通用汽車毀在了誰手里

通用汽車死于今天的危機(jī)，但病根早在18年前就已經(jīng)種下了。

大家還記得18年前的那場汽車業(yè)蕭條嗎?

汽車廠商因為急于完成銷售而草率貸款，結(jié)果遭遇還貸危機(jī)，還貸危機(jī)又導(dǎo)致惜貸成風(fēng)，然后汽車廠商遭遇消費(fèi)衰退。這些場景與今天的產(chǎn)業(yè)蕭條何其相似。

當(dāng)時，底特律的汽車制造商不得不采取嚴(yán)厲的措施削減成本，其中最著名的一項就是壓迫供應(yīng)商，最著名的就是通用汽車當(dāng)時新任的高級采購官洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)。

他一夜之間改變了人們之前對采購經(jīng)理的所有看法他將企業(yè)和供應(yīng)商原有的合同一把撕毀，然后強(qiáng)行要求供應(yīng)商答應(yīng)立即降價20％。

許多供應(yīng)商紛紛抗議，但最終對他的要求做出讓步，畢竟通用汽車有近1000家供應(yīng)商，但他們大多數(shù)卻只有一個通用汽車。

洛佩斯的決策獲得巨大成功，通用一夜暴富，價格瞬間降低，銷售急劇上升，重新展現(xiàn)出500強(qiáng)榜首的風(fēng)采。

通用的侵略性采購模式很快在底特律得到推廣，后來包括福特公司和克萊斯勒公司，都成為大腕級的玩家。

供應(yīng)商們?yōu)榱松鏌o以報復(fù)，直到16年后，人們才真正認(rèn)識這一規(guī)則的破壞力。

我們最近針對200個汽車零件供應(yīng)商做了一項調(diào)查，結(jié)果顯示，72％的被調(diào)查者表示，他們受夠了價格壓榨之苦，即便他們努力地以某種非成本的優(yōu)勢進(jìn)行競爭，比如專利技術(shù)，以及各種增值服務(wù)，但仍然難以逃脫價格協(xié)迫。

在價格談判上，他們?nèi)匀恢荒芤缘蛢r成交，僅為正常價格的75％，即便是真正的創(chuàng)新，也得不到回報。

短期內(nèi)，即2000年之前，價格協(xié)迫對于底特律的汽車制造商是上上之選，幫助他們渡過了危機(jī)，但長遠(yuǎn)來看，即2005年之后，其副作用就開始顯現(xiàn)。供應(yīng)商因為始終不能夠從創(chuàng)新和價格談判中獲得足夠的回報，就干脆放棄創(chuàng)新，即便有創(chuàng)新，也投向新買家，如本田和豐田，那么對于通用汽車來說，只能迎接一連串向下發(fā)展的螺旋事件，然后一步步走向虧損。

為避免創(chuàng)新成為負(fù)擔(dān)，大多數(shù)供應(yīng)商叮囑自己的銷售人員，絕對不要向通用汽車等特定廠商透露關(guān)于企業(yè)創(chuàng)新的任何信息，而與此相反，其他外國汽車制造商一直以來都堅持給供應(yīng)商的創(chuàng)新一些獎賞，只要供應(yīng)商能夠為汽車的設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)過程帶來價值，做出貢獻(xiàn)。

因此，豐田汽車、本田汽車和其他一些汽車制造商能夠引領(lǐng)許多方面的創(chuàng)新，也就不足為奇。

如果北美的汽車制造行業(yè)想徹底地改造自己，那就先改變一下和供應(yīng)商打交道的方式吧。

一位在底特律三大汽車巨頭之一工作的采購經(jīng)理這么告訴我：“我們不介意為供應(yīng)商支付更高的價格，如果他們能證明自己的產(chǎn)品最終能幫助我們降低成本?！憋@然，他們的目標(biāo)仍是成本。

但另一個事實上，無論從供應(yīng)商那里壓榨出多少成本，也不足以抵消低工資國家的同行帶來的沖擊，很多供應(yīng)商不得不轉(zhuǎn)向國外。

通用汽車的供應(yīng)鏈就這樣一點一點斷掉了，沒有供應(yīng)商的支持，通用的破產(chǎn)只是早晚之事。