油價與運輸市場的新博弈

6月20日，國家發(fā)改委正式上調了燃油等能源價格，由于道路運輸的主要競爭對手——鐵路運輸商存在速度、運量和成本等方面的優(yōu)勢，普通旅客不斷從一些“油漲價高”的道路運輸站場外溢。

確實，對于道路運輸企業(yè)而言，僅0號柴油每升單價就已由之前的5.15元飆升至6.05元，上漲幅度達到17%，這直接意味著運營成本的提高。對此，業(yè)內人士評價說，燃油價格上漲對道路運輸企業(yè)形同“卡脖”。

運輸企業(yè)微利難保

就整體市場而言，這個炎熱的夏天，不僅讓道路運輸企業(yè)遭遇到前所未有的油價上漲壓力；同樣，基于能源、原材料、人工成本的持續(xù)上漲，也給很多其他行業(yè)帶來嚴重影響。據說，單位能耗比居于國內首位的化纖行業(yè)一年總共將新增用電負擔5.55億元，僅這一項支出就占到行業(yè)利潤總額的4%。這些因素，既直接帶來所在行業(yè)的產品價格上漲，也必然帶來運輸企業(yè)業(yè)務量的縮減。

日發(fā)送旅客量超過4萬人次的湖北公路客運集團每個月的燃油費由之前的1274萬元提高至1493萬元。據估算，油價上漲直接導致該公司許多線路無利可圖。

比如，開行武漢至上海之間的一輛豪華大巴（長12米、45座），單月固定費用之前維持在3.4萬元左右（其中：通行費2.3萬、養(yǎng)路費1600元、客服費3500元、保險費5000元，加上運管費和車船使用稅等），再加上燃油費用，單月運營成本不低于8萬元，而一年實際運營費用接近100萬元。由于燃油漲價之前的客票收入不過100萬左右，在單趟成本新增540元之后，單月實際增加成本為6500元，一年新增成本大于7萬元。更嚴重的是，盡管該公司在該線路投放的運力已從之前的12趟逐步減少至4趟，但仍舊難以改變客流下降的趨勢。

物流企業(yè)的運營狀況更加嚴峻。湖北捷龍物流公司2007年利潤僅維持在盈虧平衡線左右，目前單月燃油成本增加了30萬元，全年將為此多付出400萬元，今年實現扭虧為盈的前景并不樂觀。該公司一部使用16米甩掛車往返武漢至廣州的車輛，單趟毛收入為1.6萬元左右，除掉燃油費、營業(yè)稅、通行費、保險費、折舊費等，之前大約還有1000多元的利潤。但一是由于運貨合同大多簽訂于油價上漲之前，二是運價上調可能導致業(yè)務萎縮，必然使得此條線路由微利變成虧本。

就道路運輸業(yè)現存的挑戰(zhàn)而言，一方面是運營成本劇增，一方面是運輸量逐步下降。但從深層次原因觀察，這些又并非由于市場容量所致；恰恰相反，運輸業(yè)始終存在巨大的市場增長需求，只是旅客基于價格和服務發(fā)生了購買轉移。其中，除了大多數鐵路、航空競爭者的客流量不斷增加外，也有少部分地區(qū)的道路站場的客流量能通過對自身服務方法與交易方式的改善，保持了一定的增長率。

客運物流必須創(chuàng)新

筆者認為，除了許多患有休克癥狀的企業(yè)確實需要被并購或關閉之外，一些有責任感的運營者正在大動腦筋，市場早就有過類似啟示和行業(yè)外的先行者。至少，道路運輸企業(yè)在創(chuàng)新之初，就應該謙虛地“跳出行業(yè)看行業(yè)，跳出企業(yè)看企業(yè)”。

在客運方面，除了要實現“以客戶關系為中心”的整體運營策劃調整之外，在基礎管理方面，既要在客運票價方面下功夫，也要提高運營資產的周轉利用率；不僅要深刻認識“以減低班次數求生存的做法等于慢性自殺”，也要盡快提高產品吸引力以應對顧客忠誠度持續(xù)減低的現狀。

比如，今年暑期，武漢宏基汽車站為應對鐵路客運競爭壓力的加劇，對學生票實施折扣策略，部分線路達到5折。二是提升生產成本管理水平，可以開展節(jié)油競賽等“節(jié)能降耗”措施，以優(yōu)化生產運營水平，堅決警惕出現“打折等于找死，高價形同等死”的嚴重后果。

例如，湖北公路客運集團組織參加競賽的90臺車，單月節(jié)油共計6858升，該公司“節(jié)油之星”朱黎濱在跑完正常任務量的前提下節(jié)油達502.65升；三是要提高服務營銷能力、服務水平、乘車舒適度和準點率，通過建立與完善客戶關系，穩(wěn)定并不斷做大客流量。

在物流方面，除了考慮上述情況之外，不僅要提高對現有資源的利用效率以提升整體策劃水平，也要及時改善、升級和提升物流運輸設備與運營技術。

很多公司過去一般采取單車運輸方式，兩地裝卸貨時間加上在途行駛時間往往形成巨大的時間浪費，可以嘗試改成單車甩掛方式提高生產效率；還可以采用大噸位換小噸位車的方式，提高不超載情況下的載貨能力，以低成本實現運送更多貨物的目的。

穩(wěn)妥度過經濟漩渦

無論怎么說，基于油價與市場的巨大壓力，各大行業(yè)的運營成本谷底正逐步凸現，也使得運輸業(yè)管理實情日漸露出“冰山”真相。盡管說“誰能撐到最后誰笑得最好”，但勇于邁出市場化的步伐，不僅僅需要以差異化策略應對日益復雜的市場，更需要一些有所為的企業(yè)領導沉著與智慧地看待競爭，超越制造業(yè)精細管理的層面來創(chuàng)新符合實際的管理模式。

還有一點需要重視，盡管油價問題隱含了許多非油價的其他因素，但不管個別運輸企業(yè)高層如何看待油價上漲，不論他們對價格趨勢“看漲”“看跌”；筆者認為，油價繼續(xù)上漲具有歷史必然性。因為這一非再生緊缺能源的影響力關乎全球政治與經濟均衡等問題，除非找到替代品，并不是幾個行業(yè)或企業(yè)可以改變的，甚至不是一個或幾個國家可以改變的。絕大多數企業(yè)只能順應此價格上漲規(guī)律，致力于完善自身的整合管理水平和市場競爭能力。

但是，產品價格再怎么上漲，也得要消費者能負擔。市場也一再證實，除了消費者能夠淘汰企業(yè)之外，企業(yè)從來不應自負地認為可以淘汰消費者；一旦消費者買不起這家企業(yè)的產品，也就意味著這家企業(yè)必將被市場淘汰。

結合油價高企、通脹等種種經濟跡象，并緊密聯(lián)系國家的財政貨幣政策，不能不承認，能源漲價對國內企業(yè)的巨大影響在直接說明，近年來的中國已進入了高成本時代。

經濟史一再告誡人們，任何國家都不能靠增發(fā)貨幣數量，來沖減高成本社會可能發(fā)生通貨膨脹的危險：如果物價保持不斷上漲的勢頭，必然迫使社會消費持續(xù)下滑，一旦政府無力填補漏洞，再加上沉重的就業(yè)壓力，經濟危機將不可避免。

因此，筆者建議，鼓勵國內市場化的加工貿易型企業(yè)盡快“走出去（海外投資）”或“內陸化（向內遷移）”，用海外資源和內地資源應對生產成本與運輸成本的巨變，也許這是刻不容緩的戰(zhàn)略舉措。甚至一些企業(yè)采取主動歇業(yè)和保本運營的消極策略，盡管不能引領行業(yè)變革，卻可能是一種可以度過經濟漩渦的長久之計。

不過，從積極的一面來觀察，假如我們的經濟基礎確實足夠扎實的話，在國家做高成本和限價政策的雙重外部壓力之下，越來越多的企業(yè)經營危機將浮出水面，幾大壟斷行業(yè)會出現大面積整合重組的良好時機。對于國內運輸業(yè)來說，盡早開始提升整體生產能力、成本管理水平以及加大對運營機制全面改革的力度，并藉此提升企業(yè)整體服務與市場策劃水平，以及在行業(yè)內盡快形成“合縱連橫”聯(lián)盟，可謂勢在必行。

視窗：對于國內運輸業(yè)來說，盡早開始提升整體生產能力、成本管理水平以及加大對運營機制全面改革的力度，并藉此提升企業(yè)整體服務與市場策劃水平，以及在行業(yè)內盡快形成“合縱連橫”聯(lián)盟，可謂勢在必行。