關于在華轎車合資企業(yè)自主品牌問題的研究

摘 要：本文基于跨國公司海外子公司發(fā)展的理論，從跨國公司對海外子公司管理的視角，對中外合資轎車生產企業(yè)角色轉換的動因，研發(fā)職能演進的方式進行了闡述，從而對中外合資轎車企業(yè)發(fā)展自有品牌轎車的方向、前途進行了分析，并就政府管理部門對中外合資轎車企業(yè)管理過程中應采取的政策取向，中方母公司在對合資企業(yè)行使投資者管理權過程中與跨國公司博弈的戰(zhàn)略選擇提出了建議。

關鍵詞：中外合資公司；自主品牌轎車； 研發(fā)職能演進

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：100-5192(2008)01-0011-06

A Study on the Independent-brand Cars of Joint Ventures in China

——From the Perspective of the Role-shift of Multinational Corporation’s Overseas Subsidiaries

BI Zhen-li， LI Gang

(College of Information Management， uhan University， uhan 40072， China)

Abstract:his article， based on the theory of he Development of Multinational Corporation’s Overseas Subsidiaries， from the perspective of the multinational corporations’ management to their subsidiaries， elaborates the causes of the role-shift and the evolvement types of research ＆ development functions of the automobile joint ventures in China. And it analyzes the directions and the future of the independent-brand cars of the automobile joint ventures in China. In addition， this article makes suggestions on what policies the government should take to administrate the automobile joint ventures in China and what strategies the Chinese stock holders should choose while they execute their right to manage the joint ventures and compete with multinational corporations.

Key words:joint ventures; independent-brand cars; research ＆ development functions

1 合資企業(yè)自主品牌問題回顧

在“以市場換技術”的目標驅動下，國內汽車企業(yè)集團與跨國集團按照股比對等的方式在我國組建汽車合資企業(yè)并生產從國外引進技術的車型，國外品牌成為國產轎車的主導產品。20多年的發(fā)展證明，中國轎車自主開發(fā)能力仍然薄弱，中國汽車業(yè)面臨著支柱產業(yè)空心化的問題；在中外股比對等的合資企業(yè)中，利潤的分配比例也是對等的，但是外方通過技術轉讓費、零件費、設備費、國產化認證等途徑拿走了大約80%的利潤［1］，并實際掌握著合資企業(yè)的控制權，中方在合資企業(yè)中的地位被邊緣化。作為解決合資企業(yè)面臨的矛盾的辦法，提出了發(fā)展合資公司自主品牌的主張。但這一主張卻在汽車行業(yè)中引發(fā)了激烈的爭論，爭論的焦點在于合資企業(yè)發(fā)展自主品牌轎車的可能性。樂觀者認為，合資企業(yè)能夠發(fā)展自主品牌，悲觀者認為，合資企業(yè)發(fā)展自主品牌是一個悖論［2］，合資公司自主品牌就像是皇帝的新裝。其理由在于，外方掌握合資企業(yè)的控制權，合資企業(yè)發(fā)展自主品牌不符合外方的利益。王冀認為，合資企業(yè)研發(fā)不過是車型、技術的中國化，外方不會傾盡心血打造一個全新的品牌［4］。明茜認為，合資企業(yè)搞自主品牌違背市場規(guī)律：一個品牌的誕生都蘊含著巨大的投資在里面，新生的、弱小品牌很難盈利［5］。此外，人們對自主品牌的概念的理解上存在著很大的差異，自主品牌的標志是自主研發(fā)能力、自主知識產權擁有、一個全新的商標，或是以上兩個方面或者三個方面的結合。曾業(yè)輝強調自主開發(fā)能力，具有自主知識產權不一定就具有自主研發(fā)能力［6］。何侖強調知識產權的擁有，主張合資企業(yè)至少要對這個品牌具有所有權［7］。張文強認為合資企業(yè)自主品牌應是全新開發(fā)的車型并使用既非中方也非外方的獨立標志［8］。有消息稱有關主管部門正在就自主品牌的概念進行界定［9］。

2 跨國公司海外子公司角色轉換理論綜述

20世紀80年代初期出現的以跨國公司海外子公司為中心的研究已經發(fā)展成為跨國公司理論研究的一個重要分支，并形成了戰(zhàn)略-結構trategy-Structure)流派、母子公司關系(eadquarters-Subsidiary Relationship)流派、子公司角色ubsidiary Role)流派、子公司發(fā)展ubsidiary Development)流派四個分支，其中較晚出現的子公司發(fā)展流派強調海外子公司的角色和地位隨著時間的變化而不斷演進，即更多地關注動態(tài)方面，成為跨國公司子公司研究的重點［10］。根據相關闡述，作者對跨國公司海外子公司發(fā)展趨勢做出如下歸納：

2.1 海外子公司由要求一元戰(zhàn)略支持到要求多元戰(zhàn)略支持

巴特利特和高沙爾在他們合著的《跨邊界管理》一書中，通過20世紀80年代中期以前電子消費品、品牌包裝品和電信交換機三個不同行業(yè)的九家跨國公司的研究歸納出了跨國公司海外子公司所需要的三種不同的能力：一是追求高效率的能力，這種能力要求跨國公司海外子公司經營保持一體化；二是對當地需求的反應能力，這種能力要求跨國公司海外子公司經營實行差異化；三是知識轉移的能力，這種能力要求跨國公司海外經營過程中對核心能力的來源集中管理，其他方面分散管理。他們研究的三個行業(yè)中的每一個行業(yè)都被賦予一個單一的主導戰(zhàn)略要求，并據此將跨國公司海外子公司劃分為多國型公司、全球型公司和國際型公司三個類型［11］。三種類型的跨國公司的特征見表1。

他們的進一步研究發(fā)現，進入20世紀80年代中期以后，擁有一元戰(zhàn)略能力已經不適應跨國公司海外子公司競爭的要求，只有具備多元能力的海外子公司才能保持競爭優(yōu)勢，并據此提出了跨國型公司的概念?？鐕凸静⒎菃渭兊貙で笮?，而是將其作為獲取全球競爭力的手段；它承認地方響應能力的重要性，但將其視為尋求國際經營靈活性的工具；創(chuàng)新則被看作是每一成員進行組織學習過程中的產物（詳見表2）。

2.2 母子公司之間的關系由層級結構向網絡結構轉換

母子公司之間的關系不僅僅是一種層級結構，而是一個一體化的網絡結構。網絡化代表著對具有當地反應能力，并且利用全球規(guī)模經濟、尋求全球知識來源等多樣需求的一種最新的解決辦法［12］?？鐕靖鶕M者偏好、政府規(guī)章、領先技術的可用性以及國際競爭對手的狀況在全球范圍內調配資源，資產與能力都經過細分和專業(yè)化［11］，其結果是不同子公司的角色呈現差異化。在網絡結構下，不同海外子公司之間形成相互依存的關系。

2.3 母子公司之間的知識流動由單向轉化為雙向流動

中央設計的產品和工藝在跨國組織的全球經營中依然發(fā)揮著重要作用，但子公司創(chuàng)新作用得到加強?？鐕局醒霗C構與各子公司的資源緊密結合，富于創(chuàng)新精神的開發(fā)研究室可能被指定為開發(fā)某種產品或工藝的全球精英中心。除母公司對子公司知識流動的控制和母公司向子公司進行知識轉移外，出現子公司向母公司的知識回流和子公司之間的橫向知識流動。

2.4 海外子公司在跨國公司中的地位處于動態(tài)演進過程中

在跨國公司子公司之間存在著特許的競爭。能力的提升或下降，以及特許的獲得和丟失導致子公司角色的演進。能力(capabilities)是利用資源和整合資源的范圍和水平，特許(charter)指來自母公司的授權，特許的范圍包括服務的市場、生產的產品、采用的技術、涉足的職能領域等方面。能力是子公司地位和作用的基礎，是潛在的部分；特許是子公司地位的外在表現，是顯性的部分。波金紹將海外子公司視為一個半自治實體，其成長與發(fā)展過程受三種因素共同作用：母公司的控制，如母公司戰(zhàn)略的調整、業(yè)務的重組、母公司對子公司特許的改變，集權與分權模式的選擇等；東道國的環(huán)境，如東道國的文化、法律法規(guī)、政府的干預或支持、市場競爭狀況和消費者需求等；子公司的選擇，如子公司的企業(yè)家精神和首創(chuàng)意識等［10］。

3 在華轎車合資企業(yè)角色轉換的驅動因素

3.1 中國轎車市場競爭格局的變化

伴隨著跨國集團中國市場布局的完成和自主品牌的發(fā)展，跨國公司的市場份額發(fā)生變化。歐系車市場份額下降，大眾集團的兩家合資公司首先感受到了競爭的壓力。其中高額成本問題開始顯現。一汽大眾的高額成本來自以下幾個方面：第一，高額的技術轉讓費和開發(fā)費用。平均每個車型的技術轉讓費達 000 萬歐元，Bora A5 的適應性開發(fā)要價9000 萬歐元。第二，認證費用。即便支付了技術引進費用，所獲得的也只是產品的生產權，產品的認可、更改權利仍然掌握在德國大眾手中。合資公司為此還要向德國大眾支付額外的試驗費用。第三，CD 零件費用。加上包裝費、CD 手續(xù)費和運費，一汽大眾的 CD 零件的價格往往是歐洲的數倍。此外，匯率變化每年給一汽大眾帶來的損失在 10~20 億人民幣。第四，大量技術支持人員的費用。在此背景下，大眾集團開始意識到融入中國的重要性，在其2006年“奧林匹克”戰(zhàn)略中明確：“如果合資企業(yè)希望生產自有品牌，而市場也要求發(fā)展自主品牌，大眾會給予中方伙伴積極的支持。”這預示著大眾集團中國戰(zhàn)略的轉變：與其讓出市場份額，不如讓利合資伙伴。

3.2 中國市場在跨國公司全球戰(zhàn)略地位上的變化

按中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，2006年中國汽車銷售量728萬輛，成為僅次于美國(1660萬)的第二大汽車市場；同年市場增長率27%，同期歐洲新車銷售增長率為0.7%，美國、日本則出現了負增長。面對中國市場的驕人業(yè)績，跨國汽車集團將中國視為戰(zhàn)略重心。福特(中國)有限公司董事長兼首席執(zhí)行官程美瑋說，未來幾年全球汽車銷售的增量將有50%來自中國，福特汽車已將中國作為全球重要供應基地和研發(fā)基地；通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維也表示，為實現市場占有率持續(xù)以兩位數增長的預期目標，從現在至2010年期間，通用汽車及其合資企業(yè)對中國汽車業(yè)務的年均投資將達到10億美元。

3.3 中國政府管理政策的變化

隨著中國市場地位的提高，跨國公司將更加關注我國政府的政策導向。中國政府推動新能源汽車的計劃已經促進了跨國公司節(jié)能型汽車產品的導入?！吨泄仓醒腙P于制定國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃的建議》明確提出“要以自主創(chuàng)新提升產業(yè)技術水平?！眹鴦赵骸蛾P于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》(11號文)明確指出，新增產能應該“支持汽車生產企業(yè)加強研發(fā)體系建設，在消化引進技術的基礎上，開發(fā)具有自主知識產權的技術”。國家發(fā)改委在解釋這一文件時稱：“合資企業(yè)至少要明確新增產能為中外雙方合作研發(fā)?！?這些政策將促使跨國公司對其合資企業(yè)的研發(fā)策略進行調整。所有希望在中國長期發(fā)展的跨國集團，都必須遵守中國的游戲規(guī)則。

3.4 合資公司研發(fā)能力的變化

合資企業(yè)研發(fā)機構組織模式有三種類型，一是設在合資企業(yè)內部的產品工程部，如一汽大眾的產品工程部；二是設在合資企業(yè)內部的技術中心，如東風日產乘用車有限公司技術中心；三是獨立于合資企業(yè)的中外合資研發(fā)機構，如上海泛亞技術中心。表對國內合資研發(fā)機構的實力進行了匯總。從研發(fā)機構的規(guī)模上看，投資規(guī)模和技術人員的編制都呈現擴大化的趨勢。從研發(fā)功能上講，已經從最初的實現生產的本地化、改進型研發(fā)進入到創(chuàng)新型研發(fā)，由零部件、總成的開發(fā)過渡到整車的開發(fā)甚至與跨國公司的同步開發(fā)。通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納的談話揭示了這一變化的深刻原因：要贏得中國市場的勝利，就要建立一個完整的流程鏈，其中不僅包括生產與銷售環(huán)節(jié)，也包括工程技術、產品研發(fā)以及測試等環(huán)節(jié)［13］。

4 在華轎車合資企業(yè)技術創(chuàng)新的路徑分析

4.1 合資企業(yè)技術創(chuàng)新模式的轉換

4.1.1 引進車型的國產化

引進車型的國產化指將成熟車型或已經進入批量生產的車型轉為本地化生產的一系列開發(fā)活動，是一種最低級的技術創(chuàng)新方式。國產化過程中的一個重要環(huán)節(jié)是對配套的零部件的認證，作為整車知識產權管理的方式，跨國公司認證管理活動經歷了一個變化的過程。一汽大眾早期的做法是，在國產化過程中，重要零件必須要送到德國大眾去做試驗，由于受德國大眾的試驗能力和試驗計劃的制約，往往錯過產品上市的時機。最初，神龍公司要把報告樣件傳到標致雪鐵龍公司認可，為了提高國產化的速度，2004年以后法方派技術代表入駐神龍，對神龍公司完成的認證試驗確認并簽字。美國通用汽車公司則委托上海泛亞技術中心進行產品認證。這一變化趨勢體現了跨國公司對子公司授權的擴大。

4.1.2 對引進車型進行的適應性開發(fā)

按照巴特利特對早期跨國公司子公司類型的劃分，汽車行業(yè)海外子公司屬于國際型公司， 其核心能力來源于基于共享平臺開發(fā)的全球車型，海外子公司所扮演的業(yè)務角色就是實現全球車型的當地化生產；但從跨國型公司的角度分析，共享平臺與地方響應能力的有機結合才能形成核心競爭力，針對當地市場需求重新進行產品設計和定位成為競爭的新趨勢?？茽柲峁芾碜稍児救蚝匣锶藢O健將之概括為“以全球化為體，以本地化為用”的競爭戰(zhàn)略。

表4匯總了上海通用等三家公司主要產品的適應性開發(fā)情況。從表中不難看出，合資企業(yè)對引進車型的改進的范圍在擴展，從外觀、內飾擴展到動力系統(tǒng)、底盤。在開發(fā)方式上，由外方主導的聯合開發(fā)到中方主導的聯合開發(fā)，進而到合資企業(yè)(合資研發(fā)機構)自主開發(fā)。在沒有大幅增加成本的前提下，根據中國消費者的偏好進行二次開發(fā)的車型，如上海通用的凱越和君威、上海大眾的帕薩特領馭車型在市場上取得了成功業(yè)績，這說明了適應性開發(fā)對于合資企業(yè)市場競爭的重要性。

4.1.3 與跨國公司進行全球同步開發(fā)

同步開發(fā)指合資企業(yè)研發(fā)機構與跨國集團技術中心一起進行車輛的開發(fā)，包括承擔當地客戶需求的調查工作。上海大眾POLO勁情的開發(fā)過程就是與德國大眾研發(fā)中心同步進行的。200 年德國狼堡的 POLO GP 項目啟動時，上海大眾派出設計師加入德國大眾的設計團隊，與德國大眾的設計師協同完成了整個設計任務。在日產公司進行駿逸車型的開發(fā)過程中，東風日產乘用車技術中心從一開始就對客戶的需求進行調查，然后與日產的各個技術中心一起進行車輛的開發(fā)。泛亞技術中心總經理高衛(wèi)民透露，泛亞現在至少有5個項目與全球同步開發(fā)，如下一代凱迪拉克項目，通用技術中心負責外飾、車身的開發(fā)，上海泛亞負責內飾的開發(fā)，在上海通用規(guī)劃設計產品中，上海泛亞都參與到通用全球研發(fā)體系之中。

大眾汽車品牌集團主席貝瀚德博士指出，無論是一汽大眾還是上海大眾在德國大眾集團全球的開發(fā)體系當中都會成為重要的組成部分［１４］。瓦格納表示，通用汽車希望能夠將泛亞納入全球的設計研發(fā)整體網絡中，提升它為通用汽車整體設計開發(fā)的能力?？赡苡幸惶煳覀冊诜簛喆蛟斓漠a品不僅在中國生產，我們會拿到其它地方去生產、銷售［１5］。東風日產日方經理中村公泰說：日產在歐洲和美國所有的發(fā)動機和平臺開發(fā)都是以日本NC研發(fā)中心為主導進行設計的，在設計過程中，要考慮到全球通用的問題，在各地銷售的車輛，主要的開發(fā)由各地(研發(fā)機構)為主導，這也是今后中國研發(fā)中心的發(fā)展方向?？傊?，合資公司在跨國集團研發(fā)體系中所承擔的角色正在發(fā)生轉變。

4.1.4 基于現有平臺的全新車型的開發(fā)

基于跨國公司現有平臺的全新車型的開發(fā)是合資企業(yè)技術創(chuàng)新的最高形式。因為目前還沒有市場化產品，對此種技術創(chuàng)新方式是否存在、市場前景如何都存在很大的爭議。但部分合資企業(yè)已經公布了相應的進展項目或實施計劃。上海大眾稱正在自主開發(fā)的整車平臺上打造一款Model Y(桑塔納4000)車型，該產品將具有強大的成本優(yōu)勢。一汽大眾宣布將推出自主開發(fā)產品。有消息稱，在精簡調整中高端產品陣容的同時，上海通用正在秘密打造一款完全自主研發(fā)并擁有知識產權的車型，定位為家庭經濟型轎車。廣本執(zhí)行副總經理付守杰談到，廣州本田已安排了未來5年的工作計劃，其中包括合資企業(yè)自主車型的推出［１6］。

如果把以上中國轎車合資企業(yè)研發(fā)活動的四種模式看成是漸進的關系，從以上事實可以得出如下結論：在華轎車合資企業(yè)研發(fā)活動的發(fā)展在不斷深化，合資企業(yè)在跨國公司研發(fā)網絡中的作用正在提升，這一趨勢仍將繼續(xù)下去。CSM公司預測，到201年，亞洲研發(fā)的新車數量將比目前增加54％，而北美研發(fā)的汽車，出口量將下降40％。密歇根汽車行業(yè)協會創(chuàng)始人托馬斯#8226;曼格奈羅說：“隨著中國和印度市場的迅猛發(fā)展，那些地區(qū)將會、也必須承擔大部分產品研發(fā)和設計工作?！?底特律復興公司總裁德#8226;羅斯維爾承認，“產品生產和開發(fā)會向市場所在地轉移，這一點也不奇怪。企業(yè)在新興市場加強產品設計和開發(fā)，是適應市場發(fā)展的舉措?！?/p>

4.2 合資企業(yè)知識產權主體地位的強化

知識產權是跨國公司控制合資企業(yè)的手段，也是合資企業(yè)自主創(chuàng)新機制的核心問題?？鐕就ǔＴ诤腺Y企業(yè)產品引進合同中對合資企業(yè)技術創(chuàng)新的知識產權加以限制。合同中通常規(guī)定，合資公司對引進的技術僅有使用權，并不具有引進技術的知識產權，合資企業(yè)進行二次開發(fā)時要支付許可費等，且規(guī)定對于二次開發(fā)形成的新技術，其知識產權仍然歸技術輸出方(外方母公司)所有。經過第三次開發(fā)或一定期限后，合資公司才能取得引進產品的知識產權，這時不必為進一步的開發(fā)支付許可費。上海通用為引進97款北美別克支付了技術轉讓費，上海通用委托泛亞汽車技術中心對外形進行了全新設計，但上海通用并不能擁有別克君威的知識產權。別克君威的下一代產品，上海通用不需要支付轉讓費。北京現代引進現代伊蘭特的合同中規(guī)定，北京現代在2008年后擁有國產伊蘭特知識產權［１7］。

進一步考察合資企業(yè)技術引進合同可以發(fā)現，跨國公司對合資企業(yè)技術創(chuàng)新的知識產權限制有所放松，合資企業(yè)的知識產權主體地位有所強化。上海通用基于韓國引進車型進行二次開發(fā)推出凱越轎車，上海泛亞對于改進部分擁有知識產權，中韓以外的整車廠里所生產的凱越，凡采用了中國技術的，要向泛亞技術中心支付相應的技術轉讓費。通用公司在自己最知名的一款新車上采用了上海泛亞中心設計的內飾，美方向泛亞支付了知識產權費。上海大眾與捷克斯柯達簽訂的協議中規(guī)定：在斯柯達原有技術基礎上，未來針對中國市場的技術和產品開發(fā)工作將由上海大眾完成，其中不排除由雙方合作開發(fā)適合中國市場的新車型，由上海大眾進行的實質性開發(fā)，其知識產權由上海大眾所有。神龍公司凱旋轎車的外型設計由神龍公司出資，神龍、雪鐵龍和結構設計團隊三方聯合開發(fā)，神龍對凱旋除底盤部分的外觀具有明確、法律界定的知識產權。根據神龍公司和雪鐵龍公司達成的協議，若凱旋在全球除兩家公司直屬分公司之外的其他企業(yè)生產，生產方應向神龍公司支付專利使用費［１8］。

4.3 合資企業(yè)自主研發(fā)產品品牌與商標策略分析

品牌和商標屬于不同類型的概念，品牌是市場概念，商標是法律概念，品牌通常表現為商標。就商標而言，包括商標名稱和商標標識。目前合資企業(yè)的商標標識通常與國際市場相同，商標名稱則采用中文名稱，同時也是母品牌下子品牌的名稱，通常由合資公司注冊并擁有，如軒逸、天籟、騏達、頤達等是Nissan母品牌下的子品牌，屬于合資公司東風有限乘用車公司所有［１9］。母品牌標識與中文名稱共同使用，母品牌強化品牌形象，子品牌突出產品定位。由此可見，商標知識產權與技術知識產權是分離的，商標更多體現為品牌管理的戰(zhàn)略，對于合資企業(yè)中外雙方的利益不具有實質的影響。

筆者認為，不能排除中國合資企業(yè)起用全新的品牌(商標標識)的可能性。這種模式在國外不乏實例，豐田(OYOA)旗下的CAMRY車系在澳大利亞OLDEN公司生產時就采用了OLDEN品牌，車型稱APOLLO，在豐田子公司日本大發(fā)生產的第四代、第五代CAMRY采用了大發(fā)(DAIASU)商標，車型名為ALIS［20］；雷諾-日產子公司韓國三星生產的雷諾-日產旗下的車型也采用了三星汽車商標amsung Mortors)，車型名稱為SM5、SM7［2１］。上海大眾總經理陳志鑫談到上海大眾自主研發(fā)時表示：未來五年，上海大眾每年推出新車型，形成包括A0、A、B級甚至C級轎車，以及SUV、MPV等各個車型組成的完善產品譜系。(產品的)名字是叫V(大眾)，還是叫其他，還是塑造一個屬于上海大眾的新品牌，上海大眾正在研究，但不會都標“V”，否則一種品牌跨度太大，高中低檔都有，不利于品牌和售價的區(qū)分，也不利于企業(yè)的發(fā)展［22］。一汽大眾人士稱，一汽大眾自主品牌將由合資公司一汽大眾所有，具體方案為將捷達從大眾品牌中剝離出來，不排除單獨設立品牌的可能，如果捷達實施分品牌運作，其旗下可能包括捷達及數款衍生產品［2］。

5結論及建議

5.1 對合資企業(yè)自主品牌轎車問題的觀點

競爭環(huán)境的改變對合資企業(yè)核心競爭力提出了新挑戰(zhàn)，合資企業(yè)已經不能僅僅依靠基于共享平臺的全球車型捍衛(wèi)其在中國市場上的競爭地位，研發(fā)能力的提升為合資企業(yè)角色轉換創(chuàng)造了內部條件，合資公司在跨國集團全球網絡中的角色已經發(fā)生轉換，這一轉換進程將持續(xù)下去。轉換過程中跨國公司將給予合資企業(yè)更多的特許，包括強化其研發(fā)職能，賦予其更多的知識產權，實現子公司與母公司之間知識的雙向流動。合資公司將推出擁有自主知識產權本土化車型，探討母品牌下專屬中國市場的一個子系列、子品牌，形成合資公司自己的血液。盡管合資企業(yè)的轉變仍是跨國集團全球戰(zhàn)略在中國戰(zhàn)場的局部性表現，其動機是出于占領中國市場的考慮，其形式上更多的是對原有車型進行改造而不是純粹的技術層面的研發(fā)。但應當指出，這種轉變將有利于擴大FDI技術轉移的效應，并有助于合資雙方利益的平衡。

5.2 政府主管部門的政策取向

政府在產業(yè)創(chuàng)新中發(fā)揮兩個方面的作用。第一，通過出臺相應的文件和規(guī)定，引導產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的基本方向；第二，通過稅收、資金支持等優(yōu)惠措施推動產業(yè)創(chuàng)新的發(fā)展，具體措施包括：對符合國家技術進步政策的科研設施建設投資采取稅前列支，對提前達到國家公布的排放標準的產品給予消費稅返還的優(yōu)惠，對當年實際支出自主創(chuàng)新費用占銷售額比例較高的企業(yè)給予按比例的配套撥款，通過政策性銀行對國家級項目或重要創(chuàng)新項目發(fā)放長期低息貸款，通過投資審批、生產準入管理制度進行行業(yè)調控等［24］。

提出合資企業(yè)自主品牌問題的目的在于解決中國汽車產業(yè)空心化和中方投資者在合資企業(yè)中地位的邊緣化問題，過分關注發(fā)展合資企業(yè)自主品牌可能使問題變得形式化和復雜化，從概念上對自主品牌進行界定也可能是徒勞的。在政府產業(yè)政策中，應承認合資企業(yè)創(chuàng)新主體地位，調動合資企業(yè)自主研發(fā)的積極性，特別應注意到合資企業(yè)創(chuàng)新模式的特點，即合資企業(yè)創(chuàng)新在內容上屬于二次創(chuàng)新，將政策的著力點放在鼓勵技術轉移和合作技術開發(fā)上，出臺有關合資企業(yè)技術轉移的專門規(guī)定，從稅收方面對于合資企業(yè)技術轉移給予優(yōu)惠，對合資企業(yè)自主研發(fā)項目進行資金補助。

5.3 中方母公司的戰(zhàn)略選擇

作為合資公司股東之一的中方母公司管理者應審時度勢，把握機遇，推動、培育合資企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高，特別是堅持合資企業(yè)知識產權的主體地位。中方股東能為合資公司帶來的價值是談判的基礎，必須提高合資公司中方管理者的管理能力和強化中方母公司的技術創(chuàng)新能力?；谑袌鲆?guī)律，基于合資公司的利益，基于將合資公司做大做強的出發(fā)點，尋求中外雙方股東利益的統(tǒng)一。

應當指出的是，由于跨國集團文化背景、合資企業(yè)研發(fā)能力的基礎、全球網絡研發(fā)體系布局及跨國經營戰(zhàn)略的差別，不同跨國集團合資企業(yè)研發(fā)職能的轉換上會存在先后、幅度上的差別，由于篇幅所限，本文就這一問題沒有進行深入探討。

參考文獻：

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