美、加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗及啟示

張　帥

摘要針對我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后的現(xiàn)狀,對多式聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析,借鑒美國、加拿大兩國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗,提出我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的措施和建議。

關(guān)鍵詞多式聯(lián)運(yùn);集裝箱運(yùn)輸;轉(zhuǎn)運(yùn)

0引言

目前,國際大港集裝箱多式聯(lián)運(yùn)所占比重較高,如德國漢堡港鐵路集疏運(yùn)比重達(dá)30%,荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運(yùn)比重達(dá)13%,而我國港口多式聯(lián)運(yùn)的比重僅有2%左右,發(fā)展空間很大。

1我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1組織形式

1.1.1國際鐵路聯(lián)運(yùn)

我國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸,其中包含過境陸路口岸操作(如換裝、報關(guān)、結(jié)算和最終發(fā)運(yùn)等)。

1.1.2國際海鐵聯(lián)運(yùn)

我國外貿(mào)集裝箱的國際海鐵聯(lián)運(yùn)主要分海上運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作和國內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)?個階段。海上貨物運(yùn)輸遵守全球性海運(yùn)規(guī)則,由國際海商法協(xié)會進(jìn)行指導(dǎo),國內(nèi)鐵路運(yùn)輸則由《中華人民共和國鐵路法》和《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》進(jìn)行規(guī)制。

1.1.3大陸橋過境運(yùn)輸

大陸橋過境運(yùn)輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我國過境的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸,例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運(yùn)輸,包括海運(yùn)段、國內(nèi)鐵路段和中亞地區(qū)鐵路段等3個階段。過境運(yùn)輸有一定的復(fù)雜性。

1.2主要線路

目前,我國開辟的多式聯(lián)運(yùn)線路已到達(dá)歐洲、美洲和非洲港口及內(nèi)陸城市,主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區(qū)的海運(yùn)線路,經(jīng)蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線,以及東起我國連云港,西至荷蘭鹿特丹,途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

1.3存在問題

近年來我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)取得長足發(fā)展,但仍處于發(fā)展初期,不可避免地存在一些問題。

1.3.1國家政策制約

我國鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸分別由不同部門管理,各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)有效的分工合作,這是制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

1.3.2鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對滯后

(1)發(fā)展緩慢與水路和公路集裝箱運(yùn)輸相比,鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度差距較大。據(jù)統(tǒng)計,2000—2008年,我國集裝箱運(yùn)量年均增長率海運(yùn)為20%,公路為32%,而鐵路僅有15%。從市場份額看,2000—2008年,公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕪?4.7%升至58%,而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕪?6.6%跌到12%。

(2)海鐵聯(lián)運(yùn)比重較低近年來,我國鐵路80%以上的貨運(yùn)能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資的運(yùn)輸,無力支撐快捷貨運(yùn)。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重一般為20%~40%,北美國家一般為30%~35%,而我國這一比重約為1.5%。

(3)占鐵路貨運(yùn)總量比重低鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例法國為40%,英國為30%,德國為20%,日本為33%,印度為35%,而我國僅有2.6%。

1.3.3基礎(chǔ)設(shè)施有待完善

目前我國鐵路系統(tǒng)有20英尺集裝箱辦理站逾420個,40英尺集裝箱辦理站約130個,另有代辦點約240個。這些辦理站普遍存在站點分布不均衡(平均站間距102 km),規(guī)模較小,站內(nèi)設(shè)備落后以及集裝箱維護(hù)、修理能力不足等問題。站點分布不均衡導(dǎo)致站與站之間箱源爭奪激烈,直達(dá)運(yùn)輸難以組織,運(yùn)輸效率低,周轉(zhuǎn)時間長,人員和設(shè)備浪費,鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)受限。此外,還存在貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站數(shù)量較少、集貨功能不強(qiáng)、疏散能力不足等問題。

1.3.4轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后

國內(nèi)集裝箱裝卸設(shè)備的技術(shù)水平較低,集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后,鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少,特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船,噸位偏小,運(yùn)輸效率和效益難以提高。

1.3.5信息技術(shù)系統(tǒng)發(fā)展緩慢

20世紀(jì)90 年代,國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域開始使用電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng),但發(fā)展比較緩慢,至今仍處于發(fā)展初期,有待進(jìn)一步開發(fā)利用。

2美國、加拿大多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗

美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn),加拿大多式聯(lián)運(yùn)量占社會總運(yùn)量的80%,其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量占50%。這2個國家發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗值得國內(nèi)借鑒。

2.1美國

2.1.1加強(qiáng)立法

美國聯(lián)邦政府在20 世紀(jì)80 年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案,消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制,如1980年《機(jī)動車輛運(yùn)輸承運(yùn)人法案》消除公路運(yùn)輸中的各種操作限制,《交錯運(yùn)輸法案》部分解除公路鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)中的管制,1984年《航運(yùn)法案》和1988年《航運(yùn)改革法案》消除班輪公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙,并進(jìn)一步削弱班輪公會的壟斷地位,1991年《陸上聯(lián)運(yùn)效率法案》則進(jìn)一步推動美國多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。

2.1.2實行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu),主要工作是制定運(yùn)輸政策,實施運(yùn)輸扶持計劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警衛(wèi)隊、圣勞倫斯航道開發(fā)局和國家公路交通安全局等部門,其中,聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通管理局直接負(fù)責(zé)道路運(yùn)輸管理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳,縣、市、鎮(zhèn)等地方政府也設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨立平行,各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時,由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

2.1.3班輪公司作用明顯

在美國,客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時,要求“門到門”運(yùn)輸?shù)谋壤^高,因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運(yùn)主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人,集裝箱班輪公司需要在海運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后,組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。此外,從碼頭到鐵路場站以及不同的鐵路場站之間,拖車運(yùn)輸也必不可少。

2.1.4鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運(yùn)輸在美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸點的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善,海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng),數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。

2.2加拿大

2.2.1各種運(yùn)輸方式配合緊密

加拿大的鐵路、港口、倉儲運(yùn)輸設(shè)施及配貨中心圍繞國際集裝箱運(yùn)輸形成與之相匹配的標(biāo)準(zhǔn)體系,實現(xiàn)高效運(yùn)輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用,它一端連接港口,另一端連接北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng),鐵路內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運(yùn)中的重要節(jié)點。

2.2.2交通運(yùn)輸管理體制較為完善

加拿大聯(lián)邦政府和省政府對運(yùn)輸業(yè)實行2級管理,聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競爭而協(xié)調(diào)有關(guān)部門、企業(yè)、團(tuán)體等,形成法律提案,上報議會形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)對行業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行裁決,組織實施運(yùn)輸法規(guī),并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作,實施其他相關(guān)法規(guī),如《引航法》《環(huán)境影響評價法》和《沿岸貿(mào)易法》等。此外,運(yùn)輸署還負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)、規(guī)劃和建設(shè)加拿大國內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。

2.2.3多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)發(fā)達(dá)

加拿大的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人,其主要業(yè)務(wù)是為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式,代客戶訂艙、報關(guān)、報檢、運(yùn)輸、倉儲、包裝和結(jié)算等,力爭使客戶的運(yùn)輸成本降到最低。加拿大多式聯(lián)運(yùn)和物流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化發(fā)展。

2.2.4信息技術(shù)發(fā)達(dá)

加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過EDI完成,一級卡車運(yùn)輸企業(yè)均建有EDI系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖企業(yè)全部聯(lián)網(wǎng),配送中心能及時掌握每個連鎖店的商品需求情況并及時送貨。

3我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

針對我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題,借鑒美、加兩國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗,對我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提出以下建議:

3.1完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障。在研究制定引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策的同時,應(yīng)盡快完善法規(guī)體系,保障多式聯(lián)運(yùn)健康、快速發(fā)展。

3.2建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制

在政府層面上,建議我國設(shè)立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門,使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一,在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上,建議成立交通協(xié)會,既代表運(yùn)輸企業(yè)和個體的利益,又發(fā)揮市場導(dǎo)向作用。政府在進(jìn)行決策和政策調(diào)整時, 也應(yīng)考慮交通協(xié)會的導(dǎo)向作用。

3.3拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

3.3.1增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力

(1)積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)我國鐵路運(yùn)輸目前面臨的主要問題之一是鐵路運(yùn)力無法滿足日益增長的運(yùn)量需求。采用雙層集裝箱運(yùn)輸方式是緩解運(yùn)力供求矛盾的重要舉措。美國開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸后,鐵路運(yùn)力增加35%~ 40%,運(yùn)輸成本降低25%~ 40%。

(2)加強(qiáng)與公路、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作充分認(rèn)識全球多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的形勢,加強(qiáng)與公路、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作,推進(jìn)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè),為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。

(3)改革鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理辦法,新辦法應(yīng)與集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點相匹配,達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。

3.3.2提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

(1)加快車輛和箱型的更新針對鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量少、發(fā)展速度慢、箱型分布不均等現(xiàn)狀,采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰,盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求。

(2)加快專業(yè)站點建設(shè)加快鐵路集裝箱專業(yè)站點建設(shè),改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸經(jīng)營模式,使其與其他運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離。

(3)注重管理信息系統(tǒng)的開發(fā)加大資金投入,組織鐵路集裝箱管理信息系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)的研制和開發(fā),爭取早日實現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)娜谈?縮小與國際先進(jìn)水平之間的差距。

3.4發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)

目前,我國水路國際集裝箱運(yùn)輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng),而鐵路、公路等還未使用,完整有效的多式聯(lián)運(yùn)信息體系尚未形成。建議由國家經(jīng)濟(jì)綜合管理部門牽頭,組織鐵路、公路、水路、港口、海關(guān)、貨運(yùn)代理等機(jī)構(gòu)聯(lián)合開發(fā)和研制統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng),并盡早投入使用。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-06-08)