自主知識產(chǎn)權(quán)與自主品牌乘用車的發(fā)展

徐　超

摘要：文章闡述了自主知識產(chǎn)權(quán)與自主品牌乘用車發(fā)展的一些個人觀點，列舉了兩個不同類型的中國汽車制造廠商在開發(fā)制造擁有自主知識產(chǎn)權(quán)乘用車的不同方式及市場定位。

關(guān)鍵詞：自主知識產(chǎn)權(quán)；自主品牌；乘用車

中圖分類號：F426文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-1145（2009）17-0003-02

百年汽車工業(yè)史告訴我們，沒有知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)，或者在創(chuàng)新方面落后的企業(yè)，在競爭中一定失敗。在競爭中，強者通常使用的手段是，購買競爭企業(yè)，或者控股競爭企業(yè)，然后消滅競爭的品牌，最終用自己的品牌去占領(lǐng)弱者原有的市場，當(dāng)對方企業(yè)完全失去抵抗能力的時候，將這個企業(yè)拋棄?，F(xiàn)在，中國經(jīng)濟迅速增長，已經(jīng)成為亞洲經(jīng)濟的火車頭，汽車市場漸漸地擴大，世界汽車巨頭們認(rèn)識到，獲取中國市場份額的意義，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國市場本身。要最大限度地在中國獲取利益，就要將自己的品牌扎根在中國，同時消除中國企業(yè)未來與之競爭的可能性。要達(dá)到這個目的，首先限制中國汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力，消滅中國的品牌，用知識產(chǎn)權(quán)壁壘占領(lǐng)中國市場的制高點，這是在不能控股中國企業(yè)但能掌控中國企業(yè)最佳的解決方案。

在中國加入WTO之前，合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車都掛一個中國的商標(biāo)、一個外國的商標(biāo)；而現(xiàn)在，一些原來掛上的中國商標(biāo)悄悄地被國外商標(biāo)取代了。商標(biāo)是知識產(chǎn)權(quán)的重要組成部分，去掉了商標(biāo)等于放棄了這部分已有的知識產(chǎn)權(quán)。

顯然中國各大乘用車制造企業(yè)的管理層已經(jīng)意識到了引進(jìn)外資，制造國外品牌的乘用車并不能真正提高我國自主品牌乘用車的制造、生產(chǎn)工藝、開發(fā)設(shè)計水平，他們不甘心繼續(xù)在國外廠商的授權(quán)下制造國外品牌的汽車。于是紛紛開始積極嘗試走引進(jìn)、消化、吸收、開發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌之路，積極發(fā)展自主品牌乘用車。

近年來自主品牌乘用車發(fā)展的成果有目共睹，發(fā)展較好較快的品牌有奇瑞、長城、華晨中華、金杯、吉利、上汽榮威、力帆、比亞迪、哈飛。這些自主品牌汽車都在國內(nèi)市場上占有一定的份額，并保持良好的發(fā)展勢頭。雖然他們都是擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌，但他們的發(fā)展方式及針對的市場各有不同，以下我想就比亞迪及上汽榮威的發(fā)展方式談?wù)勛约旱目捶ā?/p>

首先說說自主品牌的新星比亞迪，比亞迪汽車是香港上市公司，比亞迪股份（比亞迪股份創(chuàng)立于1995年，由20多人的規(guī)模起步，短短十年時間內(nèi)迅速成長為IT及電子零部件的世界級制造企業(yè)。2003年比亞迪躋身為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車。今天，比亞迪股份在全球擁有員工40000余人，公司市值已超過150億港幣）的直屬子公司。比亞迪汽車堅持走國際化線路，充分發(fā)揮中國制造業(yè)要素資源優(yōu)勢，全面整合汽車制造業(yè)的生產(chǎn)鏈；同時以不斷的科技創(chuàng)新為手段，大量吸收國際汽車制造業(yè)先進(jìn)的非專利技術(shù)，實現(xiàn)整車制造成本的大幅降低和品質(zhì)的迅速提升。

說到比亞迪就不能不提F3，該車型憑借單一車型，在短短13個月內(nèi)累計銷售已高達(dá)10萬輛，成為最快突破10萬輛的自主品牌車型。如此輝煌的成績對于比亞迪這樣進(jìn)入汽車行業(yè)沒有多久的企業(yè)來說，創(chuàng)造了中國車市的奇跡。但比亞迪F3的致勝之道是什么？不可否認(rèn)，F(xiàn)3具有與花冠十分相似的外觀但只有其一半的價格?；蛘哒f，比亞迪F3抓住了中國部分層面消費者的消費心理。當(dāng)一輛豐田花冠的售價對于大多數(shù)普通人來說是一個價格不菲的中級車時，比亞迪推出了F3就如同一個孿生兄弟一樣，與花冠相似的外觀相差一半的價格足以使得預(yù)算并不充足的消費者動心。從比亞迪F3的造型設(shè)計來看，實在不得不佩服比亞迪的設(shè)計師，難道比亞迪負(fù)責(zé)造型的設(shè)計師全部都是知識產(chǎn)權(quán)方面的專家出生？因為從比亞迪F3的車型上往往看不到多少創(chuàng)意的亮點，相反刻意的微小改動和拼湊卻暴露了不和諧的因素夾雜其中。不得不承認(rèn)，比亞迪慣用的“改頭換面，掐頭去尾，整合資源取眾家所長”的造型設(shè)計方法，一看就知道是仿制的其他品牌車型，但若遇到外觀造型的知識產(chǎn)權(quán)官司，輸家也未必是被告。這樣的做法有很多優(yōu)勢：首先可以大大縮短開發(fā)周期減少資金投入，再者不用擔(dān)心消費者對車輛外形的接受度，最后也是最重要的就是價格可以比仿制車型便宜得多。不過從長遠(yuǎn)來看我并不推崇這樣的方式，畢竟它走了一個簡捷的路線，很多過程都沒有吸收，仿制并沒有學(xué)到真的東西，是簡化了的學(xué)習(xí)過程。不過這的確幫助企業(yè)迅速增加了原始積累及提高了市場占有份額，這些對于一個剛進(jìn)入汽車整車制造業(yè)的企業(yè)來說是至關(guān)重要的，在完成了最初的原始積累后，有一天比亞迪不再是仿制對手而是超越對手。

接下來再說說上汽榮威，上海汽車集團(tuán)股份有限公司的前身是上海汽車股份有限公司（上海汽車股份有限公司于1997年11月在上海證券交易所掛牌上市，上海汽車是目前國內(nèi)A股市場最大的整車制造上市公司，總資產(chǎn)1018億元，職工總數(shù)超過3.4萬人），公司主要業(yè)務(wù)：汽車整車（包括乘用車、商用車）、與整車開發(fā)緊密相關(guān)的零部件（包括動力傳動、底盤、電子電器等）的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，以及與汽車業(yè)務(wù)密切相關(guān)的汽車金融。公司下屬主要企業(yè)：乘用車分公司、南京名爵（MG），上海大眾、上海通用、上海申沃，上汽通用五菱、韓國雙龍汽車等整車企業(yè)；上汽變速器、聯(lián)合汽車電子等與整車開發(fā)緊密相關(guān)的零部件企業(yè)；以及上汽財務(wù)公司等汽車金融企業(yè)。

榮威這個名字的產(chǎn)生說來還有一段故事，曾為購買破產(chǎn)羅孚資產(chǎn)你爭我奪的上汽和南汽，之后又在購買ROVER（羅孚）品牌上你爭我奪。此品牌的所有者寶馬汽車為此決定，品牌不賣只授權(quán)使用，按照銷量賣一輛算一輛，這使得購買ROVER品牌的談判陷入僵局。在成功購買羅孚75、25在內(nèi)的兩個車型的核心技術(shù)及發(fā)動機核心技術(shù)后，上汽表示要維護(hù)自己的知識產(chǎn)權(quán)，但實際上上汽并不擁有ROVER品牌的所有權(quán)。而南汽也稱自己購買了“包括羅孚硬件和軟件在內(nèi)的所有剩余資產(chǎn)”，但最終也并不擁有ROVER品牌的所有權(quán)。早在2000年，寶馬將羅孚分拆成轎車和LANDROVER越野車兩部分，前者賣給了鳳凰集團(tuán)，后者賣給了福特，自己保留了ROVER品牌的使用權(quán)。正是兩個中國企業(yè)的爭奪，使得寶馬不再滿足于一次性轉(zhuǎn)讓ROVER品牌的利益，而是使用按銷量收取品牌使用費的策略。就上汽而言初步計劃在五年內(nèi)打造30款車型，那么就要以每年至少五萬輛的規(guī)模發(fā)展，至2010年達(dá)到每年12萬輛的產(chǎn)銷量。按照這一產(chǎn)銷計劃，寶馬若按銷量收取品牌使用費，將會獲得巨大的收益，從而使ROVER品牌成為一棵取之不盡用之不竭的“搖錢樹”，同時R0VER品牌也不能真正歸上汽或南汽所有，自主品牌仍然不能擺脫在別人的授權(quán)下生產(chǎn)汽車，因此上汽及南汽都最終決定放棄收購ROVER這個品牌，上汽則創(chuàng)立了ROEWE（榮威）這個自主品牌。南汽則推出了MG（名爵）這個品牌，就此購買破產(chǎn)羅孚資產(chǎn)的爭奪畫上了句號。由于關(guān)鍵核心技術(shù)自主知識產(chǎn)權(quán)被上汽買走，南汽在推出新車型上困難重重，最終南汽被上汽并購，這里暫且不說。

在自主品牌發(fā)展上，上汽本著世界為我所用、高起點、國際化發(fā)展自主品牌的思路，這是中國自主品牌發(fā)展模式的創(chuàng)新，其設(shè)立上汽歐洲研發(fā)中心，吸納全球最前沿的研發(fā)力量與人才，協(xié)同國內(nèi)科技團(tuán)隊進(jìn)行自主研發(fā)，是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)模式的創(chuàng)新。2007年上汽在自己位于上海的汽車制造廠內(nèi)造出了首輛榮威750，并成功地推向市場，同時在品牌形象及售后服務(wù)上進(jìn)行重點投入，榮威750的成功不僅向世人證實了中國自主品牌的實力，也成功改變了人們對自主品牌都是低端車的成見，榮威750成為了自主品牌中銷量最大的中高端車型。發(fā)展至今榮威已有750、550兩個車型多個配置滿足不同人群的需求，且上汽完全擁有發(fā)動機、變速器和車橋三大總成的自主知識產(chǎn)權(quán)，這無疑是為上汽自主品牌未來車型的發(fā)展鋪平了道路。

上汽和比亞迪他們是兩個完全不同的乘用車制造企業(yè)，他們的發(fā)展方向及方法也有著很大的不同，上汽是高起點高標(biāo)準(zhǔn)，樹立品牌形象。比亞迪是低成本高質(zhì)量，迎合市場需求。在知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略上也同樣如此，上汽為直接購買國外成熟的乘用車核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)并在自身消化吸收后制造出自己的自主品牌乘用車。比亞迪為成功規(guī)避國外廠商設(shè)置的知識產(chǎn)權(quán)壁壘，以最快的速度制造出迎合市場需求的自主品牌乘用車。相同的是他們都是自主品牌乘用車制造企業(yè)，他們同樣在以最快的速度發(fā)展自己的自主品牌，希望他們能在各自的發(fā)展道路上走向成功，讓自主品牌能在世界汽車品牌中占有一席之地。

參考文獻(xiàn)

[1]張廣玲，鄒捷．自主品牌創(chuàng)新的若干思考[J]．中國工商管理研究，2006，（10）．

[2]劉希宋，趙洪亮，鄧立治．自主品牌創(chuàng)新功能及其效果評價研究[J]．科技管理研究，2007，（7）.

作者簡介：徐超（1977- ），男，上海人，上海汽車信息產(chǎn)業(yè)投資有限公司工程師，碩士，研究方向：項目管理。