chǎn)轎車排量一般不超過(guò)2.5L,進(jìn)口車也基本維持在這個(gè)水平。

    上海牌轎車一直生產(chǎn)到1991年11月25日。這40多年間,中國(guó)幾乎只存在公務(wù)車市場(chǎng),甚至私人用車也由公務(wù)車淘汰而來(lái)。

    上世紀(jì)80年代初,由于某些環(huán)節(jié)的“失誤”,中國(guó)通過(guò)易貨從波蘭進(jìn)口了一批菲亞特126P轎車。這些轎車只裝備了0.65L雙缸風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī),空間也十分狹小。

    它們被認(rèn)為不適于作為公務(wù)車。正趕上當(dāng)時(shí)私車管制松動(dòng),社會(huì)上也開(kāi)始出現(xiàn)“萬(wàn)元戶”,這些因排量和“個(gè)頭”太小而被淘汰的轎車,成為中國(guó)人最早的家用轎車。

    這些菲亞特126P以5000元的價(jià)格向個(gè)人出售,據(jù)說(shuō)該車型國(guó)內(nèi)保有量一度超過(guò)2萬(wàn)輛。其實(shí)大多數(shù)中國(guó)人當(dāng)時(shí)并不知道,菲亞特126P乃是當(dāng)時(shí)風(fēng)靡世界的微型車菲亞特500的改進(jìn)型。

    這個(gè)故事顯示了一個(gè)苗頭:在中國(guó)的現(xiàn)代化之夢(mèng)噴薄而起之時(shí),環(huán)保低排的概念并沒(méi)有及時(shí)萌芽。

    如果說(shuō)過(guò)去受限于技術(shù)無(wú)法制造大排量和更大的汽車,進(jìn)口車和引進(jìn)技術(shù)則徹底打破了這些制約。寬敞的空間和強(qiáng)勁的動(dòng)力,似乎成了改革年代的象征和成果

    當(dāng)時(shí)一位中央領(lǐng)導(dǎo)在視察汽車制造廠的時(shí)候也曾表示,汽車當(dāng)然越大越好,大才開(kāi)得穩(wěn)、裝人多,才能體現(xiàn)改革開(kāi)放的成果。

    當(dāng)非政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人在有能力和條件選擇小轎車后,公務(wù)車引起的“大車”之風(fēng)也成為人們追逐的時(shí)尚。

    微型車的誕生

    當(dāng)然,小排量并不能等同環(huán)保。直到今天,仍有一些1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車百公里耗油超過(guò)10升。

    這也是“限小”的原因之一。查詢各地在90年代中后期出臺(tái)的各種“限小”文件可以發(fā)現(xiàn),其理由還包括:安全性差導(dǎo)致的高死亡率;動(dòng)辦性能差易造成交通堵塞,數(shù)量一旦增加,會(huì)給交通帶來(lái)巨大壓力;再有就是外觀影響市容市貌。

    其實(shí)到90年代末,大多數(shù)私家車仍是夏利、奧拓這種小排量汽車,但中國(guó)畢竟迎來(lái)了商務(wù)車時(shí)代。

    考察中國(guó)的商務(wù)車,可以發(fā)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的特點(diǎn):大多數(shù)國(guó)有企業(yè)和事業(yè)單位負(fù)責(zé)人都來(lái)自政府機(jī)關(guān),自然而然地延續(xù)了政府的用車習(xí)慣。

    一些通行的做法是,企業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)比照同級(jí)政府官員購(gòu)買轎車。后來(lái)為了預(yù)防超標(biāo)購(gòu)買車輛,這些比照的標(biāo)準(zhǔn)還寫(xiě)進(jìn)了許多地方的相關(guān)規(guī)定。

    人們可以回憶的是,八九十年代中國(guó)的大街上滿是各種貨車和微型面包車。轎車都是中規(guī)中矩的三廂轎車——奔馳、皇冠或者公爵王以及國(guó)產(chǎn)桑塔納。

    不得不說(shuō),在90年代后期中國(guó)與世界的汽車?yán)砟铋_(kāi)始出現(xiàn)差別。這時(shí),SMART已在歐洲9個(gè)國(guó)家銷售。該車長(zhǎng)僅2.5米,排量0.6升。

    在日本,始自1979年的ALTO已推出第二代,全球銷售超過(guò)400萬(wàn)輛。它后來(lái)被引進(jìn)到國(guó)內(nèi),稱為奧拓。

    湯青告訴本刊記者,從1993年上市到2008年停產(chǎn),奧拓在中國(guó)有著15年的超長(zhǎng)生命周期。長(zhǎng)安奧拓累計(jì)銷售50余萬(wàn)輛,成為中國(guó)微轎市場(chǎng)上的一段傳奇。

    事實(shí)上,從1983年國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委批準(zhǔn)定點(diǎn)生產(chǎn)微型車后,國(guó)內(nèi)微型車市場(chǎng)一度擁有20多家企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng),前后開(kāi)發(fā)了三代產(chǎn)品。

    夏利來(lái)自大發(fā)的CHARADE微型轎車。2003年正式投放的QQ,外型也與大宇暢銷的MATIZ十分相似。

    不過(guò),生產(chǎn)小排量汽車也并非這些企業(yè)的主觀意愿:國(guó)內(nèi)企業(yè)受制于技術(shù)和品牌,只好先進(jìn)軍低價(jià)市場(chǎng)。而中國(guó)人購(gòu)買奧拓、夏利更多出于價(jià)格原因,畢竟當(dāng)時(shí)還沒(méi)有多少轎車的價(jià)格在15萬(wàn)元以下。加之有“氣派”的公務(wù)車做對(duì)比,這使人們一旦擁有更強(qiáng)的購(gòu)買力,就會(huì)毫不猶豫地拋棄微型車。

    被壓抑的小排量

    歷史積累深刻影響著中國(guó)人對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)。當(dāng)比爾·蓋茨駕駛著微犁新能源汽車出門時(shí),中國(guó)的富豪們還在以購(gòu)買

    16缸的布加迪威龍為榮。

    從2003年、2004年開(kāi)始興起的家庭轎車市場(chǎng),果然沒(méi)有選擇小排量汽車。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示,在2007年整個(gè)市場(chǎng)增長(zhǎng)的情況下,1.3升以下排量車型同比下降3.7%,1.0升以下則下降了三分之一。

    中國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)的信息則顯示:同年國(guó)產(chǎn)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)排量平均1.68升,同比提高0.15升。以當(dāng)年全國(guó)汽車銷售總量1000萬(wàn)輛計(jì)算,全年多消耗燃油約15萬(wàn)噸。

    此時(shí),國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的小排量戰(zhàn)略也幾乎走進(jìn)了死胡同:低價(jià)帶來(lái)低質(zhì),導(dǎo)致被排斥,然后向更低價(jià)發(fā)展,形成了惡性循環(huán)。

    湯青告訴本刊記者,即使今年國(guó)內(nèi)小排量車增速非常迅猛,但由于小排量車多年來(lái)一直被壓抑,目前中國(guó)的小排量車大都還是幾年前的舊車型。

    他說(shuō),這些車型發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率小夠高,油耗也不低。雖然近年來(lái)已在不斷改進(jìn),但與國(guó)外的先進(jìn)車型比,國(guó)內(nèi)的小排量車在發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)飾、操控、安全、排放標(biāo)準(zhǔn)等方面差距仍然較大。比起歐洲主流的小排量車的精品化,中國(guó)的小排量車還處在低質(zhì)低價(jià)的初級(jí)階段。

    最能體現(xiàn)小排量在中國(guó)窘境的,是國(guó)內(nèi)首個(gè)倡導(dǎo)高性能小排量車的地方標(biāo)準(zhǔn)——上海2007年出臺(tái)的《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術(shù)條件》。它對(duì)小排量汽車的環(huán)保、安全,甚至速度、加速性能等方面都提出了具體要求。

    據(jù)業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì),按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn),有六成小排量車型被淘汰出局。

    風(fēng)阻接近跑車的奧拓

    不能不說(shuō),節(jié)能減排以及經(jīng)濟(jì)振興是小排量汽車“復(fù)活”的關(guān)鍵。

    此前,對(duì)用小排量還是新能源來(lái)解決汽車業(yè)的節(jié)能減排任務(wù),曾出現(xiàn)分歧。

    相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間以來(lái),外國(guó)車企已投入相當(dāng)精力和資金研發(fā)新能源汽車,包括出現(xiàn)了豐田普銳斯這樣極具實(shí)用價(jià)值的產(chǎn)品。但是至今還沒(méi)有哪一家國(guó)際性企業(yè)表示,會(huì)放棄傳統(tǒng)的汽油和柴油引擎。

    2009年兩會(huì)期間,工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)李毅中則表示,小排量汽車因?yàn)楦鼘?shí)際、符合中國(guó)國(guó)情,需要優(yōu)先支持。但在鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車的同時(shí),也應(yīng)該發(fā)展替代油品汽車,比如天然氣汽車、電動(dòng)汽車等。

    對(duì)于目前各地蜂擁而起的新能源汽車項(xiàng)目,王俊認(rèn)為,小排量與新能源汽車在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)會(huì)并行發(fā)展,“它們不能互相排斥”。

    他告訴本刊記者,長(zhǎng)安汽車65%的產(chǎn)品排量在1.6L以下,95%以上的部分為自主技術(shù),“我們將堅(jiān)持這條道路,重組不會(huì)減少產(chǎn)品種類。”

    “大家對(duì)節(jié)能減排顯然存在誤區(qū)。比如新材料的應(yīng)用通常會(huì)使汽車節(jié)能15%至20%,提高對(duì)節(jié)能減排的科學(xué)認(rèn)識(shí),現(xiàn)在是非常重要的一件事情?!蓖蹩「嬖V本刊記者。

    事實(shí)上,僅在發(fā)動(dòng)機(jī)上,小排量汽車仍存在節(jié)能減排的空間。來(lái)自長(zhǎng)安汽車工程研究院的研究表明,應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)怠速啟停技術(shù),可以減少5%左右的消耗和排放;應(yīng)用汽油機(jī)直噴技術(shù),能夠降低5%油耗,實(shí)現(xiàn)稀薄分層燃燒則能帶來(lái)最高15%的節(jié)能;而配備了先進(jìn)的高壓共軌柴油機(jī)的轎車,能夠比相應(yīng)的汽油車節(jié)能20%以上。

    2008年,長(zhǎng)安汽車與世界500強(qiáng)企業(yè)霍尼韋爾簽署了發(fā)動(dòng)機(jī)增壓項(xiàng)目合作意向備忘錄,獲得了中國(guó)首款微型渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù),使其在1.3升以下渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域獲得戰(zhàn)略性技術(shù)。此項(xiàng)技術(shù)保證在同樣動(dòng)力的情況下,發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸變小30%至50%,油耗和排放將減少超過(guò)10%。

    湯青則以新奧拓舉例說(shuō),需要通過(guò)空氣動(dòng)力學(xué)、輕量化的車身結(jié)構(gòu)以及全新開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī),共同降低燃料消耗,達(dá)到節(jié)能減排目的。

    比如,在車身下方安裝車輪偏針儀,或設(shè)計(jì)外后視鏡這樣的配件外形時(shí),最大限度地考慮空氣動(dòng)力學(xué)效率。最終,新奧拓的車身設(shè)計(jì)使其風(fēng)阻系數(shù)僅為0.3,接近于跑車,大大提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。

    全面減排的挑戰(zhàn)

    對(duì)于SMART這樣的“精品微型車”進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),王俊表示非常歡迎,“細(xì)分市場(chǎng)的情況下,每個(gè)企業(yè)都有自己的戰(zhàn)略思考和定位。”

    對(duì)于中國(guó)的小排量汽車企業(yè),顯然還有很多問(wèn)題需要解決。

    在中國(guó),汽車減排最初是從改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒開(kāi)始。后來(lái)因?yàn)榕欧艠?biāo)準(zhǔn)提高,開(kāi)始安裝后處理尾氣凈化裝置。比如2000年開(kāi)始實(shí)施國(guó)1標(biāo)準(zhǔn)后,新車必須安裝三效催化轉(zhuǎn)化器,它可以使汽車尾氣中主要污染成分減少超過(guò)90%。

    實(shí)施國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的新車,排放比2000年已降低超過(guò)90%。這種嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)也是小排量汽車當(dāng)時(shí)面臨的最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

    但清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任王建昕認(rèn)為,目前在發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理方面已達(dá)到極限,而加裝后處理裝置正使汽車變得更昂貴。在這種情況下,需要從燃料人手解決問(wèn)題。事實(shí)上,低標(biāo)號(hào)的燃油將損害三效催化轉(zhuǎn)化器等設(shè)施,直接導(dǎo)致減排系統(tǒng)失效。

    而對(duì)燃油的要求,并非汽車業(yè)自己可以解決。

    正如當(dāng)年對(duì)現(xiàn)代化的認(rèn)識(shí)一樣,中國(guó)人對(duì)于節(jié)能減排也在熟悉和探索之中。比如在新能源汽車領(lǐng)域,最具實(shí)際價(jià)值的混合動(dòng)力車往往只是加裝配置,造成車重和成本明顯增加,反而可能消耗更多的能量。

    好在中國(guó)人對(duì)于汽車的認(rèn)識(shí)正進(jìn)入新的階段。

    在2009年中國(guó)第1000萬(wàn)輛汽車下線的同時(shí),一汽的另一個(gè)車間里正在生產(chǎn)奔騰B50這樣的1.6L轎車?!氨简v”作為一汽除“紅旗”之外創(chuàng)立的第二個(gè)自主品牌,2008年銷售達(dá)到近5萬(wàn)輛。

    一汽轎車公司總經(jīng)理張丕杰強(qiáng)調(diào),奔騰B50下線的背景是,“企業(yè)應(yīng)順應(yīng)政策導(dǎo)向,在環(huán)保方面堅(jiān)持應(yīng)有的職責(zé),推動(dòng)小型車進(jìn)入家庭的步伐?!?/p>

    政府決策如此深切地影響著企業(yè)和市場(chǎng)。在中國(guó)汽車的“綠化”之路上,政府顯然還有更多使命要去完成。

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