我國物流產(chǎn)業(yè)組織的特征分析

摘要：我國物流業(yè)在快速成長的同時也暴露出一些產(chǎn)業(yè)組織方面的問題。本文運(yùn)用SCP分析范式對我國物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織特征進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，盡管我國大型物流企業(yè)的市場份額在逐年增加，但物流業(yè)的市場集中度仍然很低。低端物流市場進(jìn)入壁壘低下，使得社會資本在短期內(nèi)大量涌入，形成以價格競爭為主要手段的殘酷競爭狀態(tài)，并導(dǎo)致行業(yè)的平均利潤率低下，物流市場績效有待改善。本文進(jìn)一步利用多元統(tǒng)計分析方法對我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析。最后。對我國物流業(yè)改進(jìn)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，提高市場績效提出了對策建議。

關(guān)鍵詞：物流；產(chǎn)業(yè)組織；特征

中圖分類號：F062.9 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-5192(2007)04-0010-05

1．引言

我國經(jīng)濟(jì)近年來的持續(xù)快速增長及其所積累的巨大經(jīng)濟(jì)總量，已產(chǎn)生了龐大的貨物流量，并帶來了一個巨大的潛在物流市場，2005年上半年物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)保持著強(qiáng)勁的增長勢頭，全國社會物流總額達(dá)到22.5萬億元，物流業(yè)增加值為4396億元，同比增長12.2％，占服務(wù)業(yè)全部增加值的20.9％?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為我國第三產(chǎn)業(yè)中的骨干產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。

然而，在國內(nèi)物流業(yè)繁榮表象的背后，同時存在著與之不相和諧的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，表現(xiàn)為我國物流市場規(guī)?？焖贁U(kuò)張，而物流企業(yè)規(guī)模卻普遍較小、資源利用效率低下、企業(yè)間惡意競爭現(xiàn)象較普遍，行業(yè)平均利潤率偏低、服務(wù)滿意度低等諸多與物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有關(guān)的問題。面對大量跨國物流企業(yè)的快速涌入，推動我國物流業(yè)快速、健康、規(guī)范地發(fā)展，深入研究并提出改善我國物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的策略是擺在我們面前的重要課題。但在可查的文獻(xiàn)中，我國學(xué)者對于中國物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)存在的問題多是從表象上進(jìn)行描述性分析和解釋，而利用經(jīng)濟(jì)學(xué)分析方法進(jìn)行實(shí)證研究的成果還很少。基于此，本文運(yùn)用SCP框架對我國物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效進(jìn)行考察并進(jìn)行實(shí)證研究，最后，提出相應(yīng)的政策建議。

2．我國物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)

市場結(jié)構(gòu)是指對產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的競爭程度及價格形成等產(chǎn)生重要影響的市場組織特征。其實(shí)質(zhì)反映了市場的競爭和壟斷關(guān)系。物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)是指市場中第三方物流企業(yè)間在數(shù)量、市場規(guī)模、市場份額等方面的關(guān)系，以及由此而決定的競爭形式。影響物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的主要因素包括市場集中度、產(chǎn)品差異度及市場壁壘等。

2.1 市場集中度

我國物流業(yè)的一個主要特點(diǎn)是物流企業(yè)數(shù)量多，但規(guī)模普遍不大，單個公司所占市場的相對比重非常有限。在2002年至2005年，我國物流市場規(guī)模以年均25％左右的速度快速膨脹。2002年，我國物流市場總規(guī)模為1900億元，2005年，物流市場總規(guī)模已達(dá)到3750億元。但是，在作為物流業(yè)中佼佼者的物流上市公司中，年營業(yè)收入排在前8家的企業(yè)所占市場份額的總和并不大。

2002年至2005年間，我國物流上市公司中營業(yè)額排名前8位的企業(yè)所占全社會物流總規(guī)模的份額在逐年提高，從2002年的5.28％上升至2005年的7.02％。但從總量上看，比例仍然很小。2002年至2005年期間年營業(yè)收入始終排在第一位的中海股份在2005年所占市場份額也僅為2.32％。

在2002年至2005年這4年中，物流上市公司中營業(yè)額排名前8位的企業(yè)的市場集中度CR值雖然有所增加，但增加的幅度很有限。2005年這8家企業(yè)的CR₈值僅為0.07，排在前4家的CR₄值為0.06。根據(jù)貝恩對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)的劃分，我國物流業(yè)的市場集中度很低，屬于微粒市場。

2.2 產(chǎn)品(服務(wù))的差異度

產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，廠商的市場力量主要來自于產(chǎn)品的差異化。對于物流產(chǎn)業(yè)而言，不同業(yè)務(wù)領(lǐng)域的利潤空間存在較大的差異，因此，物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域的差異化不僅可以使企業(yè)擴(kuò)大客戶群，而且還可以提高企業(yè)的總體利潤率，從而為獲得差異化的第三方物流企業(yè)創(chuàng)造市場力量。

近幾年來，我國物流業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是，目前中國物流企業(yè)所從事的業(yè)務(wù)領(lǐng)域明顯單一，大多數(shù)企業(yè)僅限于低端的運(yùn)輸服務(wù)，2005年，我國85％的物流企業(yè)從事運(yùn)輸與裝卸業(yè)務(wù)。而真正擁有龐大物流網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)設(shè)備及管理體制的物流企業(yè)還很少，目前僅有17.3％的物流企業(yè)從事流通加工等增值物流服務(wù)業(yè)務(wù)。相對單一的物流業(yè)務(wù)特征使得眾多物流企業(yè)在低端的物流服務(wù)領(lǐng)域展開激烈的價格競爭，競爭的結(jié)果導(dǎo)致行業(yè)平均利潤率較低。

2.3 進(jìn)入壁壘

進(jìn)入壁壘是指進(jìn)入某一市場所遇到的各種障礙的總和。貝恩把進(jìn)入壁壘定義為“和潛在的進(jìn)入者相比，市場中現(xiàn)有企業(yè)所享有的優(yōu)勢。這些優(yōu)勢是通過現(xiàn)有企業(yè)可以持久地維持高于競爭水平的價格而沒有導(dǎo)致新企業(yè)的進(jìn)入反映出來。施蒂格勒則把進(jìn)入壁壘定義為“新廠商比老廠商多承擔(dān)的成本”。根據(jù)貝恩的觀點(diǎn)，構(gòu)成進(jìn)入壁壘的因素很多，包括絕對成本優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品差異化、政策法律制度和阻止進(jìn)入的策略行為等等。但是，施蒂格勒認(rèn)為，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、資本需要量、產(chǎn)品差異化等在貝恩看來是進(jìn)入壁壘的因素不構(gòu)成壁壘。施蒂格勒十分強(qiáng)調(diào)政府管制(進(jìn)入控制)產(chǎn)生的壁壘。

我國物流業(yè)的進(jìn)入門檻很低。企業(yè)在注冊成為物流公司時并沒有特別的政策法規(guī)的限制，公司的啟動成本也不高。一個以服務(wù)低端物資運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的物流企業(yè)，開業(yè)時只需要幾輛貨運(yùn)車即可開始運(yùn)營。正是因?yàn)槿绱?，使得目前我國物流市場中小型物流公司眾多，并多在低端的物流市場中展開著激烈的價格競爭。

進(jìn)入高端物流市場的企業(yè)需要有先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備支持，如先進(jìn)的倉庫及現(xiàn)代化的管理系統(tǒng)、專業(yè)性強(qiáng)的運(yùn)輸設(shè)備以及先進(jìn)的信息通訊裝備等，此外，還需要有高級管理人才，這些都需要強(qiáng)大的資金支持。但是，目前我國物流企業(yè)中具備這些條件的企業(yè)并不多。2005年，我國物流企業(yè)中擁有一體化信息管理服務(wù)的物流企業(yè)僅占19％，采用EOS系統(tǒng)(電子自動訂貨)的企業(yè)為9.72％，采用ASS系統(tǒng)(自動分揀)的企業(yè)為8.56％。物流企業(yè)擁有各類專業(yè)化庫房的比例也不到5％。因此，盡管物流業(yè)的進(jìn)入門檻不高，但是要進(jìn)入收益可觀的高端物流市場，資金的壁壘則較高。

3．我國物流業(yè)的市場行為

市場行為是指企業(yè)主體在根據(jù)供求條件并充分考慮與其他企業(yè)的關(guān)系的基礎(chǔ)上，所采取的各種決策行為。Caves把市場行為定義為研究產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商的定價行為、產(chǎn)品策略、研究發(fā)展、營銷策略及產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商的互動，有可能是廠商間的聯(lián)盟或競爭。物流業(yè)的市場行為是指物流企業(yè)根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的供求條件，為了追求更大的利潤、市場占有率或其它戰(zhàn)略目的而采取的策略行為。物流市場行為通常包括三個方面的內(nèi)容，即廠商定價策略、產(chǎn)品營銷策略和組織調(diào)整策略。

3.1 定價策略和價格競爭

我國物流企業(yè)大多都采用成本加成定價法。這是由物流市場的結(jié)構(gòu)和物流市場的供求狀況決定的。我國物流市場結(jié)構(gòu)的集中度極低，低端物流業(yè)務(wù)提供商的規(guī)模較小，市場處于供大于求的狀況，市場中沒有能對價格產(chǎn)生決定性影響的大型壟斷企業(yè)。同時，由于信息不完全、統(tǒng)計數(shù)據(jù)不完全等原因，物流企業(yè)難以掌握市場需求和費(fèi)用等信息，只能依靠歷史數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，利用成本數(shù)據(jù)加成利潤進(jìn)行定價。

低端市場的集中度不高和過度進(jìn)入引發(fā)的激烈價格競爭，使得成本加成中的利潤空間在不斷縮小，小型的物流企業(yè)為了生存在不惜代價降低成本的同時，降低服務(wù)水平，甚至違規(guī)操作，一些企業(yè)甚至不顧成本進(jìn)行非理性定價和不正當(dāng)競爭，干擾了市場秩序，不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而在高端市場的企業(yè)具有一定的價格領(lǐng)導(dǎo)性，對一些高附加值業(yè)務(wù)可以采用價格領(lǐng)導(dǎo)定價，且具有一定的利潤空間，價格競爭不明顯。

3.2 產(chǎn)品策略和營銷策略

中國物流企業(yè)的產(chǎn)品策略運(yùn)用比較倚重于對新技術(shù)的采用，物流信息識別技術(shù)(如條形碼技術(shù))、產(chǎn)品跟蹤技術(shù)(如全球定位系統(tǒng)(GPS)和地理信息系統(tǒng)(GIS))、數(shù)據(jù)共享技術(shù)(電子數(shù)據(jù)交換(EDI))等都已經(jīng)得到較為廣泛的應(yīng)用，專業(yè)物流設(shè)備，如自動立體倉庫、冷凍運(yùn)輸車等也得到了廣泛的使用，大大地提高了我國物流服務(wù)產(chǎn)品的效率和服務(wù)質(zhì)量。但是，物流企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量差異化和服務(wù)種類差異化的產(chǎn)品策略上還存在不足。目前只有少數(shù)物流企業(yè)采取了擴(kuò)展服務(wù)產(chǎn)品種類的產(chǎn)品策略，如北京宅急送開展5—50公斤的高附加值小件產(chǎn)品24小時門到門的服務(wù)等。

在營銷策略方面，越來越多的物流企業(yè)通過媒體進(jìn)行廣告宣傳，并建立自己的網(wǎng)站進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)營銷和物流服務(wù)。物流企業(yè)已開始注重客戶關(guān)系管理，逐步通過提供良好的售前、售后服務(wù)提高服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)行關(guān)系營銷，并提供更多附加服務(wù)，包括產(chǎn)品追蹤、自動補(bǔ)貨、收集信息等。

3.3 物流企業(yè)組織方式調(diào)整策略

物流產(chǎn)業(yè)的組織調(diào)整是企業(yè)出于增強(qiáng)核心競爭力、減少交易費(fèi)用、降低經(jīng)營風(fēng)險、清理公司資產(chǎn)、擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍等的考慮，在物流企業(yè)(橫向)或價值鏈上下游企業(yè)(縱向)之間進(jìn)行的兼并、收購、聯(lián)合、退出等行為，它是物流市場整合模式的重要組成部分。物流企業(yè)的組織方式調(diào)整策略從關(guān)系密切程度上來看可以分成三種，即企業(yè)的并購、聯(lián)合和物流企業(yè)集群。企業(yè)并購、聯(lián)合往往是企業(yè)為了其發(fā)展要求自發(fā)進(jìn)行的，物流企業(yè)集聚則是在外部條件催化下形成的合作方式。

4．我國物流業(yè)的市場績效

物流業(yè)的市場績效是指物流業(yè)中的主要企業(yè)在既定的市場結(jié)構(gòu)下，其市場行為所導(dǎo)致或形成的該產(chǎn)業(yè)的資源配置效率和利益分配狀態(tài)。物流市場績效反映了物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)行的綜合效率，并反映出目前我國物流產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)和市場行為的合理性和有效性程度。本文主要從我國物流企業(yè)的總資產(chǎn)、資產(chǎn)負(fù)債率、營業(yè)收入和利潤率指標(biāo)來評價我國物流業(yè)的運(yùn)營績效。

4.1 物流業(yè)的總資產(chǎn)狀況

總體上說，我國多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模較小。在主要針對我國中東部大城市物流企業(yè)的調(diào)查顯示，2004年資產(chǎn)規(guī)模在500萬至1000萬元之間的企業(yè)為48％，資產(chǎn)規(guī)模不到500萬元的企業(yè)比例為13.6％。2005年增加西部城市樣本后，資產(chǎn)規(guī)模在100萬至1000萬的企業(yè)比例為49.73％，資產(chǎn)規(guī)模不到500萬元的企業(yè)比例超過15％。但這一數(shù)據(jù)僅限于對全國大中型城市的調(diào)查。

4.2 資產(chǎn)負(fù)債比率狀況

物流業(yè)在我國還是一項(xiàng)新興的產(chǎn)業(yè)，物流企業(yè)成立的時間一般都不很長，多數(shù)企業(yè)的自有資產(chǎn)規(guī)模也不大，企業(yè)貸款的信用積累不足，因此，物流企業(yè)向銀行融資一般比較困難，這使得我國物流企業(yè)的自有資金占有比例普遍較高。據(jù)《中國現(xiàn)代物流發(fā)展報告》課題組2005年的調(diào)查，我國物流企業(yè)的自有資本占總資本的比例超過90％的比例占58.38％，自有資本占總資本的比例在70％—90％之間的企業(yè)比例為18.09％。物流企業(yè)低資產(chǎn)負(fù)債率一方面使得該行業(yè)中企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險較低，但另一方面，使行業(yè)中資本的效率不高。

4.3 營業(yè)收入狀況

從總體上看，近幾年物流企業(yè)的營業(yè)收入處于逐年增加的趨勢，但營業(yè)收入超過5000萬元的大企業(yè)并不多。2005年，超過半數(shù)的物流企業(yè)的年營業(yè)收入在500萬至1000萬元之間，該比例為50.78％。年營業(yè)收入在500萬元以下的企業(yè)占14.56％。我國上市物流企業(yè)中，年營業(yè)收入超過10億元的企業(yè)只有5家。但這5家企業(yè)的年營業(yè)收入每年的增加幅度較大(如圖2所示)，這表明近年來這些物流業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)的市場擴(kuò)張能力在快速提高。

4.4 物流業(yè)的利潤率狀況

盡管我國物流業(yè)近年來發(fā)展迅猛，但由于絕大多數(shù)企業(yè)所提供的物流服務(wù)多集中于低端的儲運(yùn)業(yè)務(wù)，使得儲運(yùn)服務(wù)的競爭異常激烈，而殘酷的價格競爭方式更使行業(yè)的平均利潤率低下。2005年，利潤率低于5％的物流企業(yè)的比例高達(dá)47.22％。而這僅是針對我國中東部經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)。從我國營業(yè)收入排名前8位的上市物流企業(yè)看，2002年至2005年，這些企業(yè)的平均利潤率在13.4％。

5．我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效關(guān)系的實(shí)證

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中對于市場結(jié)構(gòu)與市場績效的關(guān)系存在兩種截然不同假說，即共謀假說(Tra-dition Collusion Hypothesis，TCH)和有效結(jié)構(gòu)假說(Efficient Structure Hypothesis，ESH)。共謀假說強(qiáng)調(diào)市場結(jié)構(gòu)是市場績效的外生主導(dǎo)變量，即市場結(jié)構(gòu)決定市場行為，繼而決定市場績效。也就是說，高市場集中度的市場有助于企業(yè)運(yùn)用市場力量來獲得超額利潤。但有效結(jié)構(gòu)假設(shè)則認(rèn)為企業(yè)通過提高其內(nèi)部的運(yùn)作效率，可以獲取更大的市場份額，并最終提高整個行業(yè)的市場集中度。有效結(jié)構(gòu)假說強(qiáng)調(diào)市場結(jié)構(gòu)是市場績效的內(nèi)生變量，即企業(yè)效率決定了市場結(jié)構(gòu)。但是上述假說也存在爭議，Shepherd認(rèn)為，影響市場績效的原因是多方面的，企業(yè)效率和市場份額只是其中的兩個重要因素，此外，產(chǎn)品差異化、市場勢力等因素也會影響市場績效，但市場集中度并不直接影響市場績效。學(xué)術(shù)界將這種觀點(diǎn)稱為修正的有效結(jié)構(gòu)假說。

為了檢驗(yàn)我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效之間的關(guān)系，我們采用多元回歸模型，對可能影響市場績效的多個因素進(jìn)行計量分析。

5.1 研究樣本

按照樣本數(shù)據(jù)的易獲取性原則，本研究樣本取自在我國A股市場上市的物流企業(yè)，并以年營業(yè)收入排名在前8位的企業(yè)作為分析對象，取樣本企業(yè)2002年至2005年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。年營業(yè)收入排名前8位的物流上市公司分別是中海發(fā)展股份有限公司(中海發(fā)展)、中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司(外運(yùn)發(fā)展)、中儲發(fā)展股份有限公司(中儲股份)、中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司(中遠(yuǎn)航運(yùn))、南京水運(yùn)實(shí)業(yè)股份有限公司(南京水運(yùn))、中海(海南)海盛船務(wù)股份有限公司(中海海盛)、寧波富邦精業(yè)集團(tuán)股份有限公司(寧波富邦)、寧波海運(yùn)股份有限公司(寧波海運(yùn))。這8家企業(yè)在2002年至2005年間，年營業(yè)收入均排在前8位。

5.2 模型構(gòu)建

本文采用多元回歸方法進(jìn)行計量分析所建立的模型如下E=α₀+α₁CR+α₂MS+α₃ROE+α₄AD+α₅GR+ε (1)其中E為物流業(yè)的市場績效，CR為市場集中度，MS為物流企業(yè)的市場份額，本文用年營業(yè)收入與當(dāng)年物流市場規(guī)模的比值來代表，ROE為物流企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率，它可以體現(xiàn)企業(yè)為其股東所創(chuàng)造的價值，同時，也反映了企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績，AD為企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率，它可以反映企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險，同時也反映企業(yè)利用財務(wù)杠桿提高企業(yè)績效的能力，GR為GDP增長率，這個指標(biāo)作為市場績效的外生變量，反映物流市場績效與宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境之間的關(guān)系。

5.3 模型結(jié)果及其經(jīng)濟(jì)解釋

我國物流業(yè)的市場集中度與市場績效之間的正相關(guān)關(guān)系并沒有通過顯著性檢驗(yàn)。這一結(jié)果從直觀上解釋為高市場集中度并不一定能促進(jìn)市場績效的提高。但對我們的樣本數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析，盡管在2002年至2005年間，作為我國物流業(yè)先鋒企業(yè)的上市公司的市場集中度在逐漸提高，但是CR₄或CR₈的絕對值仍然很低，且各年的CR值的變化很微小，這或許會影響統(tǒng)計結(jié)果所反映的市場集中度與市場績效之間的真實(shí)關(guān)系。

市場份額與市場績效間的正相關(guān)關(guān)系通過了顯著性檢驗(yàn)，這表明，物流企業(yè)所占的市場份額越大，企業(yè)的績效越高。事實(shí)上，網(wǎng)絡(luò)的豐富性作為物流企業(yè)資源占有的一個重要指標(biāo)，從一個側(cè)面也映證了這一點(diǎn)。物流企業(yè)建立的網(wǎng)絡(luò)越豐富，其物流過程中運(yùn)輸工具的載貨率越高，單位成本就越低，競爭優(yōu)勢越強(qiáng)，從而有利于企業(yè)在競爭中擴(kuò)大其市場份額，并提高企業(yè)績效。

凈資產(chǎn)收益率指標(biāo)通過了顯著性檢驗(yàn)，這表明，市場績效在與市場份額呈正相關(guān)關(guān)勇的同時，還與企業(yè)的經(jīng)營效率正相關(guān)。但由于市場績效與市場集中度的正相關(guān)性沒有通過顯著性檢驗(yàn)，表明我國物流市場接受Sheperd等學(xué)者提出的修正的有效結(jié)構(gòu)假說。

市場績效與資產(chǎn)負(fù)債率的正相關(guān)關(guān)系也通過了顯著性檢驗(yàn)。由于我國物流企業(yè)普遍存在貸款難的問題，因此，物流企業(yè)的平均資產(chǎn)負(fù)債率不高這使得物流企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險較小。而在本文所選擇的樣本企業(yè)中，除了中儲發(fā)展股份有限公司(中儲股份)和寧波富邦精業(yè)集團(tuán)股份有限公司(寧波富邦)兩家公司在2002年至2005年間企業(yè)的年和潤率小于10％以外，其他6家企業(yè)的年平均利潤率均在10％以上，年營業(yè)收入一直位居第一的中海發(fā)展股份有限公司(中海發(fā)展)在2004年和2005年甚至超過了20％。在這樣高的利潤率下，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率越高，為股東創(chuàng)造的超額收益的能力就越強(qiáng)。

最后，我們考查市場績效與社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境這一外生變量之間的相關(guān)性，結(jié)果表明，物流市場的市場績效與GDP增長率成正相關(guān)性。社會經(jīng)濟(jì)的快速增長，必然帶來大量的貨物流動，社會物流需求隨之增強(qiáng)。近幾年來，我國GDP一直保持著較強(qiáng)的增長勢頭，并帶動了社會物流需求總量的大幅提高，物流市場規(guī)模逐年擴(kuò)大，這一經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象與我們的統(tǒng)計結(jié)論相一致。

6．結(jié)論及建議

我國物流業(yè)自發(fā)展之初就得到了政策的大力扶植和保護(hù)，強(qiáng)大的政府導(dǎo)向帶動了社會對物流業(yè)的重視，并推動了我國物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。但是，本文的研究表明，由于我國低端物流市場的進(jìn)入壁壘較低，導(dǎo)致近年來大量資本涌入該領(lǐng)域，并形成了以價格戰(zhàn)為主的不良競爭，其結(jié)果導(dǎo)致我國物流業(yè)的平均利潤率過低。物流業(yè)的市場集中度低下，2005年，作為我國物流業(yè)先鋒企業(yè)代表的物流上市企業(yè)中，年收入排名前8家的企業(yè)的市場集中度值僅為7％。過低的市場集中度使得物流業(yè)的資源過度分散，資源效率低下。

根據(jù)對我國物流產(chǎn)業(yè)組織特征分析所得出的結(jié)論，本文提出以下建議及改進(jìn)措施。第一，政府從市場結(jié)構(gòu)人手，大力引導(dǎo)和扶植幾家大型物流企業(yè)，通過并購等活動進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，并盡快形成為行業(yè)中的支柱型企業(yè)，以提高物流業(yè)的市場集中度，從而使該行業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，并提高資源的利用效率。第二，制定相關(guān)政策法規(guī)，通過對物流行業(yè)的進(jìn)入壁壘的調(diào)整，抑制低效的小規(guī)模物流企業(yè)過多、過濫地擴(kuò)張。同時，鼓勵物流企業(yè)進(jìn)入高端物流市場展開市場競爭。第三，引導(dǎo)物流企業(yè)通過技術(shù)手段的改進(jìn)和管理水平、服務(wù)水平的提高，使物流企業(yè)從目前過于倚重價格競爭的狀態(tài)，向著憑借核心競爭能力獲取競爭優(yōu)勢的良性競爭狀態(tài)轉(zhuǎn)化。第四，推動制造企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包，進(jìn)一步擴(kuò)大第三方物流業(yè)的市場規(guī)模，這有利于第三方物流企業(yè)通過專業(yè)化的服務(wù)，提高全社會物流活動的績效。第五，本文的實(shí)證研究結(jié)果證明，企業(yè)經(jīng)營效率與物流市場績效之間存著明顯的正相關(guān)性，因此，要提高我國物流業(yè)市場績效，必須先從提高物流企業(yè)自身的經(jīng)營效率開始。