城市化進程對城市交通的影響及發(fā)展對策

何　凌

摘要：文章分析了城市化進程與城市交通的關系，在重點分析城市化進程對城市交通影響的基礎上，總結出由此而產生的城市交通問題，并在此背景下探討了城市交通發(fā)展的應對之策。

關鍵詞：城市化進程；城市交通；交通規(guī)劃；城市規(guī)劃

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：1009－2374(2009)12－0097－02

一、城市化

城市化是社會生產力發(fā)展到一定階段的必然產物，是人類生產與生活方式由農村型向城市型轉化的歷史過程，既包括人口和非農業(yè)活動在各類城市環(huán)境中集中的過程、非城市景觀逐漸轉化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方式和價值觀念的擴散過程等。

隨著人口和經濟活動向城市的不斷集中，城市規(guī)模不斷擴大，城市的交通問題、能源供給及環(huán)境問題也隨之出現(xiàn)。如何解決城市化進程中的城市交通問題是關系到整個國計民生的大事。

二、城市化進程與城市交通關系分析

城市化進程與城市交通相互依賴和相互促進。城市交通條件是城市生產和生活賴以進行的重要條件，也是城市和城市運動過程的組成部分；城市化進程的發(fā)展既包含著城市交通的發(fā)展，又帶動和促進城市交通進行相應的改善，從而適應城市化進程的需要。

(一)城市交通在城市化進程中的作用

城市交通一直有力地影響著城市化的進程，改變著人們的工作和生活方式。城市每日每時進行著的繁雜龐大經濟活動是由城市交通來承擔、聯(lián)結和實現(xiàn)的，不同性質、不同規(guī)模以及不同地形結構的城市就要求有與其相適應的交通設施、交通工具和交通組織為它服務。有效的城市交通系統(tǒng)有助于最大限度地提高城市的經濟效益和加速城市化進程，而一個低劣的城市交通系統(tǒng)則會妨礙城市化進程的發(fā)展和城市經濟增長。

(二)城市化進程對城市交通的影響分析

1城市化的發(fā)展對城市交通的影響。城市化的加速發(fā)展對城市交通的影響是多方面、多層次的，城市化的加速發(fā)展既促進了城市交通的發(fā)展，也引起了眾多負面的問題。

城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中的一種復雜的過程，它的進程主要表現(xiàn)在城市空間結構的演變以及城市人口的規(guī)模和分布的變化。城市空間結構和土地利用形態(tài)的演變以及伴隨著的城市化人口規(guī)模及分布的變化，在根本上決定了城市交通出行的強度、密度和時空分布特性，從而對城市交通有著關鍵性的影響。

(1)城市布局形態(tài)對城市交通的影響。城市空間布局形態(tài)是城市空間結構和土地利用形態(tài)的總稱。不同的空間結構與土地利用形態(tài)決定了不同的交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，并要求交通系統(tǒng)伺服于其不斷變化的需要。

在城市化的發(fā)展歷程中，城市形態(tài)逐漸實現(xiàn)從單中心向多中心、從工業(yè)型城市向集合政治、經濟、金融、旅游消費和文化型城市、從單一城市向專業(yè)化互補型的多級城市群落轉變，這一轉變打破了原有的地域觀念和城市居民問的經濟、社會及文化的關系，進而影響到城市整體環(huán)境內交通出行的需求產生機制和出行分布特性。

(2)城市人口因素對城市交通的影響。城市人口的規(guī)模、分布及其結構對城市交通運輸系統(tǒng)有著重要的影響。隨著城市化的加速發(fā)展，城市人口的規(guī)模必將大幅度提高，在這種發(fā)展趨勢下，新增城市人口的派生性和本源性出行需求，將必然引起交通需求總量的大幅度上升。

截至2008年末我國總人口為132802萬人，比上年末增加673萬人，其中城鎮(zhèn)人口為60667萬人，比上年末增長1288萬人。從我國的實際情況來看，城市人口的增長，不僅只有人口自然增長，還有離鄉(xiāng)不離土的農村人口向城鎮(zhèn)的轉移，這更加大了城市交通需求總量的增加，進而影響交通基礎設施的需求量，也影響城市交通的質量。

人口的年齡結構、性別結構、職業(yè)結構的不同及收入水平的不同對交通運輸的需求是不一致的。不同層次的人，出行的目的是不同的，對出行方式的選擇也是多種多樣。最近，隨著經濟和社會的發(fā)展及人們的收入水平的提高，對運輸的需求呈現(xiàn)出多樣化、個性化的特點。

2城市化進程對城市交通造成的問題。近年來，我國城市交通事業(yè)發(fā)展很快，交通條件得到了很大的改善，但仍滿足不了城市化進程加速背景下的城市社會經濟發(fā)展的需求，致使城市中的交通問題有日益嚴重的趨勢，某些城市的交通問題已成為經濟發(fā)展的“瓶頸”。

(1)城市交通供給能力不足。城市化的發(fā)展促進城市人口的迅速增多，城市交通的需求總量顯著上升，但是城市交通的供給卻不能及時滿足人們的需求。

(2)路網結構不合理，加劇了交通擁堵。市區(qū)道路網容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系。及其網絡的連通性等條件。目前有不少城市對快速路、主干道比較重視，而對次干路特別是支線重視不夠，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網絡上分流。在這種情況下。不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁擠阻塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。

(3)市中心區(qū)土地開發(fā)強度與其交通環(huán)境不協(xié)調。由于城市化進程的加快，城市市中心區(qū)，特別是其中黃金地段地價的不斷上漲，導致了這一地區(qū)土地利用結構，以及開發(fā)強度向不利于緩解交通緊張的方向發(fā)展，并與交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。

應該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區(qū)引資搞開發(fā)，有其合理與必要的一面。但這種開發(fā)強度如果超過一定的限度，勢必引發(fā)一系列負面影響，產生與開發(fā)的初衷相悖的負面效果。據了解，我國市區(qū)新建和改擴建項目絕大多數都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當，勢必給本已擁擠不堪的交通干道帶來更大的壓力。

三、發(fā)展對策

(一)城市的交通規(guī)劃與城市的整體規(guī)劃有機統(tǒng)一

城市交通是城市和城市運動過程的組成部分，城市的交通問題涉及到社會、文化、技術、經濟、政治、環(huán)境和城市的功能及發(fā)展等各個方面和許多層次，因此不能孤立地研究交通問題，應將城市的交通問題放到整個城市特定的環(huán)境中去解決。城市的總體用地情況及城市的整體布局與城市的道路網布局是相互關聯(lián)的，城市的布局形態(tài)、功能分區(qū)影響城市的道路網布局，城市的道路網布局也影響城市的發(fā)展，對城市未來的交通結構和道路網系統(tǒng)的形成將起著重要作用，所以應將城市的交通規(guī)劃與城市的整體規(guī)劃有機統(tǒng)一起來，城市的交通規(guī)劃應與城市的整體規(guī)劃相一致，不可孤立地進行交通規(guī)劃，城市的交通規(guī)劃與城市的布局形態(tài)、城市的交通流方向要一致，以減少多余的交通需求。

(二)發(fā)展以公交為主體。各種交通方式相結合的綜合型立體交通體系

隨著城市化的進一步發(fā)展，城市的人口規(guī)模將不斷變大，城市的人口結構也將趨于多層次化。城市人口由于年齡、職

業(yè)結構、收入水平的不同，對交通的需求也是不一樣的，居民出行時對出行方式的選擇是多樣的，伴隨著城市化進程的加速發(fā)展、社會經濟的繁榮和居民收入水平的提高，交通需求的層次性、多樣性特征會更加明顯，城市交通應建立適合不同人群、不同出行對象的多元化、多層次的立體交通，這才能體現(xiàn)以人為本的思想。城市交通要站在整個城市的角度統(tǒng)一規(guī)劃，建立公共交通為主，其它交通方式為輔的立體交通模式，使各種交通方式協(xié)調發(fā)展，彼此相互聯(lián)系、相互配合、相互補充，更好地促進整個城市經濟社會的和諧發(fā)展。

(三)完善交通管理體制。實現(xiàn)城市交通一體化管理

城市交通之所以存在諸多問題，這與交通管理部門的管理體制密切相關。中國的交通管理體制長期以來存在諸多弊端：部門分割、自成體系、資源不能共享、缺少統(tǒng)一的規(guī)劃、沒有完善的信息反饋系統(tǒng)……科學合理的交通管理對保障城市交通的暢通有序及充分發(fā)揮城市既有運輸設施的潛力是至關重要的。交通管理部門應轉變觀念、根據市場機制的要求、著眼于城市交通的長遠可持續(xù)發(fā)展建立科學的管理制度。以深圳為例，從2001年深圳市交通局實行一體化管理，履行公路、水路、民航、鐵路、公交、物流、郵電等一體化管理的19項職能，實行決策、執(zhí)行、服務相分離。決策層在深圳市交通局，負責宏觀調控、規(guī)劃制定、政策服務、監(jiān)督協(xié)調等重大事項。交通局內設法制、規(guī)劃建設、運輸、港口、空港、物流等處室，并有12個直屬機構，包括公路局、路隧建設管理辦公室、引航站、信息中心、智能中心、綜合交通研究設計院等。執(zhí)行層實行科學化、專業(yè)化統(tǒng)一管理，具體由8個獨立機構實施，管理職能包括客運、貨運、港航、機動車服務市場、出租小汽車管理以及運政監(jiān)督、規(guī)費稽征等。服務層是分布在全市的5個辦事處，負責受理交通業(yè)務的申請、審查、發(fā)證等工作。當記者問到如何做好公路、水路、鐵路、民航、郵電的統(tǒng)籌規(guī)劃和銜接問題時，深圳市公路局副局長陳惠港說，市里有一個非常設機構——交通綜合治理辦公室，由副市長牽頭，規(guī)劃、國土等相關部門為成員單位。規(guī)劃先由各業(yè)務局提出，然后提交綜合治理辦公會協(xié)調完善，形成方案后返回成員單位修改，再由市長常務會議通過后執(zhí)行。交通管理一體化，有利于建立暢通、安全、便捷的交通運輸體系，有利于實現(xiàn)各種運輸方式有效銜接、優(yōu)勢互補。有利于建立“無縫”和“零距離”換乘的交通服務系統(tǒng)。

參考文獻

[1]許慶斌，榮朝和，馬運，運輸經濟學導論[M]，北京：中國鐵道出版社。2003

[2]陸化普懈析城市交通[M]，北京：中國水利水電出版社，2001

[3]高壽仙，1949年以來的中國城市化進程回顧與反思[J]，湖南科技學院學報，2005，26(3)

[4]王諱，徐吉謙，揚濤，李旭宏，城市交通規(guī)劃理論及其應用[M]，南京：東南大學出版社，1998

[5]高岳，長三角區(qū)域交通規(guī)劃的設想[J]，交通與運輸，2004，(3)

[6]高成全，邢燕，我國城市化進程中城市交通問題解決途徑探析叭四川建筑。2005，(6)

作者簡介：何凌(1982-)，女，四川成都人，四川托普信息技術職業(yè)學院助教。