兼并重組 政府該出手時就出手

國務院常務會議第一個審議通過汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整振興規(guī)劃，足見政府對汽車業(yè)的重視程度。而推進汽車業(yè)重組僅次于排在首位的救市政策，說明重組在此次汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興中的重要性。

大勢所趨 重組最佳時機

金融危機向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延中，全球汽車業(yè)成為重災區(qū)。當然，當不少車企已經(jīng)陷入破產(chǎn)的境地時，卻也正是強者重組并購的良機。廣汽集團董事長張房有說：“越是行業(yè)低潮期，越是企業(yè)兼并重組的良機。”

事實上，這已經(jīng)不是國家政策第一次提出鼓勵國內(nèi)汽車企業(yè)重組。兩年前國家出臺有關汽車行業(yè)的規(guī)劃，就基本上明確了要鼓勵重組，以此改善國內(nèi)汽車生產(chǎn)商多而不強的局面。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，目前中國有130多家汽車整車廠，截至2008年，銷量排前10名的廠家總計銷售780萬輛，占全國總銷量的83%，還有120多家的銷量只占17%，平均每家的銷量只有1萬多輛，120多家中，有10家在2007年、2008年的銷量為零。

近年來，汽車業(yè)一直被國家列入發(fā)展過熱行業(yè)。在大小企業(yè)遍地生根，普遍生存能力偏弱的事實下，產(chǎn)業(yè)重組是化解危機、提升實力、避免重復建設的有效措施。

其實，自2007年上南合并以來，業(yè)內(nèi)也傳出不少汽車企業(yè)即將聯(lián)合重組的風聲：東風與哈飛、廣汽與華晨、北汽與黃海汽車、北汽與福汽甚至一汽與長安的重組傳聞始終不絕于耳，但到目前為止，都未有實質(zhì)性進展。政府和汽車企業(yè)高層希望能按市場規(guī)律進行的重組，成功的概率非常小。

誰在阻礙兼并重組

先做一個假設，如果廣汽和華晨可以實現(xiàn)合并，華晨的自主發(fā)動機和變速器技術，無疑是廣汽發(fā)展自主品牌的寶貴資源，而華晨也可以利用廣汽雄厚的資金優(yōu)勢，獲得更多自主研發(fā)資金，實現(xiàn)滾動發(fā)展；如果東風兼并了哈飛，雙方可以在產(chǎn)品、采購、地理位置、營銷網(wǎng)絡等方面形成互補。

即便如此，廣汽與華晨、東風與哈飛的重組依然沒能實現(xiàn)。這讓人不禁要問一句：中國的汽車企業(yè)兼并重組為何就那么難，到底是誰在阻礙汽車企業(yè)之間的聯(lián)合重組，而這中間又存在怎樣的利益糾葛呢？

眾所周知，汽車制造是中國地方政府保證GDP增長、解決就業(yè)、促進產(chǎn)業(yè)升級的重要平臺，少數(shù)地方政府甚至不惜低價賣地吸引外地汽車企業(yè)投資。因此，大多不愿意讓當?shù)氐钠嚻髽I(yè)，哪怕是虧損企業(yè)被外地企業(yè)集團兼并。再加上過去數(shù)年對國內(nèi)汽車企業(yè)來說，一直處于黃金發(fā)展期，即便生產(chǎn)沒有規(guī)模，小日子也能過，基本上沒有為了生存被重組的意愿。

問題是，現(xiàn)在的中國車市已經(jīng)告別了高速增長時期，車企如果再各自為戰(zhàn)，中國的汽車產(chǎn)業(yè)如何做大做強？

政府創(chuàng)新手段 加速重組進程

“國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組勢在必行。中國汽車產(chǎn)業(yè)一直存在結(jié)構性弊病，‘市場之手’一直沒有起到足夠的引導兼并重組的作用?！币总嚰瘓F高級副總裁吳迎秋表示，“目前市場出現(xiàn)銷量下滑的危機，為加速改變國內(nèi)汽車散、亂、低、慢的結(jié)構性問題提供了機遇，政府在這個時候插手，能有力推進產(chǎn)業(yè)兼并重組合理有效進行?！?/p>

雖然國際上的并購鮮有成功的案例，但是各個國內(nèi)汽車資源的整合一般都比較成功。如20世紀末韓國現(xiàn)代并購起亞的成功，1976年標致與雪鐵龍的聯(lián)姻，菲亞特先后整合并且統(tǒng)一了意大利的汽車產(chǎn)業(yè)；國內(nèi)的上南合作就是成功的案例，而政府在其中的作用不能磨滅。

當然，業(yè)內(nèi)人士認為，兼并重組仍是一個漫長的過程，畢竟企業(yè)兼并重組不僅需要雙方各有所需，而且在地方利益上也要有所犧牲，因此政府適當?shù)馗深A或許會事半功倍。

但是，過去政府干預以行政手段為主，效果甚微。在金融危機的背景下，如果政府能更多地運用金融手段、市場管理手段，將加速重組進程。

專家之聲

政府推動力度還很不夠

原中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理 陳祖濤

中央出臺的《細則》提出的目標是規(guī)模企業(yè)的數(shù)量由14家縮減到10家以內(nèi)，但是力度還很不夠，我認為那些產(chǎn)量低、規(guī)模小、技術水平低的整車企業(yè)包括零部件企業(yè)都應該納入兼并的范圍。

相比較發(fā)達國家的汽車企業(yè)，日本剩下不到10個，美國只有3個，歐洲的數(shù)量也不多，我們做得還很不夠。中國的汽車工業(yè)發(fā)展從起步到現(xiàn)在也有50多年了，兼并重組的進程仍然十分緩慢，這其中一個重要的原因就是地方保護主義。

中央曾多次發(fā)文鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)做大做強，但在地方卻得不到有效執(zhí)行。這次《細則》的出臺，能否得到真正貫徹還有待觀察。這次中央是下了很大決心的，加上金融危機的嚴重沖擊，這給兼并重組提供了難得的契機。

促成企業(yè)重組兼并的關鍵是利益的分配，不打破地方保護主義的枷鎖，恐怕結(jié)果不會很樂觀。但打破地方保護需要長期的努力，在此過程中政府應該鼓勵自主創(chuàng)新、支持新技術的研發(fā)。

兼并重組關鍵在于企業(yè)實踐

中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長 滕伯樂

對于“企業(yè)兼并重組只有聲音，沒有動作”的說法，我一直是不認同的。這些年來國家對于兼并重組一直有規(guī)劃，只不過步伐稍慢了點而已。

企業(yè)兼并重組的結(jié)構調(diào)整，涉及產(chǎn)品、開發(fā)、人才、管理、戰(zhàn)略營銷（市場）、服務和文化等諸多方面的融合，要找準切入點，優(yōu)勢互補，資源利用，合作共贏。

除了自身因素之外，企業(yè)和產(chǎn)品都離不開市場，適應和滿足市場要求以及戰(zhàn)略布局，成為企業(yè)兼并重組的一個重要環(huán)節(jié)；而各級政府的有力扶持，成為推動企業(yè)兼并重組的一個重要支撐。

前不久，汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃制定、“汽車下鄉(xiāng)”政策出臺，無疑是利國利民、意義深遠的戰(zhàn)略舉措。要做好這件事情，單個企業(yè)的努力，可能會導致新一輪的分散、重復。如果從兼并重組的結(jié)構調(diào)整來考量實施，就有可能期待取得令人欣喜的成果。

企業(yè)兼并重組的結(jié)構調(diào)整，最重要的目標是自主創(chuàng)新、自主品牌和保護自主知識產(chǎn)權，還有資源有效利用，充分發(fā)揮和發(fā)展戰(zhàn)略布局，都將會推進做強做大企業(yè)集團，為參與國際競爭作出新的貢獻。

“分散突圍”機會更大

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長 付于武

從中國汽車工業(yè)發(fā)展的長期趨勢來看，要解決汽車行業(yè)“散、亂、差”問題，兼并重組是一個必然的選擇。但是首先要明確的是，兼并重組必須按照市場規(guī)律來運作，政府只是起到一個引導的作用，我個人是非常反對政府“拉郎配”的。

全球金融危機蔓延，中國的汽車企業(yè)都面臨著不同程度的困難。在這種情況下，與兼并重組相比，強身健體、苦練內(nèi)功就顯得更加重要一點，只有先把自己的事情做好了才能去兼并別人，自己的事情都做不好，自然就只能被別人兼并了。

很多人認為目前的金融危機導致的汽車企業(yè)兩級分化讓兼并重組變得更容易了一些。但是我們必須認識到，兼并重組的成本是非常巨大的，而且其中涉及到各種復雜的問題。兼并重組的目的是為了實現(xiàn)共贏，但低質(zhì)量的“兼并重組”顯然是沒有意義的。

這樣看來，在目前的經(jīng)濟形勢下，“分散突圍”可能是一種更好的方式，獲得成功的機會更大。

大規(guī)模兼并重組時代不會到來

中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員 趙英

兼并重組前幾年一直炒得沸沸揚揚，現(xiàn)在提出可謂是正當其時。現(xiàn)在國內(nèi)汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩、整體局面散亂無序，又趕上金融危機，改變國內(nèi)汽車市場格局成了當務之急，而途徑就是兼并重組。

但兼并重組并不會因為政策的出臺就“一窩蜂”地出現(xiàn)，因為中國的汽車市場還沒有完全飽和，而且這個市場巨大，太過復雜，由少數(shù)人來壟斷是不可能的，這給小型企業(yè)留下了發(fā)展空隙，所以說大規(guī)模兼并重組時代的到來還不成熟。

另外，要想順利的調(diào)整汽車市場格局還需要市場的內(nèi)部力量發(fā)揮作用，而政府只是幫忙去除過程中的阻礙。

近幾年很多企業(yè)的兼并重組過程步履維艱，其中地方政府的“庇護傘”可以說是一個最大的阻礙。只有政府在打破地方保護主義上加大力度，兼并重組的道路才能走得更加順風順水。

（劉強 周露露 張旭 高陽整理）