致命沖撞

陸　譯

這是世界上最長的一條行車路線。每年，都有成千上萬的人乘坐火車在這條線上穿梭于高聳的落基山脈之間，只為欣賞沿途美妙的風(fēng)景。然而，1986年2月，初春季節(jié)，一場災(zāi)難降臨了。

跳上貨車的司機

1986年2月8日，在加拿大西部的埃德森上空，突然有絢麗的極光舞動。迎著極光，杰克·哈德森來到了車站。

48歲的杰克·哈德森是一名火車司機，駕駛貨運列車曾是他畢生的夢想?，F(xiàn)在，他已在這個崗位上干了16年。哈德森工作的貨運列車全程共要行駛幾千km，因此需要12名司機輪流駕駛。哈德森負(fù)責(zé)的是一段山路，剛好是從他的居住地賈斯珀向東開往埃德森。

哈德森每天的任務(wù)就是接過上一段路程駕駛員的班，將火車從賈斯珀開往埃德森，再從埃德森開回賈斯珀。日復(fù)一日，簡單而枯燥。

7號晚上將近23點，哈德森來到埃德森車站，在這里的員工宿舍住下來。只睡了3.5h，他就起了床，準(zhǔn)備接車駛往賈斯珀。

一會兒，剎車手馬克·愛德華茲也趕到了。25歲的愛德華茲和埃德森一樣住在賈斯珀，他睡眼惺忪地朝車站走來。哈德森負(fù)責(zé)駕駛火車，愛德華茲則要時刻注意火車的制動情況。

夜色中，列車小組的最后一名成員，33歲的列車長韋恩·史密斯也趕到了。史密斯的工作是在火車尾部的守車監(jiān)視列車運行，預(yù)防緊急情況的發(fā)生。

3人都在加拿大國家鐵路公司工作了很長時間，在這條線路上也來回了數(shù)千次。今天他們要駕駛的413次貨車長約2km，車廂內(nèi)裝滿了谷物、金屬管和化學(xué)物品，總重量高達1萬1000t。

當(dāng)列車進入埃德森車站，并沒有停下來，只是減慢了速度，車組人員不想因為重新啟動而浪費時間。只見哈德森和愛德華茲緊趕幾步，就跳上了火車。盡管這樣上車違反了公司的規(guī)定，但每個人都已經(jīng)習(xí)以為常了。

守車車廂將駛出車站，史密斯還站在月臺上。他的任務(wù)就是仔細(xì)檢查駛過的每一節(jié)車廂。一邊巡查，史密斯一邊聯(lián)系上一組機車人員，以使雙方都能及時交換所需信息。確認(rèn)一切無誤后，史密斯也爬上了車廂?，F(xiàn)在是早上6時40分，哈德森推動節(jié)流閥，火車開始全速前進。

相向行駛的兩列車

與此同時，另一列客運火車也在同一條軌道上疾馳。這是加拿大國家鐵路公司的一列客運火車，目的地是埃德蒙頓?；疖嚞F(xiàn)在正穿梭在群山之間，乘客們都在欣賞周圍的美妙景色。

一節(jié)車廂里坐著61歲的助理列車長赫伯特·廷珀，他在這條線路上已經(jīng)工作了7年時間。列車很快將進入欣頓站。

此時，413次貨運列車也到達了欣頓以東20km的哈格文。從哈格文開始，鐵軌分成了兩部分，413次貨運列車和客運列車將分別從2條軌道上相對駛過。當(dāng)413次列車接近岔道口時，指示燈會示意哈德森降低車速。調(diào)度員按下開關(guān)，413次列車將從指定的那根鐵軌通過。

早上8點20分，客運列車到達了欣頓車站?；疖嚿瞎灿?15名乘客和機組人員，此時他們都在享用早餐。而就在15km之外，重達1萬1000t的413次貨運列車正在向西飛速行駛。113節(jié)滿載貨物的車廂在鐵軌上制造出的轟隆聲回蕩在山野之間。

貨運列車和客運列車現(xiàn)在走的雖然是同一軌道，但在岔道口時會相互分開，各行其道。今天，413次列車要走的是上層鐵軌。

以往每當(dāng)413次列車開上岔道時，它會完全停下來。等到客運列車全部通過岔道，信號燈變綠之后，再重新啟動，開上主干道。

但奇怪的是，今天的413次列車并沒有減慢速度，而是無視信號燈的存在，一路轟鳴著，朝主干道疾馳而去。413次貨運列車的時速已達到95km。前方不遠(yuǎn)處就是客運列車，但是413次仍然沒有停下來的跡象。越來越近了，隨著一聲巨響，兩列火車迎面相撞，碰撞聲驚天動地。幾十節(jié)貨運車廂接連撞來，乘客經(jīng)歷了一次又一次的猛烈沖擊。各種各樣的東西，瓶子罐子，甚至還有幾十m長的金屬管，就像玩具一樣全都飛上了天。巨大的沖擊力將一節(jié)貨運車廂拋向空中，徑直砸向一節(jié)客運車廂。像是原子彈爆炸。車廂被劈成了兩半。然后，413次列車終于停了下來，列車長史密斯看見貨車上空升起滾滾濃煙，但他還沒有意識到情況的嚴(yán)重性，因為史密斯始終無法聯(lián)系上機車?yán)锏牧硗鈨晌煌?，他不知道究竟是什么引發(fā)了這場巨大的災(zāi)難。

大火燃燒起來，車廂內(nèi)的溫度在不斷上升，乘客們開始掙扎著從被毀的車廂內(nèi)逃出來。但大多數(shù)人仍被困在著火的車廂之中。

此次撞車事件是加拿大35年來最嚴(yán)重的一起鐵路事故，共造成23人死亡，71人重傷，經(jīng)濟損失超過了3000萬美元。

運行良好的信號系統(tǒng)

2天之后，加拿大政府成立了專門的調(diào)查小組，對事故展開全面調(diào)查。一直以來，貨運列車和客運列車都使用同一條鐵軌，而這一次，到底哪里出了差錯？調(diào)查小組請到了150多位證人和專家共同研究分析。

鐵路運營的整個過程是非常復(fù)雜的，環(huán)環(huán)相扣，其中一個環(huán)節(jié)發(fā)生改變，就會影響到其他環(huán)節(jié)的順利進行。調(diào)查小組首先著手調(diào)查當(dāng)時的信號燈工作情況。如果信號燈沒有變成紅色，那么413次列車上的機組人員也就不能意識到要停車等待。加拿大國家鐵路公司對信號燈系統(tǒng)做了大量測試，他們發(fā)現(xiàn)，如果控制臺出現(xiàn)故障的話，那么所有信號燈都將會變紅，這樣413次列車和客運列車就都會停下來，而不會一直向前開。如果機械故障不是誘因，那么是否有人故意讓信號燈變綠？調(diào)查小組專門請來電子工程師，特別對控制信號燈的開關(guān)進行研究分析，發(fā)現(xiàn)要想讓信號燈變綠，這個人就必須親自去改變電路，但調(diào)查小組沒有發(fā)現(xiàn)線路被做過手腳。調(diào)查小組得出的最后結(jié)論是，當(dāng)時的信號燈控制系統(tǒng)工作正常。

既然信號燈是紅色的，機組人員就應(yīng)該及時停車。那么是不是413次列車的機組人員忽略了紅燈的存在呢？列車長韋恩·史密斯是413次貨運列車唯一的幸存者，也是唯一能夠解釋一列重達1萬1000t的火車為何會與客車迎頭相撞的人。他所知道的一切對于揭開事情真相至關(guān)重要。在他的陳詞中，史密斯告訴調(diào)查小組，那天早上，他突然和同事失去了聯(lián)系。

也許當(dāng)時機車的對講機出了問題，從而使他們無法聯(lián)系史密斯。調(diào)查人員先檢查了機組人員使用的對講系統(tǒng)。對講機本身沒有發(fā)現(xiàn)什么問題，一切工作正常。調(diào)查人員又測試了機車和守車之間的通信情況，測試結(jié)果表明，通信狀況良好，沒有接收不到信號的問題。

到底是什么引發(fā)了這場災(zāi)難呢？調(diào)查人員仔細(xì)檢查了鐵軌上的軸溫探測器，有了一個重大發(fā)現(xiàn)。安放在鐵軌一側(cè)的軸溫探測器主要用于探測車輪的溫度高低，同時也能測出火車的行駛速度。當(dāng)413次列車的火車頭離開哈格文的時候，鐵軌旁的軸溫探測器測出的車速為每小時60km，而當(dāng)守車經(jīng)過探測器時，時速已經(jīng)達到了74km。而且，火車的速度還在不斷加快。在最后5km的時候，413次列車的時速至少有80km，這說明，在兩列車快要撞上的時候，車組人員沒有按照信號燈的指示停車，也沒有在碰撞前緊急剎車，他們當(dāng)時到底在做些什么？

3個失職的駕駛員

事故調(diào)查組在排除了一系列機械原因之后，將注意力放在了413次列車的車組人員，尤其是火車司機杰克·哈德森身上。

在查看哈德森的病歷，詢問了他的家人之后，調(diào)查人員大為震驚。哈德森的健康狀況非常糟糕，他經(jīng)常酗酒，血壓高得可怕，還有糖尿病。在事發(fā)前不久，他還得過胰腺炎。另外，由于排泄困難，他還進行過結(jié)腸造口術(shù)。可以說，他渾身上下都是病。這一長串的病癥與事故間是否有必然聯(lián)系。由于哈德森在事發(fā)后當(dāng)即死亡，身體毀壞比較嚴(yán)重，所以調(diào)查人員無法判斷當(dāng)時他是否突發(fā)心臟病，或者是中風(fēng)，從而喪失了行動能力。不過毒物學(xué)測試表明，他并沒有飲酒，也沒有吸毒。

有人提出了自殺的說法，但是根據(jù)人們對他的了解，哈德森雖說有很多健康問題，家庭生活也不是很如意，但他也絕不會拉上一百多個人跟自己一起死，所以自殺的可能性也被排除了。

不是自殺，那就存在心臟病突發(fā)或是中風(fēng)的可能性。如果真是這樣，為什么他的同事、剎車手馬克·愛德華茲沒有采取任何行動呢？

難道愛德華茲當(dāng)時睡著了。根據(jù)車站工作人員提供的信息，杰克·哈德森頭天晚上的睡眠時間是3個人中最少的，只有3.5h，再加上他本來身體就不好，睡眠不足會讓他感覺更不舒服。而剎車手馬克·愛德華茲感冒了，他一共睡了5h，還有史密斯，也只睡了5h，3個人都沒有充足的睡眠，所以在上車后很容易犯困。

他們的工作時間從來都不固定，有時候要凌晨4點起床，有時候又要在下午出發(fā)，作息時間全被打亂了，身體得不到充分休息，始終處于疲勞狀態(tài)，因此也就無法對某些情況作出迅速的反應(yīng)。加上枕木一根一根地出現(xiàn)，一根一根地消失，這種情況確實具有催眠效果。一個人即使精力再充沛，面對這種情況也會昏昏欲睡，更不用說3個睡眠不足的人了。

然而在當(dāng)時，每列火車上已經(jīng)安裝了緊急應(yīng)對裝置。在駕車時，司機的腳應(yīng)該一直踩在踏板上，火車才會一直往前開。如果他的腳離開踏板，過不了幾秒鐘，系統(tǒng)就會提示，提示的聲音非常大，但如果司機還沒有踏過來的話，系統(tǒng)就會讓火車自動停下。

但是很多司機都不喜歡使用這種裝置。他們的理由是，如果長時間把腳放在踏板上，保持一種姿勢的話，感覺會很難受，事實上也確實比較難受。所以他們會用盒子等比較重的東西放在踏板上面，這樣開起車來就比較輕松了。但不幸的是，這一次，踏板被壓下去的時間太長了，使得安全系統(tǒng)徹底失去了作用。

即使愛德華茲和哈德森在前面睡著了，坐在守車內(nèi)的韋恩·史密斯也應(yīng)該有機會阻止災(zāi)難的發(fā)生。那么他是怎么做的呢？2個月后，史密斯開始出庭作證。

此前，因為遭到了巨大的精神打擊，史密斯一直在醫(yī)院修養(yǎng)?，F(xiàn)在，調(diào)查人員終于能從他的口中得知災(zāi)難發(fā)生前的一些細(xì)節(jié)情況了。

事故發(fā)生前，史密斯一直坐在守車?yán)锩?，看著前面車廂的情況，在經(jīng)過“169km”的標(biāo)志牌時，他開始呼叫火車頭，問他們戴爾赫斯特那邊的信號燈情況。他連續(xù)呼叫了三四次，但是一直沒人回答。史密斯以為自己的對講機出了毛病。就去拿另外一臺對講機，想盡快聯(lián)系上哈德森，但仍然沒有回答。

史密斯說，當(dāng)守車經(jīng)過提示減速的信號燈時，他還在呼叫哈德森。作為一名經(jīng)驗豐富的鐵道人員，他知道下一個將是提示列車停下的信號燈。對方?jīng)]有回答，火車也沒有減速，緊急剎車閘就在前方，史密斯卻以為火車還在控制當(dāng)中，以為司機只是在做別的什么事情，沒時間理會自己，而情況并沒有嚴(yán)重到有必要緊急停車的程度，所以沒有及時拉動緊急剎車閘，任由火車飛速向前駛?cè)?。史密斯的失職，使挽救這次事故的最后一次機會失去了。事故不可避免地發(fā)生了。

事故后的整改措施

調(diào)查小組對加拿大歷史上最嚴(yán)重的一起交通事故的調(diào)查工作宣告結(jié)束，向公眾公布的一份長達205頁的報告中，對事故每位當(dāng)事人負(fù)有的責(zé)任作了詳細(xì)闡述。

413次列車的司機，杰克·哈德森忽略了提示減速的信號燈，致使火車高速駛?cè)胫鞲傻?；哈德森出現(xiàn)了麻煩，剎車手顯然也未能發(fā)揮應(yīng)有的作用，自始至終，火車都沒有降低過速度；而列車長史密斯在未能與機車的兩人取得聯(lián)系時，并沒有根據(jù)相關(guān)條例立即拉動緊急停車閘。3位車組人員均應(yīng)對這次事故負(fù)有責(zé)任。

但全部罪責(zé)不該只由車組人員承擔(dān)。加拿大國家鐵路公司也負(fù)有一定責(zé)任，公司管理人員早就知道杰克·哈德森的身體狀況，卻沒有采取任何預(yù)防措施，繼續(xù)讓一個病人駕駛火車。對于駕駛?cè)藛T日常采用的將腳從踏板上松開，而用重物壓在上面的做法，公司也未及時加以制止。

此外，加拿大國家鐵路公司在平時就沒有采取應(yīng)有的安全措施，車組人員都表現(xiàn)出一種懶散、懈怠的狀態(tài)，造成事故易發(fā)。

事故發(fā)生后，加拿大所有鐵路公司都加強了安全管理，并安裝了最新式的安全控制裝置，以提高鐵路運營的安全系數(shù)。這種新式安全裝置比之前的更為敏感，只要一定時間內(nèi)沒人控制機車，系統(tǒng)就會立即將火車停下。現(xiàn)在每列火車都安裝了這種裝置。

在事故發(fā)生后的10多年中，有人做過統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)有90%的司機都說自己曾被這種安全裝置叫醒過，說明這種裝置確實非常有效。

加拿大國家鐵路公司還進行了其他一系列改革，比如車組人員擁有了更多的休息時間，再也不用沒日沒夜地工作。公司還修建了數(shù)間休息室，讓員工休息娛樂，火車上的駕駛室也變得更為寬敞舒適。

編輯林 靜